Оле Сингстад ​​

редактировать
Оле Сингстад ​​
РодилсяОле Кнутсен Сингстад ​​. (1882-06-29) 29 июня, 1882. Ленсвик, Сондре Трондхем, Норвегия
Умер8 декабря 1969 (1969-12-08) (87 лет). Нью-Йорк, Нью-Йорк, США
Место упокоенияКладбище Грин-Вуд, Бруклин, Нью-Йорк, США
Род занятийИнженер-строитель
Известен какПроектирование туннелей
Супруг (-и)Эльза Йохансен Сингстад ​​(1890–1964)

Оле Кнутсен Сингстад ​​(29 июня, 1882 - 8 декабря 1969) был норвежско-американским инженером-строителем, который разработал систему вентиляции для Голландского туннеля (которая впоследствии стала широко использоваться в других автомобильные туннели) и усовершенствовал использование метода погруженной трубы в строительстве туннелей для подводных транспортных средств, системы строительства туннелей из сборных секций.

К 1950 году Сингстад ​​спроектировал и руководил строительством большего количества подводных туннелей, чем все другие инженеры вместе взятые.

Содержание

  • 1 Ранняя жизнь
  • 2 Карьера
    • 2.1 Ранние работы
    • 2.2 Нью-Йоркские туннели
    • 2.3 Другая работа
  • 3 Новаторские методы
    • 3.1 Вентиляция Голландского туннеля
    • 3.2 Сборные секции туннелей
  • 4 Личная жизнь
  • 5 Почести и награды
  • 6 Ссылки
  • 7 Источники
  • 8 Внешние ссылки

Ранние годы

Оле Сингстад ​​родился на ферме Сингстад ​​в Ленсвик (ныне Агденес муниципалитет) в Трёнделаг уезд, Норвегия. Он был седьмым из девяти детей, рожденных Кнутом Якобсеном Сингстадом (17 мая 1831–24 ноября 1906) и Анн Миккельсд Аусет Сингстад ​​(10 июля 1843–30 апреля 1947).

В 1898 году Сингстад ​​посещал гимназию в г. Олесунн. Позже его сестра Мари, акушерка, подтолкнула Сингстада к дальнейшему образованию. Он учился в Тронхейме в Технической школе Тронхейма с 1901–1905 гг., Где он был председателем студенческого сообщества.

В 1905 году эмигрировал в США. Он стал гражданином США в 1911 году.

Карьера

Ранняя работа

Оле Сингстад ​​сначала работал на Центральной железной дороге Нью-Джерси. В 1907 году он переехал в Норфолк, Вирджиния, где работал на железных дорогах и мостах для Вирджинианской железной дороги. Он вернулся в Нью-Йорк и работал на Гудзонской и Манхэттенской железной дороге, проектируя туннели под рекой Гудзон в 1909-1910 годах, а затем провел семь лет в Ответственность за работы в метро и железнодорожных туннелях в Манхэттене, Бруклине и под Ист-Ривер. В это время он работал с Клиффордом Холландом в Комиссии по государственной службе Нью-Йорка первого округа Нью-Йорка.

В 1917-1918 годах Сингстад ​​работал в Chile Exploration Company, а в 1918-1919 годах он работал с Баркли, Парсонсом и Клаппом (ныне Парсонс Бринкерхоф ), где он отвечал за проектирование системы скоростного транспорта для Филадельфии и выполнял предварительные проекты автомобильного туннеля под рекой Делавэр.

Нью-Йоркские туннели

Сингстад ​​широко известен своими работами над подводными автомобильными туннелями в Нью-Йорке и разработкой системы вентиляции, которая сделала возможным создание длинных подводных автомобильных туннелей, впервые использованных в Голландии. Туннель под рекой Гудзон. Он начал работать под руководством главного инженера Клиффорда Милберна Холланда в 1915 году и закончил руководить строительством Голландского туннеля после смерти Голландии осенью 1924 года и преемника Голландии Милтона Х. Фримена, который умер в марте. 1925 г.

Сингстад ​​также спроектировал туннель Линкольна, туннель Бруклин – Батарея и туннель Квинс – Мидтаун, последние два как главный инженер Управления туннелей Нью-Йорка. В этом качестве он столкнулся с Робертом Моисеем, который предпочитал мосты:

Почему Моисей пытался разрушить (Управление туннелей)? Потому что он не мог взять это на себя, вот почему. Он не мог взять на себя это, поэтому он хотел разрушить весь этот проклятый проект.

В 1946 году Управление туннелей было передано Управлению моста Трайборо, образовав Управление моста и туннеля Трайборо, после чего Сингстад ​​был уволен, а незавершенный туннель Бруклин-Батарея был закончен в соответствии со спецификациями главного инженера TBTA, которые в основном основывались на оригинальных проектах Сингстада. Этот новый дизайн просочился, и TBTA вернулась к оригинальному дизайну Singstad. Позже Singstad утверждал, что Smillie вызвал «чрезмерную» утечку, не используя экспериментальную конструкцию Singstad для предотвращения утечек. Смилли отрицал, что утечка была чрезмерной и что метод уплотнения Singstad был заменен, потому что этот метод на самом деле был причиной утечки.

Другая работа

Singstad сыграл важную роль в строительстве многочисленных туннелей подводных транспортных средств по всему миру.

С 1930-1933 годов он проектировал и руководил строительством туннеля под рекой Шельда в Антверпене. Бельгийцы пытались взорвать туннель при отступлении в 1940 году, а позже немцы пытались взорвать туннель при отступлении в 1944 году. Каждый раз туннель выдерживал.

  • Он проконсультировался по Posey Tube, второй трубке в мире, в которой использовалась та же система вентиляции, которую он разработал для Голландского туннеля.
  • Он консультировал по Туннель Детройт-Виндзор, третий туннель, спроектированный другим норвежско-американским инженером Сёреном Антоном Торесеном, и спроектировал систему вентиляции.
  • Вместе с Торесеном он спроектировал туннель Ваасланд под рекой Шельда в Антверпене, Бельгия. В этом проекте Сингстад ​​спроектировал облицовку, туннельный щит, вентиляцию и оборудование.
  • В 1945 году он основал компанию Singstad and Kehart Consulting Engineers, которая с помощью 50-60 штатных инженеров разработала окончательный дизайн Большой туннель Уокер-Маунтин в Вирджинии.
  • Вместе со своей фирмой Singstad and Baillie в Нью-Йорке он спроектировал Балтиморский туннель, который открылся в 1957 году.

Singstad также проектировал туннели в Аргентине, Канаде Кубе и Венесуэле.

Новаторские методы

Вентиляция Голландского туннеля

Томас Эдисон утверждал, что невозможно вентилировать туннель с объемом движения, предусмотренным для Голландского туннеля. Во время его строительства подводные туннели были хорошо развитой частью гражданского строительства, но длинные автомобильные туннели не строились, поскольку все существующие туннели под водными путями Нью-Йорка проходили только по железным дорогам и метро. Эти трубы не нуждались в вентиляции, так как поезда, в которых использовались трубы, должны были иметь электрическое питание и, таким образом, выделяли очень мало загрязнений. С другой стороны, движение в Голландском туннеле состояло в основном из транспортных средств, работающих на бензине, и требовалась вентиляция для удаления выбросов угарного газа, которые в противном случае приводили бы к удушью водителей. В то время было очень мало туннелей, которые не использовались для железнодорожного сообщения; Наиболее известные из этих туннелей без рельсов, туннель Блэкуолл и туннель Ротерхит в Лондоне, не нуждались в механической вентиляции. Однако туннель длиной в туннель на реке Гудзон требовал эффективного метода вентиляции, поэтому главный инженер Сингстад ​​впервые разработал систему вентиляции туннеля в поперечном направлении (перпендикулярно трубам).

В октябре 1920 года генерал Джордж Р. Дайер, председатель туннельной комиссии Нью-Йорка, опубликовал отчет, в котором заявил, что Сингстад ​​разработал возможную систему вентиляции для туннеля на реке Гудзон. Работая с Йельским университетом, Университетом Иллинойса и Горным бюро США, Сингстад ​​построил испытательный туннель в экспериментальной шахте бюро в Брюстон, Пенсильвания, длиной более 400 футов (122 м), где стояли машины с работающими двигателями. За студентами-добровольцами наблюдали, когда они дышали выхлопными газами, чтобы подтвердить потоки воздуха и допустимые уровни угарного газа, моделируя различные условия движения, включая резервные. Университет штата Иллинойс, нанявший единственных профессоров вентиляции в Соединенных Штатах, построил экспериментальный вентиляционный канал длиной 300 футов (91 м) в своем кампусе в Урбане для проверки воздушных потоков. В октябре 1921 года Сингстад ​​пришел к выводу, что обычная продольная система вентиляции должна быть нагнетена до скорости потока воздуха 27 кубических метров в секунду (953 куб футов / с) вдоль туннеля. С другой стороны, туннель можно было бы адекватно вентилировать в поперечном направлении, если бы отсек, несущий проезжую часть трубы, был размещен между двумя пленумами. Нижняя камера под полом проезжей части могла подавать свежий воздух, а верхняя камера над потолком могла выводить дым через равные промежутки времени.

На прототипе системы вентиляции было проведено две тысячи испытаний. Было определено, что система будет иметь достаточно низкую стоимость по сравнению с преимуществами безопасности, чтобы в конечном итоге она была интегрирована в конструкцию туннеля. К моменту ввода туннеля в эксплуатацию среднее содержание окиси углерода в обоих туннелях составляло 0,69 части на 10 000 частей воздуха. Самый высокий зарегистрированный уровень окиси углерода в Голландском туннеле составлял 1,60 частей на 10 000, что значительно ниже допустимого максимума в 4 части на 10 000 человек. Публика и пресса заявляли, что в метро условия воздуха лучше, чем на некоторых улицах Нью-Йорка; после открытия туннеля Сингстад ​​заявил, что содержание окиси углерода в трубах было вдвое меньше, чем зафиксировано на улицах.

Сборные секции туннеля

Во время строительства Baltimore Harbour Tunnel С 1955 по 1957 год Сингстад ​​принял экономичный метод строительства туннеля в речной грязи. Раньше использовались гидравлические щиты или герметизированные кессоны - с постоянной опасностью страданий водолазов при поворотах и необходимостью постоянного внимания. Метод заглубленной трубы был ранее предложен и использован на туннелях реки Детройт и тоннеля реки Гарлем.

Сингстад ​​продвинул идеи Хоффа и предложил сначала выкопать большой траншея в дне реки и спуск сборных секций туннеля на тросах длиной 90 метров (300 футов) (весом 23 000 тонн каждая) в канаву с надземных барж. Внутренние камеры были заполнены водой для опускания секций, затем секции выровнялись, скреплены болтами водолазами, вода откачана, и туннели, наконец, засыпаны землей. Этот метод использовался в многочисленных последующих проектах туннелей другими инженерами, например, на мосту через Чесапикский залив - туннель.

Личная жизнь

Оле Сингстад ​​женился на Эльзе Йохансен (28 июня 1890 - 8 июля 1964). Вместе у них было двое детей, Рита (2 мая 1918 - 3 мая 1975) и Пол (25 апреля 1925 - 27 марта 1976).

Сингстад ​​возвращался в Норвегию пять раз в своей жизни: сначала на 80-летие матери в 1923 году, а затем в Ленсвик в 1930, а также в 1933 году, работая над туннелем на реке Шельде. Он пропустил 100-летие своей матери в 1943 году из-за Второй мировой войны, но он вернулся в 1953 году и снова в последний раз в 1967 году в возрасте 85 лет, все еще работая в своей консалтинговой фирме.

Он был заядлым рыбаком.

Сингстад ​​умер 8 декабря 1969 года; в то время он жил на Пятой авеню в Нью-Йорке. Он похоронен на кладбище Грин-Вуд, Бруклин, Нью-Йорк.

Почести и награды

Сингстад ​​получил звание почетного доктора Технологического института Стивенса Хобокена, Нью-Джерси; Бруклинский; Св. Колледж Олафа в Нортфилде, Миннесота; и инженерный колледж Ньюарк, Нью-Джерси.

Сингстад ​​был избран президентом Американского совета инженерных компаний в 1941 году; он и Сорен Антон Торесен получили золотые медали и были награждены королем Бельгии Альбертом I за работу над туннелем Ваасланд ; в его честь в Ленсвик Самфуннсхус установлена ​​деревянная статуя; а в 2008 г. в его честь была проведена лекция в Музее современного искусства..

Сингстад ​​был назван в 1933 г. кавалером Ордена короны Бельгии, награжден орденом Риддера первой степени 1939 г., медалью 1956 г. Почетная грамота Американского общества инженеров и командующий Ордена за заслуги в 1960 г. (Чили).

В возрасте 48 лет Сингстад ​​получил награду Королевской норвежской академии наук, обычно присуждаемую людям гораздо более старшего возраста.

Ссылки

Источники

Внешние ссылки

Последняя правка сделана 2021-06-01 10:15:04
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте