Туннель Ослофьорд

редактировать

Координаты : 59 ° 39′53 ″ N 10 ° 36′47 ″ E / 59,66472 ° N 10.61306 ° E / 59.66472; 10.61306

Тоннель Ослофьорд
Oslofjordtunnelen, жилет, Hurum TRS 070405 016.jpg Вход в Хурум
Обзор
МестоположениеОслофьорд
МаршрутRiksvei E 134.svg . Европейский маршрут E134
НачалоМана, Фрогн
КонецВерпен, Хурум
Операция
Начало работы14 апреля 1997 г.
Открытие29 июня 2000 г.
ВладелецНорвежская администрация дорог общего пользования
Количество транспортных средств в день6 827 (2012 г.)
Технические характеристики
Длина7 306 м (4,540 миль)
№ из полос 3
Рабочая скорость70 км / ч (43 миль / ч)
Самая низкая высота−134 м (−440 футов)
Ширина11,5 м (38 футов)
Уровень 7%

Тоннель Ослофьорд (норвежский : Oslofjordtunnelen) - это подводный автомобильный туннель, который пересекает Ослофьорд, соединяющий Хурум и Фрогн в Норвегии. Туннель длиной 7 306 метров (23 970 футов) с тремя полосами движения достигает глубины 134 метра (440 футов) ниже среднего уровня моря. Максимальный уклон тоннеля составляет семь процентов. Он служит главным связующим звеном, соединяющим восточный и западный графство Викен, дополняя паром Мосс – Хортен, идущий дальше на юг. С 2018 года туннель является частью европейского маршрута E134, до 2018 года он был частью национальной дороги 23.

. Первоначально этот переход обслуживался автомагистралью, строительство которой началось в 1939 году. link были запущены в 1963 году и изначально основывались на двух мостах, которые соединялись с Håøya. Планы вновь всплыли в начале 1980-х с появлением технологии подводных туннелей и споров о местонахождении аэропорта Осло, которые предлагали аэропорты в Хуруме, Ос и Хобёль. Несмотря на то, что Гардермуэн в конечном итоге был построен как аэропорт, туннель получил достаточную поддержку, чтобы его можно было построить независимо. Парламент дал разрешение 13 декабря 1996 г., и строительство началось 14 апреля 1997 г. Официально туннель был открыт 29 июня 2000 г. и частично финансировался за счет платы за проезд, взимаемой Bompengeselskapet Oslofjordtunnelen по адресу: Плата за проезд во Фрогне. В 2014 году ручной пункт взимания платы был заменен автоматическим. С 30 августа 2016 года проезд через туннель бесплатный.

Тоннель был затоплен в 2003 и 2008 годах, а в 2003 году произошел оползень. В результате всех этих инцидентов туннель был закрыт на несколько недель. Было два крупных пожара грузовиков, один в 2006 году и один в 2011 году. После последнего инцидента туннель был закрыт для интенсивного движения транспорта весом более 7,5 тонн. В целях устранения проблемы Управление автомобильных дорог общего пользования предложило построить вторую трубу.

Содержание

  • 1 Технические характеристики
  • 2 История
    • 2.1 Планирование
    • 2.2 Строительство
    • 2.3 Инциденты
  • 3 Будущее
  • 4 Ссылки
    • 4.1 Библиография
  • 5 Внешние ссылки

Технические характеристики

Тоннель Ослофьорд - это подводный туннель длиной 7 306 метров (23 970 футов), который составляет часть европейского маршрута E134 и, следовательно, является частью трансъевропейской дорожной сети. Туннель проходит ниже Drøbaksundet Осло-фьорда, достигая максимальной глубины 134 метра (440 футов) ниже среднего уровня моря. Туннель имеет три полосы движения, одна из которых используется в качестве полосы для подъема в направлении подъема для преодоления 7-процентного уклона. Он имеет ограничение скорости 70 километров в час (43 мили в час), которое контролируется камерами контроля дорожного движения. Туннель имеет ширину 11,5 метров (38 футов) и на момент строительства был построен в соответствии с критериями для движения до 7500 автомобилей в день.

Плата за проезд во Фрогне

Туннель оборудован 25 эвакуационные комнаты. Они могут быть изолированы от главного туннеля, и каждый может обеспечить герметичное пространство для 30–50 человек во время тушения пожара. Каждую минуту в туннель поступает естественный поток морской и грунтовой воды объемом 1800 литров (400 имп галлонов; 480 галлонов США). Для этого установлена ​​насосная система, способная откачивать 4000 литров (880 имп галлонов; 1100 галлонов США) в минуту. Под туннелем находится естественный резервуар, способный удерживать 5000 кубических метров (180 000 кубических футов) воды, которая может действовать как буфер. Его также можно использовать как источник воды для пожарной части. Туннель построен из непрерывных бетонных элементов для обеспечения лучшей защиты от протечек воды. Конструкция получила художественные украшения в виде гобо освещения.

Туннель закрыт на неопределенный срок для транспортных средств, длина которых превышает 12 метров (39 футов). С самого начала его планировали расширить до двух труб, поэтому вторую трубу планировали построить с южной стороны. Европейская дорога 134 имеет длину 432 километра (268 миль) и проходит от Haugesund через Drammen до E6 в Vassum во Фрогне. Участок от Бьёрнстада в Рёйкене до Вассума был построен одновременно с туннелем и называется Осло-фьорд Линк (по-норвежски: Oslofjordforbindelsen). Перекресток в первую очередь служит более быстрой связью, соединяющей Бускеруд с Follo и Østfold. Альтернативный переход предполагает движение на север через Осло или на юг через паром Мосс-Хортен. Маршрут экономит 25 километров (16 миль) и 30 минут по сравнению с поездкой через Осло.

Туннель принадлежит и управляется Норвежской администрацией дорог общего пользования. Как часть национальной дороги, ее эксплуатация и техническое обслуживание финансируются правительством страны. Сбор за проезд осуществляется Bompengeselskapet Oslofjordtunnelen AS, компанией с ограниченной ответственностью, которой в равных долях владеют муниципалитет округа Акерсхус и муниципалитет округа Бускеруд. Они передали в субподряд работу своей администрации и пункта взимания платы Vegfinans. Стоимость проезда без скидки составляет 60 норвежских крон для легковых автомобилей и 130 норвежских крон для грузовых автомобилей (автомобили весом более 3,5 тонн). Оплата осуществляется автоматически через Autopass. В 2003 году по туннелю было загружено в среднем 4 432 автомобиля в день. Среднегодовой пик был достигнут 7 138 в 2010 году, а затем упал до 6 827 в 2012 году. Дорога принадлежит и обслуживается Норвежской администрацией дорог общего пользования как проект, финансируемый на национальном уровне.

История

Планирование

Карта 1982 года, показывающая предложения, в том числе новую дорогу к Санде

Связь между Фолло и Урумландет первоначально обслуживалась службой, управляемой Бильферьен Дробак – Хурум. Планирование паромного сообщения началось в 1939 году, и его первый паром, Leif 1, обслуживал переправу до 1954 года. Затем он был заменен на Drøbaksund, который в 1968 году был заменен на более крупный Drøbaksund II. до Вестфолда, в 1971 году. Drøbaksund I был введен в эксплуатацию в 1978 году, а Drøbaksund III - в 1985 году. С 1993 года он был дополнен паромом Hurumferja, в связи с чем здесь было два парома. В 1980 году паром ежедневно обслуживал 320 автомобилей.

Фиксированное пересечение Урумландета и Осло-фьорда было впервые предложено Антоном Грёнсандом в 1958 году. Это было продолжено в региональном транспортном плане, опубликованном в 1963 году. горизонт сорок лет. В следующем десятилетии планирование дорог было реорганизовано, так что большая часть планирования находилась в юрисдикции одного округа. Поскольку пересечение Осло-фьорда обязательно должно было пересекать границу графства, планы выходили за рамки естественного планирования. Поскольку эта идея выпала из основной нагрузки планировщиков, в 1967 году была основана компания с ограниченной ответственностью A / S Fjordbroene. По инициативе муниципалитета Хурум она также частично принадлежала более крупным компаниям в муниципалитете. Он попытался оживить это предложение и в 1974 году представил подробный план, который предусматривал строительство двух мостов, которые соединили бы каждую сторону фьорда с островом Хойя. Стоимость проекта была высока, только мосты Хойя оценивались в 510 миллионов 1981 норвежских крон (NOK). Планы были отклонены дорожной администрацией из-за высокой стоимости и прогноза низкого трафика, в то время как другие критиковали воздействие на окружающую среду, которое они окажут на Хойя и в городах Свельвик и Дробак.

Интерес Проект был возрожден в конце 1970 года, когда был спроектирован и построен подводный туннель Вардё. Выбор альтернативы подводному туннелю позволил бы значительно сократить расходы, легко сократив половину стоимости. Еще одним фактором, способствовавшим этому, был спор о местонахождении аэропорта Осло , который предлагал различные места для нового аэропорта. Фиксированный переход будет разрешен для фиксированной службы из Вестфолда и Бускеруда, если аэропорт расположен в Хобёл или Ос, и это позволит фиксированную службу из Фолло и Østfold, если аэропорт находился в Хуруме. Также ожидалось, что строительство нового завода в Tofte Cellulosefabrikk приведет к значительному увеличению перевозок пиломатериалов в регион и может способствовать движению через фьорды. Предыдущий анализ был основан на данных о дорожном движении, собранных для других целей, поэтому в 1980 г. было проведено специальное обследование дорожного движения.

В отчете 1982 г. рекомендовалось, чтобы строительство велось в два этапа. Сначала дорога, отходящая от E18 в Jessvoll около Drammen через Røyken, а затем под фьордом и заканчивающаяся на пересечении с E6. На втором этапе будет построена дорога из туннеля через Хурум в новый подводный туннель под Драмменс-фьордом возле Свельвик, а затем через туннель до Санде, где он будет пересекаться с E18. Смета расходов на строительство туннеля составляет от 200 до 360 миллионов норвежских крон. Планы были основаны на частичном использовании части в Бускеруд для части подъездной дороги. Смета расходов на вспомогательную дорожную систему оценивалась в пределах от 340 до 400 миллионов норвежских крон, в зависимости от количества повторно используемых дорог и выбранного стандарта.

Альтернатива моста имела некоторых сторонников в течение 1980-х годов. Он был предложен в виде моста Дрёбак, трехпилонного вантового моста с главными пролетами 600 и 570 метров (1970 и 1870 футов), соответственно, с установленным центральным пилоном. На Håøya маршрут в основном пролегал бы через 2-километровый туннель. Через Вест-фьорд дорога будет пересекать еще один трехпилонный вантовый мост с основными пролетами 590 и 530 метров (1940 и 1740 футов) с центральным пилоном, установленным на Стедгруннен. Мост мог также служить возможным маршрутом для линии Хурум, железной дороги, которая должна была связать новый аэропорт со столицей. Фьордбруене работал над альтернативным мостом, но также разработал подробный план туннеля. Планы туннелей были единогласно приняты муниципальными советами Рёйкена и Фрогна в феврале 1986 года и подавляющим большинством голосов в Окружном совете Акерсхуса в апреле. К 1988 году Норвежские вооруженные силы наложили вето на три из четырех альтернативных мостов. 21 июня в Дрёбаке была учреждена организация «Акция против моста», которая за считанные дни собрала более 2000 членов.

8 июня 1988 года парламент проголосовал за строительство нового национального аэропорта в Хуруме. Решение предусматривало пересечение Осло-фьорда четырехполосной автомагистрали. Управление автомобильных дорог общего пользования опубликовало шесть вариантов перехода, включая четыре варианта моста, обычный туннель и погружную трубу. Планирование было приостановлено в 1990 году после того, как решение о строительстве аэропорта было отложено. К тому времени только Социалистическая левая партия в муниципальном совете Хурума выступала против. Без движения аэропорта рентабельность проекта упала, и Администрация дорог общего пользования призвала вместо этого сделать другие инвестиции приоритетными. Однако министр транспорта и коммуникаций Кьель Опсет был стойким сторонником Ослофьорд Линк, отчасти в качестве компенсации за потерю аэропорта после того, как в 1992 году было решено его построить. at Gardermoen.

Администрация автомобильных дорог общего пользования приземлилась в 1992 году на альтернативном мосту в качестве предпочтительного решения, поддержанного, в частности, муниципалитетом и муниципалитетом Хурум. В первом утверждалось, что мост приведет к тому, что грузовики будут потреблять вдвое меньше топлива на этом сегменте, в то время как во втором также была принята перспектива превращения моста в туристическую достопримечательность. С другой стороны, мост был встречен протестами со стороны экологических организаций и жителей Дрёбака, поэтому министерство решило проложить туннель. Обсуждалось полномасштабное строительство с двумя трубами и новым шоссе вплоть до Лиера.

Опсет объявил в январе 1994 года, что он предпочитает туннель над мостом, заявив, что решающий вес ложится на расходы.. Туннель был оценен в 1,25 миллиарда норвежских крон, в то время как мост будет стоить на 170 миллионов норвежских крон дороже. Opseth's также объявил, что он предпочитает альтернативу автостраде с двумя трубами и четырьмя полосами движения. Проект был частично встречен противодействием в Парламенте, например, Магнус Стангеланд из Центристской партии заявил, что другие проекты должны быть приоритетными. Новые оценки показали снижение трафика, и проблема закончилась компромиссом: будет построена одна труба, а новая дорога будет построена только на западе в Бьёрнстаде в Рёйкене. Финансирование было обеспечено за счет государственных субсидий и пошлин. Плата за проезд финансировалась за счет частного долга, накопленного компанией Bompengeselskapet Oslofjordtunnelen, совместно принадлежащей муниципалитету округа Акерсхус и муниципалитетом округа Бускеруд и созданной в конце 1995 года. Единственная труба снизила общую стоимость строительства до 1 041 млн норвежских крон. Чтобы еще больше сократить расходы, были отложены планы строительства на север и запад от Хурума. Таким образом, новая вспомогательная дорожная сеть была ограничена 26,9 км (16,7 миль), включая сам туннель. Платная часть инвестиций была установлена ​​в размере 699 миллионов норвежских крон.

Муниципальный совет Фрогна попытался наложить вето на строительство в ноябре 1995 года, потребовав построить либо две трубы, либо ни одной. В министерстве заявили, что в случае необходимости они примут законы штата о зонировании, чтобы избежать таких нарушений. Муниципальная оппозиция частично опиралась на сопротивление строительству новой дороги через лесную зону отдыха, а вспомогательная дорога должна была пройти слишком близко к поселениям в Хеер. После того, как муниципальный совет проголосовал против повторного зонирования, министерство законодательно утвердило новый план зонирования, и муниципальный совет Фрогна лишился дальнейшей возможности участвовать в планировании. Министерство также решило, что эта дорога будет обозначена как Национальная дорога 23 и будет рассматриваться как магистральный маршрут. Ожидалось, что в туннеле будет в пять раз больше загруженности по сравнению с паромным сообщением. К июню 1996 года обязательства от Лейбористской партии и Консервативной партии обеспечили большинство в парламенте для связи. Проект был принят парламентом 13 декабря 1996 года против голосов других парламентских партий.

Строительство

Контракт на взрывные работы в туннеле на сумму 347 миллионов норвежских крон был присужден. Строительство началось 14 апреля 1997 года. В дополнение к атакам с обоих концов, взрывные работы проводились также с 700-метровой (2300 футов) поперечной выемки на стороне Хурум. 9 октября произошла крупная авария, когда на рабочего упала груда камней. Большая часть проходки проходила через пласты гнейсы. Однако в январе 1998 года проходчики встретили стену из отложений. Несмотря на то, что это было запланировано, оказалось, что его толщина превышает 10 метров (33 фута) вместо ожидаемых 5 метров (16 футов), что отсрочило реализацию проекта на шесть недель. Сегмент был преодолен путем заливки бетона для создания оболочки перед удалением масс. Таким образом, отводной туннель длиной 300 метров (980 футов) был взорван на изгибе под этой областью, что позволило продолжить работу, в то время как работа продолжалась в слабой зоне. Выпуск добавил к стоимости строительства 30 миллионов норвежских крон. Зона, созданная древней рекой, была преодолена путем замораживания участка и последующего прорыва через него. Затем была построена бетонная оболочка толщиной 1,2 метра (3 фута 11 дюймов) и длиной 40 метров (130 футов), чтобы придать пространству структуру. Проходка туннеля была завершена 4 февраля 1999 года.

На протяжении всего строительства и после его завершения между пожарной службой Южного Фолло и Управлением дорог общего пользования возникли разногласия относительно установки камер наблюдения для защиты от пожара. Первый заявил, что установка будет требоваться в соответствии с национальными правилами, в то время как второй заявил, что у начальника пожарной охраны нет технических навыков для оценки противопожарной защиты в туннелях. Установка будет стоить от 3 до 10 миллионов норвежских крон. Вопрос был решен Управлением автомобильных дорог общего пользования в декабре 1999 г., отказавшись от установки видеонаблюдения. С другой стороны, туннель был первым, где была установлена ​​система, которая автоматически обнаруживает транспортные средства, перевозящие опасные материалы, и может информировать пожарные обо всех них в случае инцидента. Он также может отслеживать количество автомобилей в туннеле в любой момент времени.

Эрик Вессель получил контракт на установку художественных работ в туннеле. Остальная часть Осло-фьорд Линк видела еще пять туннелей и восемь мостов. Туннель и новая Национальная дорога 23 были открыты Королем Харальдом V 29 июля 2000 г. в 13:00. В то же время было прекращено паромное сообщение. Это был 17-й подводный тоннель в Норвегии. На момент открытия это был самый длинный подводный автомобильный туннель в Европе, хотя в следующем году этот титул получил туннель Бёмлафьорд. Первоначальный размер платы за проезд составлял 25 норвежских крон для мотоциклов, 50 норвежских крон для автомобилей и 110 или 220 норвежских крон для грузовиков.

Инциденты

Туннель затопило 16 августа 2003 г. после того, как автоматическая насосная система не смогла в достаточной степени слить естественный резервуар для воды. Это привело к неисправности насосов, и потребовалась неделя, чтобы слить из туннеля 3000 кубических метров (110 000 кубических футов) воды и позволить ему открыться. Подобное событие произошло в подводном туннеле в Норвегии впервые. 28 декабря 2003 года обрушилась 12-тонная бетонная секция, в результате чего туннель был закрыт на неделю. Тоннель был снова закрыт 16 января 2004 г. после того, как геологические исследования обнаружили участок неустойчивой породы. Дальнейшие исследования показали, что геологические оценки во время строительства переоценили качество породы и, следовательно, не приняли достаточных контрмер. В качестве временной меры с февраля было налажено предварительное паромное сообщение. Решение этой проблемы обошлось в 35 миллионов норвежских крон, и 2 апреля туннель может снова открыться.

23 июня 2011 года в грузовике с бумагами возник пожар. Тридцать четыре человека были захвачены дымом. охватил туннель, из которых двенадцать были отправлены в больницу. Причиной инцидента стало усиление возгорания в двигателе. Таким образом, туннель был закрыт для всего движения. В качестве временной меры были введены в эксплуатацию два утренних и два бесплатных парома в час пик между Дрёбаком и Сётре. Туннель вновь открылся 7 июня, хотя транспортным средствам весом более 7,5 тонн не разрешили его использовать. Несмотря на постановление, полиция поймала несколько грузовиков и автобусов, которые все еще проезжали по туннелю.

7 сентября 2011 года ограничение скорости было снижено с 80 до 70 километров в час (от 50 до 43 миль в час). Это привело к увеличению вдвое по количеству выданных штрафов за превышение скорости, при этом в первый месяц было выпущено 1200 билетов. С марта 2012 года ограничение по весу было снято, но вместо этого было заменено ограничением по длине в 12 метров (39 футов), чтобы позволить меньшим коммерческим транспортным средствам использовать туннель. В мае парламент выделил грант в размере 40 миллионов норвежских крон для покрытия необходимых модернизаций для повышения безопасности туннеля. Самой крупной инвестицией было строительство 26 эвакуационных помещений. С этими установками Управление общественных дорог надеялось снова открыть туннель для интенсивного движения, но на это решение наложило вето пожарное управление Южного Фолло.

Долг, понесенный дорожной компанией, был погашен к августу 2013 года. Компания получила 1,400 миллионов норвежских крон, что вдвое превышает размер полученного долга. Оставшаяся часть была использована для выплаты процентов и для эксплуатации платной площади, стоимость которой в 2012 году составила 14 миллионов норвежских крон. В марте 2012 года Управление автомобильных дорог общего пользования, исходя из планов строительства второй трубы, объявило о продлении периода взимания платы, первоначально с другой три года. Агентство заявило, что расширенные сборы за проезд по новой трубе позволят снизить общий сбор за проезд, поскольку будут снижены процентные платежи. Кроме того, дорожные сборы будут стимулировать меньшее движение через туннель, которое агентство хотело снизить, пока не откроется вторая труба. Если вторая труба не будет построена, сборы будут использоваться для других проектов в этом районе.

Будущее

Карта туннеля (синяя) с соединением на стороне Акерсхуса с E6. Красная линия показывает вторую предлагаемую трубу и проезжую часть.

Администрация дорог общего пользования объявила 10 января 2012 года о своем намерении построить вторую трубу для туннеля вместе со второй проезжей частью на участке национальной дороги 23 от туннеля. до развязки Вассум на E6 во Фрогне. Инвестиции были предложены для финансирования за счет увеличения сбора за проезд еще на двенадцать-пятнадцать лет. Строительство предполагается начать в 2016 году, а новая труба может быть открыта в 2019 году. Стоимость проекта оценивается в 2,4 миллиарда норвежских крон.

Вторая труба планируется разместить параллельно нынешней трубе, сдвинута на 250 метров (820 футов) в сторону, чтобы построить к югу от текущей трубы. Это позволит каждой из трубок действовать как аварийный выход для другой. Этот проект был встроен в первоначальный план, в котором дорожная администрация предполагала строительство перехода как полноценной автомагистрали в два этапа. Две трубы будут соединены аварийными выходами через каждые 250 метров (820 футов). Вторая труба должна будет точно следовать по маршруту текущего туннеля, тем самым исключая возможность менее крутого уклона. Управление автомобильных дорог общего пользования считает участок через отложения в Хуруме наиболее сложным и рассматривает возможность изменения положения туннелей, как по горизонтали, так и по вертикали, на этом участке.

6-километровый (3,7 миль) участок шоссе между Моной и Вассумом предлагается модернизировать до стандарта с четырьмя полосами движения. Это включает в себя реконструкцию кольцевой развязки в Масе до развязки, строительство параллельной трубы для 1610-метрового (5280 футов) туннеля Фрогн, параллельного моста для 212-метрового (696 футов) моста Бретан и реконструкцию туннеля Вассум, который действует как градиент между однотрубным и двухтрубным туннелем. Если проект будет реализован, сбор платы за проезд предлагается продлить до 2028 года.

Министерство запросило альтернативы, и два предложения по мосту были реализованы только в 2013 году. Одно касается первоначального перехода через Håøya, оцениваемого по стоимости 7 миллиардов норвежских крон. Из этой суммы 5 миллиардов норвежских крон будут выделены на мосты общей протяженностью 13 километров (8,1 мили). Второй включает в себя подвесной мост, который будет построен южнее, в Дробаксундет, от Вестби, и будет стоить 10 миллиардов норвежских крон. Он будет иметь главный пролет от 1300 до 1500 метров (от 4300 до 4900 футов) и потребует 11 километров (6,8 миль) новой дороги. Последний мост позволяет проложить и железную дорогу.

Если мост будет построен, туннель будет закрыт. Своевременная доработка предложения для завершения к 2019 году рассматривается властями как крайне важная, поскольку к этому времени вступят в силу правила Европейского Союза, требующие, чтобы туннель, поскольку он находится в трансъевропейской сети, имел две трубы или параллельную эвакуацию туннель. В качестве альтернативы, новый мост может быть построен южнее, чтобы заменить переправу Мосс-Хортен. В последнем случае туннель Осло-фьорд останется открытым, что может привести или не может привести к строительству второй трубы. Министерство заявило, что планирование моста не будет завершено до 2020 года.

Ссылки

Библиография

Внешние ссылки

Последняя правка сделана 2021-06-01 03:47:27
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте