Войти
| P-38 Lightning | |
|---|---|
 | |
| P-38H из состава AAF Tactical Центр, армейская авиабаза Орландо, Флорида, несёт две 1000-фунтовые бомбы во время испытаний боеспособности в марте 1944 г. | |
| Роль | |
| Национальное происхождение | США |
| Производитель | Lockheed Corporation |
| Дизайнер | Кларенс «Келли» Джонсон |
| Первый полет | 27 января 1939 г. |
| Введение | июль 1941 |
| в отставке | 1949 (ВВС США). 1965 (Гондурасские ВВС ) |
| Основные пользователи | ВВС США. Бесплатно Французские ВВС |
| Произведено | 1941–45 |
| Построено | 10 037 |
| Стоимость единицы | 97 147 долларов США в 1944 году |
| Разработано в | Lockheed XP -49. Lockheed XP-58 |
WASP пилот Рут Дейли садится в P-38. Lockheed P-38 Lightning - американский поршневой автомобиль. Разработан истребитель, который использовался во время Второй мировой войны. Разработанный для армейского авиакорпуса США, P-38 имел отличительные сдвоенные стрелы и центральную гондолу, в которой находились кабина экипажа и вооружение. Союзная пропаганда утверждала, что его прозвали «вилкохвостый дьявол» (нем. : der Gabelschwanz-Teufel) Люфтваффе и «два самолета, один пилот» японцы. Помимо использования в качестве обычного истребителя, P-38 использовался в различных воздушных боях, в том числе в качестве высокоэффективного истребителя-бомбардировщика, ночной истребитель, и в качестве истребителя дальнего действия эскорта при наличии десантных танков. Р-38 также использовался как бомбардировщик-следопыт, наводя потоки средних и тяжелых бомбардировщиков ; или даже другие P-38, оснащенные бомбами, по своим целям. Используемый в роли воздушной разведки, P-38 составлял 90 процентов аэрофотоснимков, снятых над Европой.
P-38 наиболее успешно использовался в Pacific Theater операций и Китай-Бирма-Индия Театр операций в качестве самолетов лучших асов Америки, Ричарда Бонга (40 побед), Томас МакГуайр (38 побед) и Чарльз Х. Макдональд (27 побед). На Юго-Западном Тихоокеанском театре действий, P-38 был основным истребителем дальнего действия ВВС США до появления большого количества P-51D Mustang. ближе к концу войны.
Необычно для истребителя того времени, выхлоп был заглушен турбонагнетателем, что делало работу P-38 относительно тихой. Два турбонагнетателя также обеспечили P-38 хорошие высотные характеристики, что сделало его одним из первых истребителей союзников , способных работать на таких высотах. Он был чрезвычайно щадящим, и с ним можно было неправильно обращаться по-разному, но скорость броска в ранних версиях была слишком низкой, чтобы он мог преуспеть в качестве собачьего бойца. P-38 был единственным американским истребителем, производившимся в крупных масштабах на протяжении всего периода участия Америки в войне, от Перл-Харбора до Дня Победы над Японией. В конце войны заказы еще на 1887 штук были отменены.
Lockheed разработала P-38 в ответ на спецификацию февраля 1937 года армейского авиационного корпуса США (USAAC). Циркулярное предложение X-608 представляло собой набор целей по летно-техническим характеристикам самолета, разработанным старшими лейтенантами Бенджамином С. Келси и Гордоном П. Сэвиллом для двухмоторного высокопроизводительного двигателя. -высотный «перехватчик», имеющий «тактическую задачу по перехвату и атаке самолетов противника на большой высоте». Сорок лет спустя Келси объяснил, что они с Сэвиллом составили спецификацию, используя слово перехватчик как способ обойти жесткое требование армейского авиационного корпуса о том, что самолеты преследования должны нести не более 500 фунтов (230 кг) вооружения, включая боеприпасы, и обойти ограничение USAAC для одноместных самолетов одним двигателем. Келси требовалось минимум 450 кг вооружения. Келси и Сэвилл стремились получить более способного бойца, лучше способного к собачьим боям и боям на большой высоте. Согласно спецификациям, максимальная скорость полета должна составлять не менее 360 миль в час (580 км / ч) на высоте и набор высоты до 20 000 футов (6 100 м) за шесть минут, что является самым жестким набором технических требований, которые когда-либо представляло USAAC. Незастроенный Vultee XP1015 был разработан в соответствии с тем же требованием, но не был достаточно продвинутым, чтобы заслуживать дальнейшего исследования. Аналогичное однодвигательное предложение было выпущено в то же время, Circular Proposal X-609, в ответ на который был разработан Bell P-39 Airacobra. требуется Оба предложения жидкостного охлаждения Allison V-1710 двигателей с турбо-нагнетателями и дал дополнительные очки для трехколесного шасси.
Р-38 вооружение, концентрировал в носовой части самолета Группа разработчиков Lockheed под руководством Холла Хиббарда и Кларенса «Келли» Джонсона рассмотрела ряд двухмоторных конфигураций, включая оба двигателя в центральном фюзеляже с двухтактным двигателем.
Конечная конфигурация была редкостью с точки зрения современной конструкции истребителя, с предшествующим Fokker G.1, современным Focke-Wulf Fw 189 разведывательной авиации Люфтваффе самолет, и более поздний ночной истребитель Northrop P-61 Black Widow, имеющий аналогичную форму в плане, а также несколько других необычных самолетов. Команда Lockheed выбрала сдвоенную стрелу для размещения хвостового оперения, двигателей и турбонагнетателей с центральной гондолой для пилота и вооружения. Макет гондолы XP-38 был разработан для установки двух пулеметов.50 калибра (12,7 мм) M2 Browning с боезапасом 200 патронов на ствол (РПГ), двух пулеметов Browning калибра.30 (7,62 мм) с 500 rpg, и 23-мм (0,90 дюйма) автопушки T1 с поворотным магазином вместо несуществующей 25-мм авиационной автопушки Hotchkiss, указанной Келси и Сэвиллом. В YP-38 на смену T1 пришла автоматическая пушка M9 37 мм (1,46 дюйма) с 15 снарядами. 15 патронов были в трех обоймах по пять патронов, что, по словам Келси, было неудовлетворительным, и M9 не работал надежно в полете. Дальнейшие эксперименты с вооружением с марта по июнь 1941 г. привели к созданию боевой конфигурации P-38E из четырех пулеметов M2 Browning и одной Hispano 20-мм (0,79 дюйма) автоматической пушки со 150 патронами.
Сгруппирование всего вооружения в носовой части было необычным для американских самолетов, которые обычно использовали крылатые орудия с перекрещивающимися траекториями в одной или нескольких точках в зоне схождения . Установленные на носу орудия не страдали от того, что их полезная дальность действия ограничивалась сходимостью рисунков, а это означало, что хорошие пилоты могли стрелять гораздо дальше. Lightning могла надежно поражать цели на любом расстоянии до 1000 ярдов (910 м), в то время как крылатые орудия других истребителей были оптимизированы для определенного диапазона. Скорострельность составляла около 650 выстрелов в минуту для пушечного снаряда 20 × 110 мм (130-граммовый снаряд) при начальной скорости около 2850 фут / с (870 м / с), а для Пулеметы калибра.50 (43-граммовые патроны), около 850 об / мин при скорости 2900 фут / с (880 м / с). Общая скорострельность составляла более 4000 выстрелов в минуту, примерно каждый шестой снаряд составлял 20-мм снаряд. Продолжительность непрерывной стрельбы из 20-мм пушки составляла примерно 14 секунд, тогда как пулеметы калибра.50 работали в течение 35 секунд, если каждый магазин был полностью загружен на 500 патронов, или в течение 21 секунды, если было заряжено 300 патронов, чтобы сохранить вес на долгое время. -дальние полеты.
Конструкция Lockheed включала в себя трехопорную ходовую часть и купол, а также два 12-цилиндровых двигателя Allison V-1710 мощностью 1000 л.с. (750 кВт) с турбонаддувом, оснащенных гребными винтами противоположного вращения. для устранения влияния крутящего момента двигателя крутящего момента с турбокомпрессорами, расположенными за двигателями, при этом выпускная сторона агрегатов открыта вдоль спинных поверхностей стрел. Противовращение было достигнуто за счет использования "ручных" двигателей: коленчатые валы двигателей вращались в противоположных направлениях, что было относительно легкой задачей для силовой установки модульной конструкции самолета V-1710.
P-38 был первый американский истребитель, широко использующий нержавеющую сталь и гладкие алюминиевые панели обшивки с стыковыми стыками и гладкими заклепками. Это также был первый военный самолет, который летал со скоростью более 400 миль в час (640 км / ч) в горизонтальном полете.
Lockheed выиграли соревнование 23 июня. 1937 г. с его Model 22 и был заключен контракт на создание прототипа XP-38 за 163 000 долларов США, хотя собственные затраты Lockheed на прототип составили 761 000 долларов США. Строительство началось в июле 1938 года, и XP-38 впервые взлетел 27 января 1939 года под руководством Бена Келси.
Один из 13 построенных YP-38 Келси затем предложил скоростной рывок к Райт Филд 11 февраля 1939 г., чтобы переместить самолет для дальнейших испытаний. Генерал Генри «Хэп» Арнольд, командующий ВВС США, одобрил рекордную попытку и рекомендовал перелет через всю страну в Нью-Йорк. Рейс установил рекорд скорости, перелетев из Калифорнии в Нью-Йорк за семь часов две минуты, не считая двух дозаправок. Келси большую часть пути летела консервативно, мягко работая двигателями, даже сбрасывая газ во время снижения, чтобы устранить связанное с этим преимущество в скорости. Прикованный к холоду, Арнольд поздравил Келси на Райт-Филд во время его последней заправки и сказал: «Не жалейте лошадей» на следующем этапе. Выбравшись из Райт-Филд и набрав высоту, Келси разогнала XP-38 до 420 миль в час (680 км / ч). Приближаясь к месту назначения, Митчел Филд приказал Келси совершить медленную посадку позади других самолетов, и прототип был сбит из-за обледенения карбюратора у взлетно-посадочной полосы Митчела в Хемпстеде, Нью-Йорк, и потерпел крушение. Однако на основе рекордного полета 27 апреля 1939 года авиационный корпус заказал 13 самолетов YP-38 по цене 134 284 доллара США каждый. («Y» в «YP» было обозначением USAAC для прототипа, а «X» в «XP» было для экспериментального.) Шеф-испытатель Lockheed Тони Левье гневно охарактеризовал аварию как ненужный рекламный ход, но, по словам Келси, потеря прототипа, вместо того, чтобы помешать программе, ускорила процесс, прервав первоначальную серию испытаний. Успех конструкции самолета способствовал повышению Келси до капитана в мае 1939 года.
Механизированные P-38 сборочные линии в Бербанке, Калифорния. Самолеты стартуют в дальнем правом углу позади здания (без крыльев, чтобы участок линии был уже). Когда они достигают конца этой линии, они перемещаются к центральной линии, получают крылья и движутся назад по этой линии. Достигнув конца, они затем перемещаются в линию слева и продвигаются к концу линии. Производство YP-38 отстает от графика, по крайней мере, частично из-за необходимости их возможности для массового производства. что существенно отличало их по конструкции от прототипа. Другим фактором было внезапное расширение предприятия Lockheed в Бербанке, которое перешло от специализированной гражданской фирмы, занимающейся мелкими заказами, к крупному государственному оборонному подрядчику, производящему Venturas, Harpoons, Lodestars, Hudsons и проектирование Constellation для TWA. Первый YP-38 был построен только в сентябре 1940 года, его первый полет состоялся 17 сентября. 13-й и последний YP-38 был доставлен в авиакорпус в июне 1941 года; 12 самолетов были оставлены для летных испытаний и один - для испытаний на разрушающую нагрузку. YP были существенно переработаны и в деталях сильно отличались от ручной сборки XP-38. Они были легче и включали изменения в подгонке двигателя. Вращение винта было изменено на противоположное, лопасти вращались наружу (от кабины ) в верхней части дуги, а не внутрь, как раньше. Это улучшило устойчивость самолета как артиллерийской платформы.
Вид на кабину P-38G. Обратите внимание на коромысло, а не на более обычную палку. Испытательные полеты выявили проблемы, первоначально считавшиеся флаттером хвоста. Во время высокоскоростного полета, приближающегося к 0,68 Маха, особенно во время пикирования, хвост самолета начинал сильно трястись, а нос закрывался (см. подгиб Маха ), делая пикирование круче. Попав в это пикирование, истребитель войдет в высокоскоростной стойло сжимаемости, и органы управления заблокируются, не оставив пилоту другого выбора, кроме как выскочить (если возможно) или оставаться с самолетом, пока он вниз к более плотному воздуху, откуда у него может быть шанс вырваться. Во время испытательного полета в мае 1941 года майору USAAC Синье Гилки удалось остаться с YP-38 в ограничении сжимаемости, пока он постепенно не выздоровел, используя триммер руля высоты. Инженеры Lockheed были очень обеспокоены этим ограничением, но сначала должны были сосредоточиться на выполнении текущего заказа на самолеты. В конце июня 1941 года армейский авиационный корпус был переименован в США. Армейские ВВС (USAAF) и в общей сложности 65 Lightning были закончены для службы к сентябрю 1941 года, и больше на подходе к USAAF, Royal Air Force (RAF) и Free Французские ВВС действуют из Англии.
К ноябрю 1941 года многие из начальных проблем конвейера были решены, что освободило время для команды инженеров, чтобы решить проблему замороженных элементов управления при погружении. У Lockheed было несколько идей для тестов, которые помогли бы им найти ответ. Первым опробованным решением была установка подпружиненных язычков сервопривода на задней кромке руля высоты, предназначенных для помощи пилоту, когда усилие на рычаге управления поднялось более чем на 30 фунт-сила (130 Н), как и следовало ожидать от высокоскоростного пикирования. В этот момент вкладки начнут умножать усилия пилота. Опытному летчику-испытателю, Ральфу Вирдену, была дана конкретная последовательность испытаний на большой высоте, и ему было сказано ограничить его скорость и быстрое маневрирование в более плотном воздухе на малых высотах, поскольку новый механизм мог оказать огромное влияние в этих условиях. К приборной панели испытательного корабля была прикреплена записка, подчеркивающая эту инструкцию. 4 ноября 1941 года Вирден поднялся на YP-38 # 1 и успешно завершил тестовую последовательность, но через 15 минут был замечен в крутом пикировании, за которым последовал выход с большой перегрузкой. Хвостовое оперение самолета вышло из строя на высоте около 3500 футов (1000 м) во время восстановления с высокоскоростного пикирования; Вирден погиб в последующей катастрофе. Конструкторское бюро Lockheed было справедливо расстроено, но их инженеры-конструкторы могли только сделать вывод, что вкладки сервопривода не были решением проблемы потери контроля при погружении. Lockheed все еще нужно было найти проблему; Персонал ВВС США был уверен, что это флаттер, и приказал «Локхиду» повнимательнее присмотреться к хвосту.
В 1941 году флаттер был знакомой инженерной проблемой, связанной со слишком гибким хвостом, но у P-38 оперение было полностью обшито алюминием, а не тканью, и было довольно жестким. Ни разу P-38 не страдал от истинного трепета. Чтобы подтвердить свою точку зрения, один лифт и его вертикальные стабилизаторы были обшиты металлической обшивкой на 63% толще стандартной, но повышение жесткости не повлияло на вибрацию. Армия Подполковник Кеннет Б. Вулф (начальник инженерного отдела армии) попросил Lockheed опробовать внешние противовесы массы над и под лифтом, хотя P-38 уже имел большие противовесы массы, элегантно расположенные внутри каждого вертикального стабилизатора. Были оборудованы различные конфигурации внешних противовесов, и были выполнены испытательные полеты с опасной крутизной, чтобы подтвердить их характеристики. Объясняя Вулфу в отчете № 2414, Келли Джонсон написала, что «сила вибрации не изменилась, и тенденция к нырянию, естественно, была одинаковой для всех условий». Внешние массовые балансы совершенно не помогли. Тем не менее, по настоянию Вулфа, дополнительные внешние противовесы были характерны для каждого P-38, построенного с тех пор.
Таблица сжимаемости для пилотов P-38 показывает ограничение скорости в зависимости от высоты. Джонсон сказал в своей автобиографии, что он умолял NACA провести модельные испытания в его аэродинамической трубе. У них уже был опыт, когда модели яростно носились на скорости, приближающейся к запрошенной, и не хотели рисковать, чтобы повредить свой туннель. Генерал Арнольд, командующий ВВС США, приказал им провести испытания, которые были выполнены на скорости 0,74 Маха. Выяснилось, что проблема пикирования P-38 заключается в том, что центр давления движется назад к хвосту при движении с высокой скоростью. Решением было изменить геометрию нижней поверхности крыла при пикировании, чтобы удерживать подъемную силу в пределах верхней части крыла. В феврале 1943 года быстродействующие закрылки для пикирования были опробованы и испытаны летчиками-испытателями Lockheed. Закрылки устанавливались за гондолами двигателей и при действии выдвигались вниз на 35 ° за 1,5 секунды. Закрылки не служили тормозом скорости; они повлияли на распределение давления таким образом, чтобы сохранить подъемную силу крыла.
В конце 1943 года было собрано несколько сотен комплектов для модификации пикирующих закрылков, чтобы дать P-38 из Северной Африки, Европы и Тихого океана шанс выдержать сжимаемость и расширить свою боевую тактику. К сожалению, эти важные закрылки не всегда доходили до места назначения. В марте 1944 года 200 комплектов закрылков, предназначенных для European Theater of Operations (ETO) P-38J, были уничтожены в результате ошибочного опознавания инцидента, когда истребитель RAF сбил Дуглас C-54 Skymaster (ошибочно принят за Fw 200 ) везет груз в Англию. Вернувшись в Бербанк, P-38J, сходившие с конвейера весной 1944 года, были отбуксированы на рампу и модифицированы под открытым небом. Закрылки были окончательно включены в производственную линию в июне 1944 года на последних 210 P-38J. Несмотря на то, что испытания доказали, что закрылки для пикирования эффективны в улучшении тактических маневров, 14-месячная задержка в производстве ограничила их внедрение, и только в последней половине всех построенных Lightning закрылки для пикирования были установлены на конвейере.
Позже Джонсон вспоминал:
Я сломал язву из-за сжимаемости на P-38, потому что мы летели в диапазоне скоростей, в котором еще никто не был, и нам было трудно убедить людей, что это был не тот самый забавный самолет. сам по себе, но фундаментальная физическая проблема. Мы выяснили, что случилось, когда «Молния» сбросила хвост, и всю войну работали над тем, чтобы получить у P-38 еще 15 узлов [28 км / ч] скорости. Давно видели сжимаемость кирпичной стены. Потом мы узнали, как с этим справиться.
Бафтинг был еще одной ранней аэродинамической проблемой. Это было трудно отличить от сжимаемости, поскольку оба были отмечены пилотами-испытателями как «дрожание хвоста». Бафтинг возник из-за нарушений воздушного потока перед хвостом; самолет трясется на большой скорости. Были опробованы прорези передней кромки крыла, а также комбинации переходов между крылом, кабиной пилота и гондолами двигателя. Испытание № 15 в воздушном туннеле полностью устранило бафтинг, и его угловое решение было установлено на каждый последующий планер P-38. Наборы филе были разосланы каждой эскадрилье, летающей на Lightning. Проблема была связана с увеличением на 40% воздушной скорости на стыке крыла с фюзеляжем, где соотношение толщина / хорда было самым высоким. Скорость полета 500 миль в час (800 км / ч) на высоте 25000 футов (7600 м) могла подтолкнуть воздушный поток на стыке крыла с фюзеляжем, близкий к скорости звука. Скругление решило проблему бафтинга для P-38E и более поздних моделей.
Еще одна проблема с P-38 возникла из-за его уникальной конструктивной особенности вращения наружу (на «вершинах» дуг винта) встречного вращения. пропеллеры. Потеря одного из двух двигателей в любом двухмоторном самолете с не осевой тягой при взлете создает внезапное сопротивление, которое отклоняет нос в сторону неработающего двигателя и перекатывает законцовку крыла вниз в сторону неработающего двигателя. Обычная тренировка в управлении двухмоторным самолетом при потере двигателя при взлете заключается в том, чтобы максимально использовать оставшийся двигатель для поддержания воздушной скорости; если пилот сделал это на P-38, независимо от того, какой двигатель вышел из строя, результирующий крутящий момент двигателя и p-фактор сила вызвали внезапный неконтролируемый крен по рысканью, и самолет перевернулся и ударился о землю. В конце концов, были обучены процедуры, позволяющие пилоту справляться с ситуацией, уменьшая мощность на работающем двигателе, опрокидывая опору отказавшего двигателя, а затем постепенно увеличивая мощность, пока самолет не будет в стабильном полете. Взлет с одним двигателем был возможен, но не с полным топливом и боекомплектом.
Двигатели работали необычно тихо, потому что выхлопы были заглушены Турбокомпрессоры General Electric на двухцилиндровом двигателе Allison V12. Вначале возникли проблемы с регулированием температуры в кабине; пилотам часто было слишком жарко на тропическом солнце, поскольку фонарь нельзя было полностью открыть без сильных ударов, а в северной Европе и на большой высоте часто было слишком холодно, так как расстояние от двигателей до кабины препятствовало легкой передаче тепла. Более поздние варианты получили модификации (например, летные костюмы с электрическим подогревом) для решения этих проблем.
P-38, вид сзади 20 сентября 1939 года, до того, как YP-38 были построены и летные испытания, USAAC заказал 66 первых серийных P-38 Lightning, 30 из которых были доставлены (переименованным) USAAF. в середине 1941 г., но не все эти самолеты были на вооружении. Впоследствии невооруженные самолеты были оснащены четырьмя пулеметами калибра 0,50 дюйма (12,7 мм) (вместо двух пулеметов калибра 0,50 дюйма / 12,7 мм и двух пулеметов калибра 0,30 дюйма / 7,62 мм, как у их предшественников) и 37-мм пушкой. У них также было бронестекло, броня кабины и люминесцентная приборная подсветка. Один был комплектован гермокабиной на опытной основе и получил обозначение XP-38A . Согласно сообщениям, полученным USAAF из Европы, остальные 36 в партии были модернизированы с небольшими улучшениями, такими как самозакрывающиеся топливные баки и усиленная броневая защита, чтобы сделать их боеспособными. В USAAF уточнили, что эти 36 самолетов должны были иметь обозначение P-38D . В результате никогда не было ни Р-38Б, ни Р-38С. Основная роль P-38D заключалась в устранении ошибок и предоставлении USAAF опыта обращения с этим типом.
В марте 1940 года французский и британский, через Англо-французский комитет по закупкам заказал в общей сложности 667 P-38 за 100 миллионов долларов США, обозначенных Model 322F для французов и Model 322B для британцев.. Самолет будет вариантом P-38E. Заморские союзники пожелали полной унификации двигателей Allison с большим количеством Curtiss P-40 Tomahawk, которые были заказаны обеими странами, и поэтому заказали сдвоенные правосторонние двигатели Model 322 вместо двигателей встречного вращения и без турбонагнетателей. Производительность должна была быть 400 миль в час (640 км / ч) на высоте 16 900 футов (5200 м). После падения Франции в июне 1940 года британцы приняли на себя весь заказ и дали самолету служебное название "Lightning. ". К июню 1941 года у военного министерства была причина пересмотреть их более ранние характеристики самолетов основаны на опыте, накопленном в Битве за Британию и Блице. Недовольство британцев заказом Lockheed проявилось в июле, и 5 августа 1941 года они изменили контракт таким образом, что 143 самолета будут поставлены, как было заказано ранее, под названием «Lightning (Mark) I», а 524 самолета будут модернизированы. соответствует стандарту США спецификациям P-38E с максимальной скоростью 415 миль в час (668 км / ч) на высоте 20 000 футов (6 100 м) и будет называться «Lightning II» для британских служб. Позднее тем же летом пилот-испытатель Королевских ВВС доложил из Бербанка с плохой оценкой ситуации «трепетания хвоста», и британцы отменили все, кроме трех, из 143 Lightning Is. Поскольку были понесены убытки в размере около 15 миллионов долларов США, Lockheed пересмотрела свои контракты и решила удержать британцев в соответствии с первоначальным заказом. Переговоры обострились и зашли в тупик. Все изменилось после нападения 7 декабря 1941 года на Перл-Харбор, после которого правительство Соединенных Штатов захватило около 40 моделей 322 для обороны Западного побережья ; впоследствии все British Lightning были доставлены в USAAF, начиная с января 1942 года. USAAF одолжил RAF три самолета, которые были доставлены морем в марте 1942 года и прошли испытания не ранее мая в Cunliffe-Owen Aircraft Swaythling, Экспериментальное предприятие по производству самолетов и вооружений и Королевское авиационное предприятие. Пример A AEE был без оружия, без турбонагнетателей и ограничен до 300 миль в час (480 км / ч); хотя ходовую часть хвалили и полет на одном двигателе охарактеризовали как комфортный. Эти трое были впоследствии возвращены в USAAF; один в декабре 1942 года, а другие - в июле 1943 года. Из оставшихся 140 Lightning Is 19 не были модифицированы и были обозначены USAAF как RP-322-I («R» означает «ограниченный», потому что Пропеллеры без противовращения считались более опасными на взлете), а 121 были переоборудованы в двигатели V-1710F-2 без турбонаддува с противовращением и получили обозначение P-322-II . Все 121 использовались как инструкторы продвинутого уровня ; некоторые из них все еще выполняли эту роль в 1945 году. Несколько RP-322 позже использовались в качестве испытательных модификационных платформ, например, для дымоудаления. RP-322 был довольно быстрым самолетом на высоте менее 16 000 футов (4900 м) и хорошо себя вел в качестве учебного.
Многие из 524 самолетов Lightning II из британского заказа были оснащены более мощными двигателями F-10 Allison, поскольку они стали доступны, и всем дали пилоны крыльев для топливных баков или бомб. Модернизированные самолеты были отправлены в Тихий океан как разведывательные модели USAAC F-5A или P-38G, последний с большим успехом использовался для сбития адмирала Ямамото в апреле 1943 года. Модель Роберта Пети G названа «Мисс Вирджиния». "был на той миссии, позаимствован Рексом Барбером, которому позже приписывают убийство. Пети уже использовал «Мисс Вирджиния», чтобы разбить два гидросамолета Накадзима A6M2-N «Руфе» в феврале и сильно повредить японский преследователь подводных лодок в марте, который он ошибочно назвал эсминец потоплен. Мюррей «Джим» Шубин использовал менее мощную модель F, которую он назвал «Иволга», чтобы потерять пять подтвержденных и, возможно, шесть нулей над Гуадалканалом в июне 1943 года, чтобы стать асом за день.
Один из результатов неудавшейся британской / французской неудач. Было приказано дать самолету его имя. Компания Lockheed первоначально назвала самолет Аталанта из греческой мифологии в соответствии с традицией компании называть самолеты именами мифологических и небесных фигур, но название RAF победило.
Сторонники стратегических бомбардировок в USAAF, которых их идеологические противники называли бомбардировочной мафией, в начале 1930-х годов разработали политику против исследований по созданию истребителей дальнего действия, что, по их мнению, было бы непрактичным; такого рода исследования не были направлены на борьбу за ресурсы бомбардировщиков. Производители самолетов понимали, что они не будут вознаграждены, если они установят на своих истребителях подсистемы, позволяющие нести сбрасываемые баки для обеспечения большего количества топлива для большей дальности. Лейтенант Келси, выступая против этой политики, рискнул своей карьерой в конце 1941 года, когда убедил Lockheed включить такие подсистемы в модель P-38E, не подавая письменного запроса. Возможно, Келси отвечал на замечание полковника Джорджа Уильяма Годдарда о том, что США остро нуждаются в высокоскоростном самолете для фоторазведки дальнего действия. Наряду с приказом на изменение, в котором указывается, что некоторые P-38E должны производиться без орудий, но с фотоаппаратами для разведки, для обозначения F-4-1-LO, Lockheed приступила к проработке проблем конструкции и установки опускных баков. После нападения на Перл-Харбор около 100 P-38E были отправлены в центр модификации около Далласа, штат Техас, или на новый сборочный завод Lockheed B-6 (сегодня аэропорт Бербанка ) с четырьмя фотоаппаратами К-17 аэрофотосъемкой. Все эти самолеты также были модифицированы, чтобы иметь возможность нести десантные баки. Были доработаны и Р-38Ф. Все Lightning, начиная с P-38G и далее, можно было оснастить десантными баками прямо с конвейера.
В марте 1942 года генерал Арнольд небрежно заметил, что США могут избежать немецкой атаки. Подводные лодки угрожают Соединенному Королевству летящими истребителями (вместо того, чтобы загружать их на корабли). Президент Рузвельт настаивал на своем, подчеркивая свою заинтересованность в решении. Арнольд, вероятно, знал о работе по увеличению радиуса полета, проводимой на P-38, который к тому времени имел успех с небольшими сбрасываемыми баками в диапазоне от 150 до 165 галлонов США (от 570 до 620 л), разница в объеме составляла результат изменения производства субподрядчика. Арнольд заказал дальнейшие испытания с более крупными откидными баками в диапазоне от 300 до 310 галлонов США (от 1100 до 1200 л); результаты были сообщены Келси как обеспечение P-38 с дальностью перегонки 2500 миль (4000 км). Из-за наличия запасов меньшие десантные баки использовались для полетов Lightning в Великобританию, план назывался Operation Bolero.
Под руководством двух Boeing B-17 Flying Fortress, первых семи P- 38, каждый с двумя небольшими танками, покинул армейский аэродром Преск-Айл 23 июня 1942 года для RAF Heathfield в Шотландии. Их первая дозаправка была сделана на крайнем северо-востоке Канады в Goose Bay. Второй остановкой была взлетно-посадочная полоса в Гренландии под названием Bluie West One, а третьей остановкой для дозаправки была Исландия в Кефлавик. Другие P-38 следовали по этому маршруту, но некоторые из них были потеряны в результате несчастных случаев, обычно из-за плохой погоды, плохой видимости, проблем с радиосвязью и ошибок навигации. Около 200 из P-38F (и несколько модифицированных Es) были успешно переправлены через Атлантику в июле – августе 1942 года, что сделало P-38 первым истребителем USAAF, достигшим Британии, и первым истребителем, когда-либо доставленным через Атлантику под собственная сила. Сам Келси пилотировал один из лайнеров Lightning, приземлившись в Шотландии 25 июля.
Локхид P-38 Lightning и North American Aviation P-51 Mustang выстроились на палубе джипа сопровождения ВМС США. «Авианосец (CVE) готов к отправке в Европу из Нью-Йорка. Первой единицей, получившей P-38, была 1-я истребительная группа. После нападения на Перл-Харбор, отряд присоединился к 14-й группе преследования в Сан-Диего, чтобы обеспечить защиту Западного побережья.
Первой молнией, которая увидела действующую службу, была F- 4, П-38Э, в котором орудия заменены четырьмя камерами К17. Они присоединились к 8-й фотографической эскадрилье в Австралии 4 апреля 1942 года. Три F-4 эксплуатировались Королевскими военно-воздушными силами Австралии на этом театре военных действий в течение короткого периода времени, начиная с сентября 1942 года.
29 мая 1942 года 25 P-38 начали действовать на Алеутских островах в Аляске. Большая дальность действия истребителя сделала его подходящим для кампании на протяженной почти 1200 миль (1900 км) цепи островов, и там он летал до конца войны. Алеутские острова были одним из самых суровых районов, доступных для испытаний нового самолета в боевых условиях. Больше Молний было потеряно из-за суровой погоды и других условий, чем действия врага; Были случаи, когда пилоты Lightning, загипнотизированные многочасовым полетом над серым морем под серым небом, просто летели в воду. 9 августа 1942 года два P-38E 343-й истребительной группы 11-й воздушной армии в конце дальнего патрулирования в 1000 миль (1600 км) наткнулись на пару японских Kawanishi H6K "Мавис" уничтожил летающие лодки и стал первым японским самолетом, сбитым Молнией.
Разведывательные P-38 с жирными черно-белыми полосами вторжения участвуют в Нормандской кампании После Битва за Мидуэй, ВВС США начали переброску истребительных групп в Великобританию в рамках операции «Болеро», и «Молнии» 1-й истребительной группы были переправлены через Атлантику через Исландию. 14 августа 1942 года младший лейтенант Эльза Шахан из 27-й истребительной эскадрильи и младший лейтенант Йозеф Шаффер из 33-й эскадрильи, действовавший из Исландии, сбили Focke-Wulf Fw 200 Condor над Атлантический океан. Шахан на своем P-38F сбил «Кондор»; Шаффер, летавший на P-40C или P-39, уже поджег двигатель. Это был первый самолет Люфтваффе, уничтоженный ВВС США.
После 347 боевых вылетов без контакта с противником 1-я и 14-я истребительные группы перешли из Великобритании в 12-й воздушный флот в Северной Африке как часть силы, создаваемой для Operation Torch. Большая дальность действия Lightning позволяла пилотам летать на своих истребителях над Бискайским заливом, огибая нейтральную Испанию и Португалию для дозаправки в Марокко. Первоначально P-38 базировались на аэродроме Тафаруи в Алжире вместе с P-40 Warhawks и остальной частью 12-й воздушной армии. P-38 впервые были задействованы в боевых действиях в Северной Африке 11 ноября 1942 года. Первое убийство P-38 в Северной Африке произошло 22 ноября, когда лейтенант Марк Шипман из 14-го полка сбил итальянский самолет с двумя двигателями. Позже Шипман убил еще два: истребитель Messerschmitt Bf 109 и очень большой транспортный Me 323 Gigant.
Первые результаты были неоднозначными. Некоторые пилоты P-38 совершили несколько убийств и стали асы, в то время как многие другие были сбиты из-за o неопытность или тактическая критика. В целом P-38 понес самые высокие потери на Средиземном море. Основная функция P-38 в Северной Африке заключалась в сопровождении бомбардировщиков, но истребители также предназначались для транспортных самолетов, а позже в ходе кампании им иногда приходилось выполнять задачи наземной атаки. Связанные с обязанностями сопровождения бомбардировщиков, эскадрильи P-38 были уязвимы для атаки сверху немецкими истребителями, которые выбрали наиболее выгодную позицию и время. Неэффективная ранняя тактическая доктрина американских подразделений требовала, чтобы P-38 все время летели рядом с бомбардировщиками, а не для агрессивной обороны или полета вперед и освобождения воздушного пространства для бомбардировщиков, и многие американские пилоты были сбиты из-за этого ограничения. Потери росли, и все имеющиеся в Великобритании P-38 были отправлены в Северную Африку для восстановления численности эскадрильи. После этого болезненного опыта американское руководство изменило тактику, и в феврале 1943 года P-38 получил полную свободу действий в боях.
Первый успех Германии против P-38 был 28 ноября 1942 года, когда Bf 109 Пилоты Jagdgeschwader 53 потребовали семь Lightning без потерь. Дальнейшие односторонние немецкие победы были отмечены несколько раз в течение января 1943 года. Первыми пилотами P-38, достигшими статуса аса, были Вирджил Смит из 14-го FG и Джек Иллфри из 1-го FG, оба получили пять побеждает к 26 декабря. Смит получил шестой вражеский самолет 28 декабря, но через два дня был убит в результате аварийной посадки, вероятно, после обстрела оберфельдфебеля Герберта Роллваджа из JG 53, который пережил войну, убив не менее 71 человека. Это была первая победа Роллваджа над P-38 и его 35-я заявка на то время.
Две эскадрильи 14-й истребительной группы были настолько сильно сокращены в декабре 1942 года, что 82-й FG был отправлен из Великобритании в Северная Африка, чтобы покрыть нехватку. Первое убийство 82-го дивизиона произошло во время вылета бомбардировщиков 7 января 1943 года, когда Уильям Дж. «Дикси» Слоун нарушил строй и повернулся к шести атакующим Bf 109, чтобы сбить одного из них. Известный своим индивидуальным стилем, Слоан одержал 12 побед к июлю 1943 года. После еще одного тяжелого поражения в январе 1943 года 14-й FG пришлось отозвать с фронта для реорганизации, выживших пилотов отправили домой, а несколько оставшихся Lightning перевели в 82-й. 14-й был выведен из строя на три месяца и вернулся в мае.
5 апреля 1943 года 26 P-38F из 82-го заявили, что уничтожен 31 вражеский самолет, что помогло установить превосходство в воздухе в этом районе и заработало Немецкое прозвище der Gabelschwanz Teufel - Вилкохвостый Дьявол. P-38 оставался активным в Средиземном море до конца войны, продолжая доставлять и получать повреждения в бою. 25 августа 1943 года 13 P-38 были сбиты в одном вылете JG 53 Bf 109. 2 сентября 10 P-38 были сбиты в обмен на потерю одного немецкого пилота: аса с 67 победами Франца Шиса, который был ведущим убийцей "Молний" в Люфтваффе с 17 уничтоженными.
Средиземноморский театр стал свидетелем первого воздушного боя между немецкими истребителями и Р-38. Оценка P-38 немецкими летчиками-истребителями была неоднозначной. Некоторые наблюдатели назвали P-38 легкой добычей, другие высоко оценили его как смертельного врага, достойного уважения. Йоханнес Штайнхофф, командир JG 77 в Северной Африке, сказал, что старые Bf 109 подразделения были «возможно, немного быстрее», чем P-38, но воздушный бой с двухмоторным истребителем был пугающим, потому что его радиус поворота был намного меньше, и он мог быстро попасть в хвостовую часть Bf 109. Франц Стиглер, ас с 28 убийствами, летал на Bf 109 против P-38 в Северной Африке. Стиглер сказал, что Lightning «может легко поворачиваться внутри нас, и они могут почти мгновенно переходить из горизонтального полета в набор высоты. Мы потеряли немало пилотов, которые пытались атаковать, а затем подтягиваться... Одно главное правило, которое мы никогда не забывали: избегайте лобового столкновения с P-38. Это было самоубийством ». Стиглер сказал, что лучшая защита - это развернуть Bf 109 и пикировать, так как Lightning был медленным на первых 10 градусах крена и не был таким быстрым в пикировании. Герберт Кайзер, в конце концов, 68-kill ace, сбил свой первый P-38 в январе 1943 года. Кайзер сказал, что P-38 следует уважать как грозного противника, что он быстрее и маневреннее, чем модель Bf 109G-6, на которой он летал, тем более что G-6 замедлился из-за подкрыльевых пушек. Иоганн Пихлер, другой ас с высокими показателями, сказал, что P-38 в 1943 году был намного быстрее в наборе высоты, чем Bf 109. Курт Бюлиген, третий по результативности немецкий пилот на Западный фронт со 112 победами вспоминал: «Истребитель P-38 (и B-24) легко сжечь. Когда-то в Африке нам было шесть лет, мы встретили восемь P-38 и сбили семь. Африка, наши наблюдатели и зенитная артиллерия вызвали нас, и мы смогли сначала набрать высоту, а они были низкими и медленными ». Генерал дер Ягдфлигер Адольф Галланд не был впечатлен P-38, заявив, что «он имел недостатки в бою, аналогичные нашему Bf 110, наши истребители явно превосходили его». Хайнц Бэр сказал, что P-38 «совсем несложны. Их легко перехитрить, и они, как правило, беспроигрышны».
12 июня 1943 года P-38G во время полета на специальном миссия между Гибралтаром и Мальтой или, возможно, сразу после обстрела радиолокационной станции Капо Пула, приземлилась на аэродроме Капотерра (Кальяри ), в Сардиния, из-за навигационной ошибки из-за неисправности компаса. Regia Aeronautica главный летчик-испытатель Колоннелло (подполковник) Анджело Тонди направил самолет на аэродром Гуидония, где проходили испытания P-38G. 11 августа 1943 года «Тонди» вылетел на перехват группы из 50 бомбардировщиков, вернувшихся после бомбардировки Терни (Умбрия ). Тонди атаковал B-17G "Bonny Sue", s.n. 42–30307, упавший с берега Торваяника, недалеко от Рима, при этом шесть летчиков спрыгнули с парашютом. Согласно источникам в США, он также повредил еще три бомбардировщика. 4 сентября 301-й BG сообщил о потере B-17 "The Lady Evelyn" s.n. 42–30344, сбитый «вражеским Р-38». Боевые задачи этого самолета были ограничены, поскольку итальянский бензин был слишком агрессивным для танков Lockheed. Другие Lightning были в конечном итоге приобретены Италией для послевоенной службы.
В конкретном случае, столкнувшись с более проворными бойцами на малых высотах в узкой долине, Лайтнингс понес большие потери. Утром 10 июня 1944 года 96 P-38J 1-й и 82-й истребительных групп вылетели из Италии в Плоешти, третью по степени защищенности цель в Европе после Берлина и Вена. Вместо бомбардировки с большой высоты, как это было предпринято Пятнадцатыми военно-воздушными силами, при планировании USAAF было определено, что внезапная бомбардировка с пикирования должна начинаться с высоты около 7000 футов (2100 м) с сбросом бомбы на уровне 3000 или ниже. футов (900 м), выполненные 46 82-й истребительной группой P-38, каждый из которых несет по одной 1000-фунтовой (500 кг) бомбе, даст более точные результаты. Вся 1-я истребительная группа и несколько самолетов в 82-й истребительной группе должны были укрыться, а все истребители должны были атаковать возможные цели на обратном пути; расстояние около 1255 миль (2020 км), включая обходной маршрут, сделанный в попытке добиться внезапности. Около 85 или 86 истребителей прибыли в Румынию, чтобы обнаружить, что вражеские аэродромы были подняты по тревоге, при этом широкий спектр самолетов боролся за безопасность. Несколько Р-38 сбили, в том числе тяжелые истребители, транспортники и самолеты наблюдения. В Плоешти силы обороны были в полной боевой готовности, цель была скрыта дымовой завесой, а зенитный огонь был очень сильным, семь молний были потеряны из-за зенитного огня по цели, и еще два при обстреле на обратном пути. Немецкие истребители Bf 109 из состава I./JG 53 и 2./JG 77 воевали с американцами. Шестнадцати самолетам 71-й истребительной эскадрильи бросили вызов большой группировке румынских одноместных истребителей IAR.81C. Бой произошел ниже 300 футов (100 м) в узкой долине. Герберт Хэтч видел, как два IAR 81C, которые он ошибочно идентифицировал как Focke-Wulf Fw 190s, упали на землю после обстрела из его орудий, а его товарищи-пилоты подтвердили еще три его убийства. Тем не менее, превосходящая численность 71-я истребительная эскадрилья получила больше повреждений, чем нанесла, потеряв девять самолетов. Всего в ходе выполнения задания ВВС США потеряли 22 самолета. Американцы одержали 23 воздушные победы, хотя румынские и немецкие истребительные части признали потерю только по одному самолету. Одиннадцать вражеских локомотивов были обстреляны и оставлены горящими, а зенитные огневые точки были уничтожены, а также бензовозы и другие цели. Результатов бомбардировки пилоты USAAF не наблюдали из-за задымленности. Профиль миссии по бомбометанию с пикирования не повторялся, хотя 82-я истребительная группа была награждена Президентским званием за свою часть.
Опыт Германии показал потребность в истребителях сопровождения дальнего действия для защиты операций тяжелых бомбардировщиков 8-й воздушной армии. P-38H 55-й истребительной группы были переданы 8-й истребительной группе в Англии в сентябре 1943 года, и к ним присоединились 20-я истребительная группа, 364-я истребительная группа, и 479-я истребительная группа вскоре после этого. P-38 и Spitfires сопровождали рейды Fortress по Европе.
Поскольку его отличительная форма была менее подвержена случаям ошибочной идентификации и дружественному огню, генерал-лейтенант Джимми Дулиттл, командующий 8-м воздушным флотом, решил пилотировать P-38 во время вторжения в Нормандию, чтобы он мог наблюдать за развитием воздушного наступления над Францией. В какой-то момент миссии Дулиттл катился через дыру в облачном покрове, но его ведомый, тогдашний генерал-майор Эрл Э. Партридж, искал где-то еще и не смог обратите внимание на быстрый маневр Дулиттла, оставляя Дулиттла в одиночестве продолжать наблюдение за решающей битвой. О P-38 Дулиттл сказал, что это был «самый сладкий летающий самолет в небе».
P-38 из 370-й истребительной группы Малоизвестная роль P-38 на европейском театре военных действий был истребителем-бомбардировщиком во время вторжения в Нормандию и наступления союзников через Францию в Германию. Прикрепленные к IX тактическому авиационному командованию, 370-я истребительная группа и 474-я истребительная группа и их P-38 первоначально выполняли задания из Англии, устанавливали радарные установки для пикирования, бронетехнику противника, сосредоточение войск и зенитные башни, обеспечивающие прикрытие с воздуха. Командир 370-го полка Говард Ф. Николс и эскадрилья его P-38 Lightning атаковали штаб-квартиру фельдмаршала Гюнтера фон Клюге в июле 1944 года; Сам Николс пропустил бомбу 500 фунтов (230 кг) через входную дверь. 370-й позже действовал из Кардонвилля Франции, а 474-й - с различных баз во Франции, выполняя задачи наземной атаки против огневых точек, войск, складов снабжения и танков около Сен-Ло в июле и в Фалез - Аржантан в августе 1944 года. 370-й участвовал в наземных атаках по всей Европе до февраля 1945 года, когда подразделение перешло на P-51 Mustang. 474-й дивизион действовал с баз во Франции, Бельгии и Германии, в основном выполняя задачи по наземным атакам до ноября-декабря 1945 года.
После нескольких катастрофических налетов в 1944 году с B-17 в сопровождении P-38 и Republic P-47 Thunderbolts, Джимми Дулиттл, в то время возглавлявший Восьмые воздушные силы США, отправился в Королевский авиастроительный завод, Фарнборо, с просьбой оценить различные американские истребители. Летчик-испытатель капитан Эрик Браун, Авиационная армия флота вспоминал:
Мы выяснили, что Bf 109 и FW 190 могут сражаться со скоростью 0,75 Маха, т. четверть скорости звука. Мы проверили Lightning, и он не может летать в бою быстрее 0,68. Так что это было бесполезно. Мы сказали Дулитлу, что все, для чего он нужен, это фоторазведка и что его нужно отозвать от сопровождения. И самое забавное, что американцам было очень трудно понять это, потому что у Lightning было два лучших аса на Дальнем Востоке.
После оценочных испытаний в Фарнборо P-38 еще некоторое время оставался на боевой службе в Европе.. Хотя многие недостатки были исправлены с появлением P-38J, к сентябрю 1944 года все группы Lightning в Восьмой воздушной армии, кроме одной, были преобразованы в P-51 Mustang. Восьмая воздушная армия продолжала выполнять разведывательные задания с использованием варианта F-5.
Плакат военного времени, призывающий к увеличению производства P-38 P-38 наиболее широко и успешно использовался в Тихоокеанский театр военных действий, где он оказался более подходящим, сочетая исключительную дальность полета с надежностью двух двигателей для длительных полетов над водой. P-38 использовался в различных целях, особенно для сопровождения бомбардировщиков на высоте 18 000–25 000 футов (5 500–7 600 м). Считается, что P-38 уничтожил больше японских самолетов, чем любой другой истребитель USAAF. Замерзание температуры в кабине не было проблемой на небольшой высоте в тропиках. Фактически, кабина часто была слишком горячей, поскольку открывание иллюминатора во время полета вызывало вибрацию из-за создания турбулентности через хвостовое оперение. Пилоты, выполняющие задания на малых высотах, часто летали в шортах, теннисных туфлях и парашютах. Хотя P-38 не мог превзойти A6M Zero и большинство других японских истребителей при полете ниже 200 миль в час (320 км / ч), его превосходная скорость в сочетании с хорошей скоростью набора высоты означала, что он мог используйте энергетическую тактику, совершая несколько высокоскоростных передач по своей цели. Кроме того, его плотно сгруппированные орудия были даже более смертоносными для легкобронированных японских боевых самолетов, чем для немецких самолетов. Сосредоточенный параллельный поток пуль позволял одерживать победу на гораздо более дальних дистанциях, чем истребители с крылатыми орудиями. Дик Бонг, самый результативный воздушный ас США во Второй мировой войне (40 побед на P-38), летел прямо по своим целям, чтобы гарантированно поразить их, в некоторых случаях летая сквозь обломки своего цель (и однажды столкновение с самолетом противника, что было заявлено как «вероятная» победа). Сдвоенные двигатели Allison отлично показали себя в Тихом океане.
полковник Макдональд и Эл Нельсон в Тихом океане с MacDonald's P-38J. Генерал Джордж К. Кенни, командующий ВВС США 5-й воздушный флот, действующий в Новой Гвинее, не могли насытиться Р-38; они стали его любимыми истребителями в ноябре 1942 года, когда одна эскадрилья, 39-я истребительная эскадрилья 35-й истребительной группы, присоединилась к его разным P-39 и P-40. Своими первыми боевыми действиями 27 декабря 1942 года «Лайтнингс» установили местное превосходство в воздухе. Кенни неоднократно просил Арнольда поставить больше P-38 и был вознагражден случайными поставками, но Европа была для Вашингтона более приоритетной задачей. Несмотря на свою небольшую силу, пилоты Lightning начали соревноваться в зачете с японскими самолетами.
2–4 марта 1943 года P-38 находились в верхнем прикрытии для 5-й воздушной армии и австралийских бомбардировщиков и штурмовиков во время битвы на море Бисмарка, в которой восемь японских войсковых транспортов и четыре эсминца сопровождения были потоплены. На второй день боя были убиты два аса P-38 из 39-й истребительной эскадрильи: Боб Форот и Хойт «Керли» Исон (ветеран с пятью победами, обучавший сотни пилотов, включая Дика Бонга). В одном заметном сражении 3 марта 1943 года P-38 сопровождали 13 B-17, когда они бомбили японский конвой со средней высоты 7000 футов, рассредоточив строй конвоев и уменьшив их сосредоточенную зенитную огневую мощь. Был сбит B-17, и когда японские истребители Zero расстреляли из пулемета некоторых членов экипажа B-17, которые спрыгнули с парашютом, три P-38 сразу же вступили в бой и сбили пять Zero.
«Молния» участвовала в одной из самых значительных операций на Тихоокеанском театре военных действий: перехват 18 апреля 1943 года адмирала Исороку Ямамото, архитектора Военно-морская стратегия Японии в Тихом океане, включая нападение на Перл-Харбор. Когда американцы взломщики кодов обнаружили, что он летит на остров Бугенвиль для проведения инспекции на передовой, 16 P-38G Lightning были отправлены на дальний перехват истребителей, летевших 435 миль (700 км) от Гуадалканала на высоте 10–50 футов (3,0–15,2 м) над уровнем океана, чтобы избежать обнаружения. Молнии встретили два быстрых бомбардировщика Mitsubishi G4M «Бетти» Ямамото и шесть сопровождающих Зеро, как только они прибыли на остров. Первая Бетти потерпела крушение в джунглях, а вторая бросилась к берегу недалеко от берега. На два Зеро также претендовали американские истребители при потере одного Р-38. На следующий день японские поисковые группы обнаружили тело Ямамото на месте крушения в джунглях.
Пилот и оружейник осматривают боеприпасы для центральной 20-мм пушки Служебный послужной список P-38 показывает смешанные результаты, что может больше отразиться на его использовании, чем на недостатках самолета. Проблемы с двигателем P-38 на больших высотах возникали только у Восьмых ВВС. Одной из причин этого были неадекватные системы охлаждения моделей G и H; Улучшенные P-38 J и L имели огромный успех, летая из Италии в Германию на всех высотах. До варианта -J-25 немецкие истребители легко избегали P-38 из-за отсутствия закрылков для снижения сжимаемости при пикировании. Немецкие летчики-истребители, не желающие сражаться, выполняли первую половину Split S и продолжали крутые пикировки, потому что знали, что Молнии не захотят следовать за ними.
С другой стороны, наличие двух двигателей было встроенным страховым полисом. Многие пилоты благополучно вернулись на базу после отказа двигателя в пути или в бою. 3 марта 1944 года первые истребители союзников достигли Берлина с неудавшейся миссией сопровождения. Подполковник Джек Дженкинс из 55-й истребительной группы возглавил группу пилотов P-38H, прибывших с половиной своих сил, так как повреждения зенитными ракетами и неисправности двигателя взяли свое. По пути в Берлин Дженкинс сообщил об одном неработающем двигателе, что заставило его задуматься, вернется ли он когда-нибудь. В-17, которые он должен был сопровождать, так и не появились, вернувшись в Гамбург. Дженкинс и его ведомый смогли сбросить танки и обогнать вражеские истребители, чтобы вернуться домой с тремя хорошими двигателями между ними.
P-38J 42-68008 пролетел над Южной Калифорнией. В Европейском театре P-38 собрали 130 000 вылетов с потерей 1,3% в сравнении с P-51, которые показали потерю 1,1%, учитывая, что P-38 значительно уступали по численности и страдали от плохо продуманной тактики. Большинство самолето-вылетов P-38 было совершено в период, предшествующий господству союзников в воздухе в Европе, когда летчики сражались с очень решительным и опытным противником. Подполковник Марк Хаббард, громко критикующий самолет, назвал его третьим лучшим истребителем союзников в Европе. Самыми большими достоинствами Lightning были большая дальность действия, большая полезная нагрузка, высокая скорость, быстрый набор высоты и сосредоточенная огневая мощь. P-38 был грозным истребителем, перехватчиком и штурмовиком.
На Тихоокеанском театре военных действий P-38 сбил более 1800 японских самолетов, причем более 100 пилотов стали лучшими помощниками, сбив пять или более самолетов противника. Американские запасы топлива способствовали улучшению характеристик двигателя и улучшению показателей обслуживания, а запас хода был увеличен за счет более бедных смесей. Во второй половине 1944 года пилоты P-38L из Голландской Новой Гвинеи пролетели 950 миль (1530 км), в течение пятнадцати минут сражались и вернулись на базу. Такие длинные ноги были бесценны до тех пор, пока P-47N и P-51D не поступили на вооружение.
Конец войны оставил USAAF с тысячами P-38, которые устарели к возрасту реактивных двигателей. Последние P-38, находившиеся на вооружении ВВС США, были списаны в 1949 году. В общей сложности Италия приобрела 100 P-38L и F-5 Lightning последней модели по соглашению от апреля 1946 года. из расчета один раз в месяц, они, наконец, все были отправлены в Aeronautica Militare к 1952 году. «Лайтнингс» служили в 4 ° Stormo и других частях, включая 3 ° Stormo, летающую разведку над Балканами, наземные атаки, военно-морское сотрудничество и задачи превосходства в воздухе. Из-за старых двигателей, ошибок пилотов и отсутствия опыта эксплуатации большое количество P-38 было потеряно как минимум в 30 авариях, многие из которых закончились смертельным исходом. Несмотря на это, P-38 понравился многим итальянским пилотам из-за его отличной видимости на земле и устойчивости на взлете. Производство итальянских P-38 было прекращено в 1956 году; ни один не уцелел.
Излишки P-38 также использовались другими иностранными военно-воздушными силами: 12 проданы Гондурасу и 15 оставлены Китаю. Шесть F-5 и два невооруженных черных двухместных P-38 эксплуатировались ВВС Доминиканской Республики, базировавшимися на авиабазе Сан-Исидро, Доминиканская Республика, в 1947 году. Большинство военных Lightning, присутствовавших в континентальной части США в конце войны, были поставлены. выставлен на продажу по цене 1200 долларов США за штуку; остальные были списаны. P-38 на далеких театрах военных действий были снесены бульдозерами и брошены на металлолом; очень немногие избежали этой участи.
ЦРУ «Освободительная авиация» использовала один P-38M для поддержки гватемальского государственного переворота 1954 года. 27 июня 1954 года с этого самолета было сброшено напалмовых бомб, которые уничтожили британское грузовое судно SS Springfjord, грузившее гватемальский хлопок и кофе для Grace Line в Пуэрто-Сан-Хосе. В 1957 году пять гондурасских P-38 бомбили и обстреляли деревню, занятую никарагуанскими войсками во время пограничного спора между этими двумя странами по поводу части департамента Грасиас-а-Диос.
P-38 были популярными соперниками в воздушных гонках с 1946 года. до 1949 года, когда ярко раскрашенные Молнии с криком разворачивались вокруг пилонов в Рино и Кливленде. Летчик-испытатель Lockheed Тони Левье был среди тех, кто купил Lightning, выбрав модель P-38J и покрасив ее в красный цвет, чтобы выделить ее как авиагонщика и каскадера. Левти Гарднер, бывший пилот B-24 и B-17 и сотрудник ВВС Конфедерации, купил в середине 1944 года P-38L-1-LO, который был модифицирован в F-5G. Гарднер покрасил его в белый цвет с красной и синей окантовкой и назвал White Lightnin '; он переработал его турбо-системы и промежуточные охладители для достижения оптимальных характеристик на малой высоте и снабдил его воздухозаборниками в стиле P-38F для лучшей обтекаемости. White Lightnin 'был серьезно поврежден при аварийной посадке после возгорания двигателя во время транзитного рейса и был куплен и восстановлен с блестящей полированной алюминиевой отделкой компанией, которой принадлежит Red Bull. Самолет сейчас находится в Австрии.
F-5 были куплены аэросъемочными компаниями и наняты для составления карт. С 1950-х годов использование Lightning неуклонно сокращалось, и осталось всего немногим более двух десятков, и лишь немногие из них все еще летают. Одним из примеров является P-38L, принадлежащий Музею полетов одинокой звезды в Галвестоне, штат Техас, окрашенный в цвета патта Чарльза Х. Макдональда. Мару. Двумя другими примерами являются самолеты F-5G, которые принадлежали и эксплуатировались Kargl Aerial Surveys в 1946 году, и сейчас они расположены в Чино, Калифорния, в Музее авиации Янков и в Макминнвилле, Орегон в Музей авиации Эвергрин. Самый ранний из уцелевших P-38, Glacier Girl, был извлечен из ледяной шапки Гренландии в 1992 году, через пятьдесят лет после того, как он разбился там на пароме, летевшем в Великобританию, и после полного восстановления полетел один раз. снова через десять лет после ее выздоровления.
| Вариант | Построено или. преобразовано | Комментарий |
|---|---|---|
| XP-38 | 1 | Прототип |
| YP-38 | 13 | Оценочный самолет |
| P-38 | 30 | Первоначальный серийный самолет |
| XP-38A | 1 | Герметичная кабина |
| P-38D | 36 | С самоуплотняющимися топливными баками / бронированное лобовое стекло |
| P-38E | 210 | Первый боеготовый вариант, доработанное вооружение |
| F-4 | 100+ | разведка самолет на базе P-38E |
| Model 322 | 3 | RAF Заказ: двойной правый винт без турбонаддува |
| RP-322 | 147 | Учебно-тренировочные самолеты USAAF |
| P -38F | 527 | Первый полностью боеспособный истребитель P-38 |
| F-4A | 20 | разведывательный самолет на базе P-38F |
| P-38G | 1,082 | Усовершенствованный истребитель P-38F |
| F-5A | 180 | самолет-разведчик на базе P-38G |
| XF-5D | 1 | разовая переоборудованная система автоматического охлаждения F-5A |
| P-38H | 601 | ; Улучшенный истребитель P-38G |
| P-38J | 2,970 | новая система охлаждения и электрооборудования |
| F-5B | 200 | разведывательный самолет на базе разведывательного самолета P-38J |
| F-5C | 123 | , преобразованный из P-38J |
| F-5E | 705 | самолет-разведчик, переоборудованный из лопастных винтов P-38J / L |
| P-38K | 2 | ; улучшенные двигатели с другим передаточным числом винта |
| P-38L-LO | 3,810 | Улучшенные новые двигатели P-38J; новые ракетные пилоны |
| P-38L-VN | 113 | P-38L производства Vultee |
| F-5F | – | разведывательный самолет, преобразованный из P-38L |
| P -38M | 75 | ночной истребитель, преобразованный из P-38L |
| F-5G | – | разведывательный самолет, преобразованный из P-38L |
Было произведено более 10 000 Lightning, что стало единственным боевым самолетом США, который оставался в непрерывном производстве. продолжительность участия Америки во Второй мировой войне. Молния оказала большое влияние на другие самолеты; его крыло в увеличенном виде использовалось на Lockheed Constellation.
Поставляемые и принятые варианты производства Lightning начинались с P- Модель 38D . Немногочисленные "ручные" YP-38, первоначально заключенные в контракт, использовались в качестве учебных и испытательных самолетов. Никаких B или C не было доставлено правительству, поскольку USAAF присвоил суффикс «D» всем самолетам с самоуплотняющимися топливными баками и броней. Многие вторичные, но все же начальные испытания прорезывания зубов проводились с использованием самых ранних вариантов D.
Первой боеспособной Lightning был P-38E (и его вариант для фоторазведки F -4 ) с улучшенными приборами, электрическими и гидравлическими системами. В процессе производства более старые полые стальные гребные винты Hamilton Standard Hydromatic были заменены новыми дюралюминиевыми гребными винтами Curtiss Electric. Была выбрана окончательная (и теперь уже известная) конфигурация вооружения, включающая четыре пулемета калибра 0,50 дюйма (12,7 мм) с 500 патронами и 20-мм (0,79 дюйма) Hispano автопушку со 150 патронами. 576>
В то время как пулеметы были расположены симметрично в носовой части на P-38D, они были «смещены» в P-38E и более поздних версиях, при этом дульные части выступали из носа на относительную длину примерно 1 : 4: 6: 2. Это было сделано для обеспечения прямой подачи ленты боеприпасов в оружие, поскольку прежнее расположение приводило к заклиниванию.
Первый P-38E сошел с завода в октябре 1941 года, когда Битва под Москвой заполнила все новостные ленты мира. Из-за универсальности, резервных двигателей и особенно высоких скоростных и высотных характеристик самолета, поскольку в более поздних вариантах более сотни P-38E были собраны на заводе или преобразованы в полевых условиях в вариант фоторазведки, F -4, в котором орудия заменены четырьмя камерами. Большинство из этих ранних разведывательных Lightning были оставлены в США для обучения, но F-4 был первым Lightning, который использовался в боевых действиях в апреле 1942 года.
Члены наземного экипажа 459-й истребительной эскадрильи, прозванной "Twin Dragon Squadron". работает над Lockheed P-38 на авиабазе в Читтагонге, Индия - январь 1945 г. После того, как было построено 210 P-38E, они были за ним, начиная с февраля 1942 г., последовал P-38F, который включал в себя стойки внутри двигателей для топливных баков или всего 2000 фунтов (910 кг) бомб. Ранние варианты не пользовались высокой репутацией в плане маневренности, хотя они могли быть маневренными на малых высотах, если бы их пилотировал опытный пилот, используя снисходительные характеристики P-38 к лучшему. Начиная с модели P-38F-15, на P-38 закрылки Фаулера были добавлены настройки «боевого маневра». При развертывании с установкой маневра 8 ° закрылки позволили P-38 превзойти многие современные одномоторные истребители за счет некоторого дополнительного сопротивления. Однако ранним вариантам мешали высокие силы управления элеронами и низкая начальная скорость крена, и все эти функции требовали от пилота приобретения опыта работы с самолетом, что отчасти было дополнительной причиной, по которой Lockheed отправила своего представителя в Англию, а затем и в Тихоокеанский театр.
Самолет все еще испытывал серьезные проблемы с прорезыванием зубов, а также его преследовали "городские легенды", в основном связанные с неприменимыми факторами сдвоенного двигателя, которые были разработаны для самолета Lockheed. В дополнение к этому, ранние версии имели репутацию «создателя вдов», так как могли попасть в неустранимое погружение из-за звукового поверхностного эффекта на высоких дозвуковых скоростях. 527 P-38F были тяжелее, с более мощными двигателями, которые потребляли больше топлива, и не пользовались популярностью в воздушной войне в Северной Европе. Поскольку у более тяжелых двигателей были проблемы с надежностью и с ними, без внешних топливных баков, дальность полета P-38F была уменьшена, а поскольку сами десантные баки были в дефиците, так как удача в Битве за Атлантику еще не повлияла на По мнению союзников, самолет стал относительно непопулярным в умах командного состава бомбардировщиков, несмотря на то, что он был самым дальнобойным истребителем, впервые доступным 8-м воздушным силам в достаточном количестве для выполнения задач сопровождения на дальние дистанции. Тем не менее, генерал Спаатц, тогда командующий 8-м воздушным флотом Великобритании, сказал о P-38F: «Я бы предпочел самолет, который летит как черт и в котором есть несколько проблем,
Lockheed P-38G-1-LO Lightning, серийный номер 42-12723 P-38F последовал в июне 1942 г. P-38G, использующий более мощные Allison мощностью 1400 л.с. (1000 кВт) каждый и оснащенный более совершенной радиостанцией. Дюжина запланированного производства P-38G была отложена, чтобы служить прототипами того, что впоследствии стало P-38J с еще более модернизированными двигателями Allison V-1710F-17 (1425 л.с. (1063 кВт) каждый) в модернизированных стрелах, которые имели установили интеркулеры вместо оригинальной системы в передней кромке крыльев и более эффективные радиаторы. Однако субподрядчики Lockheed изначально были не в состоянии поставить обе сдвоенные производственные линии Бербанка в достаточном количестве новых промежуточных охладителей и радиаторов. Планировщики Совета по военному производству не хотели жертвовать производством, и один из двух оставшихся прототипов получил новые двигатели, но сохранил старые передние промежуточные охладители и радиаторы.
A P-38H Так же, как и P-38H, на одном из них было произведено 600 таких промежуточных молний с улучшенной 20-мм пушкой и бомбой мощностью 3200 фунтов (1500 кг). линия началась в мае 1943 года, в то время как почти окончательный P-38J начал производство на второй линии в августе 1943 года. Восьмая авиация испытывала проблемы с большой высотой и холодной погодой, которые, хотя и не были уникальными для самолета, были, возможно, более серьезными, чем турбонагнетатели, модернизирующие «Аллисон», имели свои собственные проблемы с надежностью, что делало самолет менее популярным среди старших офицеров. Эта ситуация не повторялась на всех других фронтах, когда командование требовало как можно больше P-38. Возможности моделей P-38G и P-38H были ограничены системой промежуточного охлаждения, встроенной в переднюю кромку крыла, которая была разработана для менее мощных двигателей YP-38. На более высоких уровнях наддува температура наддувочного воздуха в новом двигателе будет превышать пределы, рекомендованные Allison, и будет подвержена детонации при работе на большой мощности в течение продолжительных периодов времени. Проблема была не только в надежности. Например, пониженная мощность, необходимая для P-38H, не позволяла эффективно использовать маневренный закрылок на большой высоте. Все эти проблемы действительно обострились в незапланированном P-38H и ускорили возможную замену Lightning в Восьмых ВВС; К счастью, Пятнадцатые воздушные силы были рады их получить.
Часть произведенных P-38G была перенаправлена с конвейера на F-5Aсамолет-разведчик. F-5A был модифицирован до экспериментальной двухместной разведывательной конфигурации как XF-5D, с носовой частью из оргстекла, двумя пулеметами и дополнительными камерами в хвостовых балках.
Четыре P-38H в строю P-38J был представлен в августе 1943 года. Турбокомпрессор промежуточный охладитель Система на предыдущих вариантах была размещена в передних кромках крыльев и оказалась уязвимой для боевых повреждений и могла взорваться, если была ошибочно активирована неправильная серия элементов управления. В серии P-38J обтекаемые гондолы двигателей предыдущих Lightning были изменены, чтобы установить радиатор промежуточного охладителя между маслоохладителями, образуя «подбородок», который визуально отличал модель J от ее предшественников. В то время как в P-38J использовались те же двигатели V-1710-89 / 91, что и в модели H, новый промежуточный охладитель с сердечником более эффективно понижал температуру впускного коллектора и позволял значительно увеличить номинальную мощность. Передняя кромка внешнего крыла была оборудована топливными баками на 55 галлонов США (210 л), которые заполняли пространство, ранее занимаемое туннелями промежуточных охладителей, но они не были установлены на ранних блоках P-38J из-за ограниченной доступности.
Последние модели 210 J, получившие обозначение P-38J-25-LO, облегчили проблему сжимаемости за счет добавления набора закрылков с электроприводом для восстановления пикирования, расположенных сразу за двигателями на нижней центральной линии крыльев. С этими улучшениями пилот USAAF сообщил о скорости погружения почти 600 миль в час (970 км / ч), хотя указанная воздушная скорость была позже скорректирована с учетом ошибки сжимаемости, и фактическая скорость пикирования была ниже. Lockheed изготовила более 200 комплектов модификации для модернизации, которые будут установлены на P-38J-10-LO и J-20-LO уже в Европе, но несший их самолет C-54 USAAF был сбит пилотом Королевских ВВС, который принял транспорт Douglas за Немецкий Фокке-Вульф Кондор. К сожалению, эти комплекты были потеряны во время четырехмесячной поездки пилота-испытателя Lockheed Тони Левье по базам P-38 для повышения морального духа. Полет на новом Lightning под названием "Snafuperman", модифицированном до полного P-38J-25-LO. Спецификации в центре модификации Lockheed недалеко от Белфаста, Левье захватил все внимание пилотов, регулярно выполняя маневры в течение марта 1944 года, которые распространенная мудрость Восьмых ВВС считала самоубийственной. Этого оказалось слишком мало, слишком поздно, потому что уже было принято решение переоборудовать Мустангами.
В серийном блоке P-38J-25-LO также были представлены элероны с гидроусилителем, что было одним из первых таких случаев. на истребитель была установлена система. Это значительно улучшило скорость крена Lightning и уменьшило управляющие усилия для пилота. Этот производственный блок и следующая за ним модель P-38L считаются окончательными Lightning, и Lockheed наращивает производство, работая с субподрядчиками по всей стране, чтобы производить сотни Lightning каждый месяц.
Было два P-38K, разработанных с 1942 по 1943 год, один официальный и один внутренний эксперимент Lockheed. Первым на самом деле был потрепанный испытательный мул RP-38E, который ранее использовался Lockheed для тестирования подбородочной установки промежуточного охладителя P-38J, теперь оснащенный лопастными «высокоактивными» гребными винтами Hamilton Standard Hydromatic, аналогичными тем, которые использовались на P- 47. Новые гребные винты требовали вертушек большего диаметра, а грубые, изготовленные вручную кожухи из листовой стали были дополнительно растянуты, чтобы включить вертушки в гондолы. Он сохранил конфигурацию «контрейлерной», которая позволяла наблюдателю ехать позади пилота. С представителем Lockheed AAF в качестве пассажира и закрылком для маневрирования, установленным для компенсации условий армейской жары, старый «K-Mule» все же поднялся на высоту 45 000 футов (14 000 м). Этот RP-38E со свежим слоем краски, покрывающим грубые стальные кожухи ручной формовки, заменяет «P-38K-1-LO» на единственном изображении модели.
12th G Модель, первоначально выделенная как прототип P-38J, была переименована в P-38K-1-LO и оснащена вышеупомянутыми гребными винтами с лопастями и новыми силовыми установками Allison V-1710-75 / 77 (F15R / L) мощностью 1875 л.с. (1398 кВт) при военном аварийном питании. Эти двигатели были оснащены 2.36: 1, в отличие от стандартного P-38 передаточного числа 2: 1. AAF были доставлены в сентябре 1943 г. на Эглин Филд. В ходе испытаний P-38K-1 достиг 432 миль в час (695 км / ч) на военной мощи и, по прогнозам, превысит 450 миль в час (720 км / ч) в режиме War Emergency Power с аналогичным увеличением нагрузки и дальности полета. Первоначальная скорость набора высоты составляла 4800 футов (1500 м) / мин, а потолок - 46000 футов (14000 м). Он достиг 20 000 футов (6 100 м) ровно за пять минут; это со слоем камуфляжной краски, которая добавляла веса и сопротивления. Несмотря на то, что он был признан превосходящим по скороподъемности и скорости новейшие и лучшие истребители всех производителей AAF, Управление военного производства отказало в разрешении на производство P-38K из-за двух-трехнедельного перерыва в производстве, необходимого для внесения изменений в капот самолета. модернизированные блесны и выше тяги. Некоторые также сомневаются в способности Эллисон поставить двигатель F15 в большом количестве. Каким бы многообещающим он ни казался, проект Р-38К был остановлен.
P-38L был самым многочисленным вариантом Lightning, было построено 3923, из них 113 на Consolidated-Vultee на их заводе в Нэшвилле.. Он поступил на вооружение USAAF в июне 1944 года, как раз для поддержки вторжения союзников во Францию в день «Д». Производство Lockheed Lightning отличалось суффиксом, состоящим из номера производственного блока, за которым следует "LO", например "P-38L-1-LO", в то время как производство Consolidated-Vultee выделялось номером блока, за которым следовало "VN, «например« П-38Л-5-ВН ».
P-38L был первым Lightning, оснащенным ракетными установками нулевой длины. Семь авиационных ракет (HVAR) на пилонах под каждым крылом, а позднее по пять ракет на каждом крыле на пусковых стойках «Рождественская елка», что добавило к самолету 1365 фунтов (619 кг). P-38L также имел усиленные пилоны магазинов, чтобы можно было перевозить 2000 фунтов (900 кг) бомб или 300 галлонов США (1100 литров).
F-5A Lightning из 7-й фотогруппы 8-й воздушной армии, базирующейся на Маунт-Фарм. Национальные знаки отличия были окаймлены красной рамкой, а общая отделка - синтетической дымкой. Lockheed модифицировала 200 производимых планеров P-38J в невооруженные F-5B самолеты для фоторазведки, а также сотни других P-38J. и P-38L были модифицированы в Центре модификации Lockheed в Далласе, чтобы стать F-5C s, F-5E s, F-5F s или F-5G с. Несколько P-38L были модернизированы в двухместные учебно-ознакомительные модели TP-38L . В течение и после июня 1948 года оставшиеся варианты J и L были обозначены как ZF-38J и ZF-38L, с обозначением «ZF» (что означает «устаревший истребитель») вместо категории «P для преследования».
Последние модели Lightning были доставлены неокрашенными, в соответствии с политикой USAAF, установленной в 1944 году. Сначала полевые подразделения пытались их раскрасить, так как пилоты беспокоились о том, что они будут слишком заметны для врага, но оказалось, что они уменьшились в весе. и сопротивление было незначительным преимуществом в бою.
P-38L-5, наиболее распространенный вариант P-38L, имел модифицированную систему обогрева кабины, состоящую из розетки в кабине, к которой пилот мог подключить свой тепловой костюм. проволока для большего комфорта. Эти Lightning также получили модернизированные двигатели V-1710-112 / 113 (F30R / L), и это резко снизило количество проблем с отказами двигателей, возникающих на большой высоте, столь часто связанной с европейскими операциями.
Молния была модифицирована для других ролей. В дополнение к разведывательным вариантам F-4 и F-5, ряд P-38J и P-38L были модифицированы в полевых условиях как «следопыты» или «свисающие шипы», оснащенные прицелом Norden или радар H2X. Такие следопыты возглавят формирование средних и тяжелых бомбардировщиков ; или других P-38, каждый из которых загружен двумя бомбами по 2000 фунтов (907 кг); весь строй выпустил свои боеприпасы, когда это сделал следопыт.
44-27234 бывший P-38L, преобразованный в P-38M Night Lightning. Некоторые Lightning были модифицированы как ночные истребители. Было несколько полевых или экспериментальных модификаций с различными приспособлениями оборудования, которые в конечном итоге привели к "формальному" ночному истребителю P-38M, или Night Lightning. В общей сложности 75 P-38L были модифицированы до конфигурации Night Lightning, окрашены в плоский черный цвет с коническими пламегасителями на орудиях, блоком радиолокационной станции AN / APS-6 под носом и второй кабиной с приподнятый фонарь за кабиной пилота для оператора РЛС. Высота в задней кабине была ограничена, поэтому требовались операторы радаров, которые были предпочтительно невысокого роста.
У одного из первых серийных P-38 были удалены турбонагнетатели, а вспомогательная кабина была размещена на одной из стрел. изучить, как летный экипаж отреагирует на такую «асимметричную» компоновку кабины. Один P-38E был оснащен удлиненной центральной гондолой для размещения тандемной кабины с двойным управлением, а позже был оснащен крылом с ламинарным обтеканием.
Испытательный стенд P-38E 41-1986 показан со второй версией загнутого вверх хвоста, предназначенного для удержания хвоста вне воды при взлете для предлагаемого варианта с двумя поплавками. В самом начале войны на Тихом океане была предложена схема для установки Lightning с поплавками, чтобы они могли совершать дальние паромные рейсы. Поплавки будут сняты до того, как самолет вступит в бой. Были опасения, что брызги соленой воды могут разъедать хвостовое оперение, и поэтому в марте 1942 года P-38E 41-1986 был модифицирован с поднятым хвостовым оперением примерно на 16–18 дюймов (41–46 см), удлиненными стрелами на два фута и задней частью. переднее второе сиденье добавлено для наблюдателя, чтобы следить за эффективностью нового расположения. Вторая версия была создана на том же корпусе с двумя стрелами, имеющими большую площадь бортовой плоскости для увеличения вертикальных рулей. Эта компоновка была удалена, и была изготовлена последняя третья версия, в которой стрелы возвращались к нормальной длине, но хвост был поднят на 33 дюйма (84 см). Все три модификации оперения были разработаны Джорджем Х. "Бертом" Эстабруком. Окончательная версия была использована для быстрой серии тестов на погружение 7 декабря 1942 года, в которых Майло Бурчам выполнил тестовые маневры, а Келли Джонсон наблюдала с заднего сиденья. Джонсон пришел к выводу, что приподнятый хвост гидроплана не дает преимущества в решении проблемы сжимаемости. Ни разу на этом испытательном стенде планера P-38E не было поплавков, и от этой идеи быстро отказались, так как ВМС США доказали, что имеют достаточную грузоподъемность морских перевозок, чтобы не отставать от поставок P-38 в южную часть Тихого океана.
Еще один P-38E использовался в 1942 году для буксировки военного планера Waco в качестве демонстрации. Однако оказалось, что для буксировки планеров имелось множество других самолетов, таких как Douglas C-47 Skytrains, и Lightning был избавлен от этой обязанности.
Стандартные молнии использовались в качестве транспорта для экипажа и грузов в южной части Тихого океана. Они были оснащены капсулами, прикрепленными к подкрыльным пилонам, заменяющими сбрасываемые баки или бомбы, которые могли нести одного пассажира в лежачем положении или груз. Это был очень неудобный способ летать. В некоторых капсулах не было даже окна, чтобы пассажир мог видеть или пропускать свет.
Lockheed предложила авианосную Model 822 версию Lightning для ВМС США. Модель 822 должна была иметь складывающиеся крылья, фиксирующий крюк и более прочную ходовую часть для перевозки грузов. Военно-морской флот не был заинтересован, поскольку они считали Lightning слишком большим для авианосных операций и в любом случае не любили двигатели с жидкостным охлаждением, а Model 822 никогда не выходила за рамки бумажной стадии. Тем не менее, военно-морской флот использовал четыре наземных F-5B в Северной Африке, унаследованных от USAAF и переименованных в FO-1 .
P-38J использовался в экспериментах с необычной схемой для средних лет. дозаправка в воздухе, при которой истребитель зацепился за сбрасываемый бак, тянущийся на тросе от бомбардировщика. USAAF удалось выполнить эту работу, но они решили, что это непрактично. P-38J также был оснащен экспериментальным убирающимся лыжным шасси, но и эта идея так и не дошла до эксплуатации.
После войны на P-38L экспериментально установили вооружение из трех пулеметов калибра 0,60 дюйма (15,2 мм). Патрон калибра 0,60 дюйма (15,2 мм) был разработан в начале войны для пехотного противотанкового ружья - типа оружия, разработанного рядом стран в 1930-х годах, когда танки были легче, но к 1942 году броня была уже слишком прочной для этого калибра.
Другой P-38L был модифицирован после войны как «суперстрафер» с восемью пулеметами калибра 0,50 дюйма (12,7 мм) в носовой части и гондолой под каждым крылом с двумя пулеметами калибра 0,5 дюйма (12,7 мм).) пушек, всего 12 пулеметов. Из этого обращения тоже ничего не вышло.
Австралия 
Китайская Республика 
Доминиканская Республика 
Свободная Франция 
Франция 
Гондурас 
Королевство Италии 
Италия 
Португалия 
Соединенное Королевство 
США Гражданское право
P-38J Lightning YIPPEE 5000-й построенный Lightning, P-38J-20-LO, 44-23296, был окрашен в ярко-красный цвет и имел выкрашенное имя YIPPEE. на нижней стороне крыльев большими белыми буквами, а также подписи сотен заводских рабочих. Этот и другие самолеты использовались горсткой летчиков-испытателей Lockheed, в том числе Майло Бурчем, Джимми Маттерн и Тони Левье, в замечательных демонстрациях полета, выполняя такие трюки, как медленные. катится на уровне верхушек деревьев с одним оперением, чтобы развеять миф о том, что P-38 был неуправляемым.
15 июля 1942 года полет из шести P-38 и двух B- 17 бомбардировщиков с 25 членами экипажа на борту взлетели с авиабазы Преск-Айл в штате Мэн и направились в Великобританию. За этим последовала мучительная и опасная для жизни высадка всей эскадры на удаленную ледяную шапку в Гренландии. Никто из членов экипажа не погиб, все были спасены и благополучно вернулись домой, проведя несколько дней на льду.
Пятьдесят лет спустя небольшая группа энтузиастов авиации решила найти тот самолет, который стал известен как «Потерянная эскадрилья», и вернуть один из потерянных P-38. Это оказалось непростой задачей, поскольку самолеты были погребены под слоем льда толщиной 25 этажей и отлетели на милю от своего первоначального местоположения. Восстановленный P-38, получивший название «Glacier Girl», в конечном итоге был восстановлен до летной годности.
Этот самолет разбился в сентябре 1942 года и похоронен в море у побережья Харлеха, Уэльс, Соединенное Королевство. Cadw.
предоставили ему охраняемый статус в ноябре 2019 года за его исторический и археологический интерес. Майор Ричард Бонг на своем P-38. Американский туз тузов и его ближайший конкурент летали на Lightning и одержали 40 и 38 побед соответственно. Майоры Ричард И. «Дик» Бонг и Томас Б. «Томми» Макгуайр из USAAF соревновались за первое место. Оба мужчины были награждены Почетной медалью.
. Макгуайр погиб в воздушном бою в январе 1945 года над Филиппинами, набрав 38 подтвержденных убийств, что сделало его вторым по значимости американским асом. Бонг вернулся в Соединенные Штаты в качестве туза асов Америки, совершив 40 убийств и став летчиком-испытателем. Он был убит 6 августа 1945 года, в день, когда на Японию была сброшена атомная бомба, когда его реактивный истребитель Lockheed P-80 Shooting Star загорелся при взлете.
(слева направо) Томас Б. Макгуайр и Чарльз Линдберг обсуждают миссию на острове Биак в июле 1944 года. Знаменитый авиатор Чарльз Линдберг совершил поездку по южной части Тихого океана в качестве гражданского подрядчика для United Aircraft Corporation, сравнивая и оценивая характеристики одно- и двухмоторных истребителей для Vought. Он работал над улучшением дальности и предельной нагрузки Vought F4U Corsair, выполняя обычные и боевые задачи по обстрелу на Корсарах вместе с пилотами Marine.
Куда бы Линдберг ни побывал в южной части Тихого океана, он пользовался обычным преференциальным режимом приезжающего полковника, хотя за три года до этого он отказался от должности полковника запаса авиакорпуса. В Голландии Линдберг присоединился к 475-му FG на P-38. Хотя Линдберг был новичком в этом самолете, он сыграл важную роль в расширении дальности полета P-38 за счет улучшенных настроек дроссельной заслонки или методов обеднения двигателя, в частности, за счет снижения частоты вращения двигателя до 1600 об / мин, настройки карбюраторов на автоматическую обедненную смесь и полета со скоростью 185 миль в час. (298 км / ч) указанная скорость полета, при которой расход топлива снизился до 70 галлонов в час, примерно 2,6 миль на галлон. Эта комбинация настроек считалась опасной и могла привести к разрушению топливной смеси, вызывая взрыв.
Находясь в 475-м, он проводил учебные занятия и принимал участие в ряде боевых задач армейского авиакорпуса. 28 июля 1944 года Линдберг сбил Mitsubishi Ki-51 «Соня», которым управлял ветеран командующего 73-й независимой авиации Чутаи, Императорской японской армии капитан Сабуро. Шимада. В продолжительном, извилистом воздушном бою, в котором у многих участников закончились боеприпасы, Шимада направил свой самолет прямо на Линдберга, который как раз приближался к зоне боя. Линдберг выстрелил в оборонительную реакцию, вызванную очевидной лобовой таранной атакой Шимады. Пораженный пушечным и пулеметным огнем, пропеллер «Сони» заметно замедлился, но Шимада держался своего курса. Линдберг в последний момент остановился, чтобы избежать столкновения, когда поврежденная «Соня» резко пикировала, ударилась о океан и затонула. Ведущий Линдберга, ас Джозеф Э. «Фишкиллер» Миллер-младший, также забил попадания в «Соню» после того, как она начала роковое пикирование, но Миллер был уверен, что заслуга в убийстве принадлежит Линдбергу. Неофициальное убийство не было внесено в военный рекорд 475-го полка. 12 августа 1944 года Линдберг покинул Голландию, чтобы вернуться в Соединенные Штаты.
Третий в рейтинге американский ас Тихоокеанского театра Чарльз Х. Макдональд налетел на «Молнию» против моря. Японец и совершил 27 убийств на своем знаменитом самолете Putt Putt Maru.
Мартин Джеймс Монти был американским пилотом, который перешел на сторону держав Оси на украденном F-5E Lightning, который был передан Люфтваффе Zirkus Rosarius для последующего тестирования.
Робин Олдс был последним асом P-38 в Восьмой воздушной армии и последним в ETO. На P-38J он сбил пять немецких истребителей в двух разных миссиях над Францией и Германией. Впоследствии он перешел на P-51 и совершил еще семь убийств. После Второй мировой войны он летал на F-4 Phantom II во Вьетнаме, закончив карьеру бригадного генерала, убив 16 человек.
Росс - награжденный пилот времен Второй мировой войны, совершивший 96 вылетов для ВВС США в составе 7-й разведывательной группы 8-й воздушной армии США. 22-я разведывательная эскадрилья. Росс пилотировал Lockheed P-38 Lightning в качестве пилота фоторазведки из RAF Mount Farm в Англии во время войны. Он получил 11 медалей и дважды был награжден Крестом за выдающиеся заслуги за миссии, которые были неотъемлемой частью победы союзников в битве за выступ.
Левый главный десант снаряжение самолета F-5B Lightning Сент-Экзюпери, обнаруженного в 2003 году в Средиземном море у побережья Марселя, Франция. В полдень 31 июля 1944 года известный пионер авиации и писатель Антуан де Сент-Экзюпери (Night Flight, Wind, Sand and Stars и Маленький принц ) исчез на своем P-38 из французской Armée de l ' Air's Groupe de Chasse II / 33, после вылета Борго-Поррета, Корсика. Его здоровье, как физическое, так и психическое, ухудшалось. Сообщалось, что Сент-Экзюпери периодически впадал в депрессию, и ходили разговоры о том, чтобы лишить его статуса полета. Он летел над Средиземным морем, от Корсики до материковой части Франции, на невооруженном фоторазведывательном варианте P-38J F-5B, описанном как «измученный войной, не годный к полетам корабль».
В 2000 году французский аквалангист обнаружил частичные остатки молнии на нескольких тысячах квадратных метров средиземноморского дна у побережья Марселя. В апреле 2004 года было подтверждено, что восстановленные серийные номера компонентов принадлежат F-5B Lightning Сент-Экзюпери. Было обнаружено лишь небольшое количество обломков самолета. В июне 2004 г. восстановленные части и фрагменты были переданы в Французский музей авиации и космонавтики в Ле Бурже, Париж, где жизнь Сент-Экзюпери представлена на специальной выставке. 576>
В 1981 году, а также в 2008 году два пилота-истребителя Люфтваффе, соответственно Роберт Хайхеле и Хорст Рипперт, по отдельности заявили, что сбили Р-38 Сент-Экзюпери. Оба заявления не подлежали проверке и, возможно, были саморекламированы, поскольку ни в одном из боевых отчетов их подразделений за этот период не было никаких записей о таком сбивании.
A P- 38, пилотируемый Клэем Тайсом, был первым американским самолетом, приземлившимся в Японии после Дня VJ, когда он и его ведомый приземлились на Нитагахаре, потому что у его ведомого было мало топлива.
Известный пилот фоторазведки RAF, командир звена Адриан Уорбертон (DSO с барной стойкой, DFC с двумя барами) был назначен офицером связи с ВВС США в 7-ю группу фотографической разведки USAAF. 12 апреля 1944 года он вместе с другими взлетел на P-38, чтобы сфотографировать цели в Германии. Уорбертон не смог прибыть на место встречи, и больше его никто не видел. В 2003 году его останки были обнаружены в Германии из его разбитого самолета.
Lockheed P-38L Lightning в Национальном музее ВВС США, обозначенный как P-38J 55-й истребительной эскадрильи, базирующейся в Англии. 
Пулеметное вооружение M2 в носовой части P-38. Данные из инструкции по летной эксплуатации пилота Lockheed P-38H / J / L, Руководство по летной эксплуатации пилота P-38H / J / L
Общие характеристики
Рабочие характеристики
Вооружение .
1950 Студебеккер Чемпион Харли Эрл незадолго до чемпионата мира организовал для нескольких своих конструкторов просмотр прототипа YP-38 War II, и его дизайн непосредственно вдохновил на создание хвостовых стабилизаторов 1948–1949 гг. Cadillac.
P-38 был также источником вдохновения для Раймонда Лоуи и его команды дизайнеров в Studebaker для Студебеккеров 1950 и 1951 модельного года.
Завывание двигателей спидербайка в Return of the Jedi было частично достигнуто за счет записи шума двигателя P-38, совмещенный с North American P-51 Mustang.
Портал авиации Родственная разработка
Самолет сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
 | Викискладе есть медиафайлы, связанные с Lockheed P-38 Lightning. |
[2] Ассоциация и музей P-38
