Войти
 | |||
| Обзор | |||
|---|---|---|---|
| Locale | Нюрнберг | ||
| Тип транспорта | Быстрый транзит | ||
| Количество строк | 3 | ||
| Количество станций | 49 | ||
| Ежедневная поездка | 410 000 | ||
| Веб-сайт | VAG Нюрнберг | ||
| Операция | |||
| Началась операция | 1972 г. | ||
| Оператор (ы) | Verkehrs-Aktiengesellschaft Nürnberg | ||
| Технический | |||
| Длина системы | 38,2 км (23,7 миль) | ||
| Электрификация | 750 В постоянного тока, третий рельс | ||
| Средняя скорость | 33,4 миль / ч (53,8 км / ч) | ||
| |||
Нюрнберг U-Bahn является скоростная транспортная система управляется Verkehrs-Aktiengesellschaft Нюрнберге (VAG; Нюрнберг Transport Corporation), которая сама по себе является членом Verkehrsverbund Grossraum Нюрнберге (VGN; Большой Нюрнберг транспортной сети). Nuremberg U-Bahn - новейшая система метро в Германии, которая начала работать в 1972 году. В 2008 году на новой линии U3 были введены полностью автоматизированные поезда без машиниста, что сделало ее первой автоматической линией U-Bahn в Германии. Текущая сеть метро состоит из трех линий, обслуживающих 49 станций, и составляет 38,2 км (23,7 мили) рабочего маршрута, что делает ее самой короткой из четырех систем метро в Германии после Берлина, Гамбурга и Мюнхена. Его вагоны DT1 в основном имеют тот же дизайн, что и вагоны А на мюнхенской U-Bahn, и обе транспортные компании когда-то предоставляли друг другу комплекты поездов в качестве резервного подвижного состава для крупных мероприятий (таких как Олимпийские игры в Мюнхене ) в то время, когда обе системы были совсем новый. В настоящее время такая замена невозможна, поскольку подвижной состав в каждой системе развивался таким образом, что потребовалось изменение для использования в другой системе. Новые поезда Нюрнберга (например, DT3) несовместимы с мюнхенской системой.
Планы метро в Нюрнберге восходят к 1925 году, когда нюрнбергский инженер Оскар Фрейтаг высказался за строительство метро под Фюртерштрассе. Это было сделано не для замены параллельного трамвая по тогдашним представлениям, а дополнено как быстрое соединение. Кроме того, он должен быть продлен через Плэррер вдоль Frauentorgraben до центрального вокзала Нюрнберга. Однако тогда проект провалился из-за высокой технической сложности и затрат. Первые настоящие предшественники метро появились в 1938 году, в нацистскую эпоху, когда трамвайные маршруты были похоронены под Аллерсбергерштрассе и Байернштрассе. Эти сооружения, которые существуют до сих пор, были построены так, чтобы не мешать трамваю колоннами развертывания казарм СС и массами посетителей митингов, проводимых на прилегающих площадках для проведения митингов нацистской партии.
Только после Второй мировой войны и с наступлением экономического чуда и возрастающей автомобилизации населения были созданы новые планы строительства «подземного трамвая» («Unterpflasterstraßenbahn» - «трамвай под тротуаром» на немецком языке). Предложение ульмского профессора Макса-Эриха Фейхтингера о перемещении трамвая между Плэррером и главной станцией под землей было отклонено городским советом Нюрнберга 19 марта 1958 года. В 1962 году городской совет поручил штутгартскому специалисту по дорожному движению профессору Вальтеру Ламберту выполнить задание. подготовить мнение о будущем общественного транспорта Нюрнберга. «Отчет Ламберта» с рекомендацией построить подземный трамвай («метро-поверхность») был опубликован в 1963 году, и поэтому 24 апреля 1963 года городской совет проголосовал за строительство такой системы с возможностью более позднего переоборудования. до полного метро. Это соответствовало бы современным проектам Stadtbahn в Штутгарте, Ганновере или Рурской области.
24 ноября 1965 года городской совет отменил свое решение 1963 года и решил построить классическое метро. Этому предшествовало личное заявление главы Нюрнбергского градостроительного управления Ханса фон Ханфстенгеля по мнению профессора Ламберта. Ханффштенгель высказался против «временного» решения о подземном трамвае и потребовал прямого строительства полноценного метро. Его косвенно поддержали федеральное правительство, которое предложило участие в стоимости строительства в размере 50%, и тогдашний премьер-министр Баварии Альфонс Гоппель, который обеспечил финансовое равенство планов метро Нюрнберга с планами столицы штата. Другими причинами, названными в то время, были заявленная необходимость закрыть всю линию во время переоборудования (с улицы на поверхность метро) на срок в несколько лет.
Модель «P» 
Модель «Q» 
Модель «R» 
Модель «S» Первоначальные соображения по поводу сети метро уже существовали после решения городского совета 1965 года, но конкретное планирование Grundnetz (начальной или базовой сети) началось только в конце 1960-х годов после принятия плана землепользования 1969 года. на этот раз уже в стадии строительства и поэтому включен во все варианты. Он должен был соединить недавно появившийся город-спутник Лангвассер через главный вокзал, старый город и Плэррер с Фюртом и, по сути, следует по бывшей трамвайной линии 1. Важными целями для других линий было соединение аэропорта назначения, Meistersingerhalle, Municipal Больница (сегодня: Klinikum Nord) и Тиргартен, охватывающие большую часть городской территории с минимальным количеством остановок и простой возможностью расширить базовую сеть на новые зоны городской застройки. Все эти соображения в конечном итоге привели к большому количеству предложений по сети, из которых модели P, Q, R и S наиболее точно соответствовали техническим характеристикам.
В модели "P" все линии соединяются на главном железнодорожном вокзале в качестве центрального узла, что дает преимущество легкого соединения между всеми видами транспорта (U-Bahn, S-Bahn, поезда дальнего следования и автобусы на ZOB).). Основными недостатками могут быть потенциальная перегрузка единственной развязки (сравните Шатле-Ле-Аль в Париже) и сложность туннелей на нескольких уровнях (для разных линий) недалеко от центра исторического старого города. Дальнейшие проблемы были выявлены с главной магистралью Hauptbahnhof-Plärrer. Строки будут такими:
Модель «Q» основана на новой оси поселений между Нюрнбергом и Фюртом вдоль Вильштрассе и новых касательных дорогах, которые будут обслуживаться линией U3. Положительные эффекты приписываются этой сетевой модели для развития новой оси поселений, отрицательные - переходные звенья от U3 до центра города и подача неисправных поездов в депо. Линейная сеть будет выглядеть так:
В модели «R» три основные линии пересекаются в точках Aufseßplatz, Hauptbahnhof и Plärrer и, таким образом, соответствуют классической концепции сети, которая аналогичным образом применялась в Мюнхене среди других городов. Преимуществом будет равномерное использование и потенциал развития всех линий, возможный недостаток - нежелательная застройка поселений вдоль северного направления U3 Тон и южного направления U5 Гартенштадт ( разрастание городов ). Строки будут такими:
В модели "S" все линии проходят независимо друг от друга и пересекаются только на станциях Aufseßplatz, Friedrich-Ebert-Platz, Hauptbahnhof, Rathenauplatz, Plärrer, Steinbühl и Schlachthof. Преимущество состоит в том, что на маршруте нет общих участков, и поэтому задержки на одной линии не вызовут задержек на других. Недостатком является то, что частая необходимость в пересадке поездов сделает возможным использование нескольких одноместных поездов, а поездка, например, из Эрленстегена в Церцабельсхоф, потребует нескольких пересадок. В этой модели линии были бы такими:
Генеральный план В итоге модель R оказалась наиболее полезной из четырех моделей с точки зрения городского планирования, эксплуатационного проектирования и возможностей развития. Он был немного изменен и лег в основу «Генерального плана транзита Нюрнберга» (GNVP), принятого 8 сентября 1971 года городским советом. Планируемая сеть метро в дальнейшем должна состоять из трех основных линий, из которых линии U2 и U3 должны получить возможность разветвления на станциях Friedrich-Ebert-Platz (направление Thon), Rathenauplatz (направление Erlenstegen), Steinbühl (направление Gartenstadt) и Шлахтхоф (направление Геберсдорф).
Одним из критических моментов является недостаточный учет территорий, включенных в GNVP 1 июля 1972 года (когда несколько пригородов были присоединены к Нюрнбергу в ходе перекраивания муниципальных границ в масштабах всей Баварии), поскольку планирование метро было лишь немного адаптировано к новые поселки.
20 марта 1967 года министр транспорта Германии Георг Лебер и нюрнбергский обербургермейстер (« лорд-мэр ») Андреас Уршлехтер (оба - СДПГ ) удостоились чести «нанести первый удар» новому метро. Это было сделано на Бауэрнфайндштрассе, когда они привели в действие копир.
1 марта 1972 года открылся первый 3,7-километровый (2,3 мили) участок системы - U1 Langwasser Süd до Bauernfeindstraße. В течение следующих нескольких лет были открыты дополнительные участки U1. Уникально то, что метро было построено «снаружи внутрь», начиная с довольно отдаленного района Лангвассера до исторического центра и центрального железнодорожного вокзала.
28 января 1984 года вторая линия U-Bahn Нюрнберга, U2, была введена в эксплуатацию между Плэррером и Швайнау. Эта линия также подверглась дальнейшему расширению, и в конечном итоге даже достигла аэропорта в 1999 году.
Расширение метро часто сопровождалось закрытием близлежащих трамвайных линий, против чего поначалу не возражала большая часть населения города. Первоначальные планы 1960-х годов призывали к полному отказу от трамвайной сети, если и когда метро будет полностью построено. Однако в 1990-х годах изменение курса стало очевидным, и решение о закрытии трамвайной сети было официально отменено. Тем не менее, в ходе строительства северной ветки U3, на Пиркхаймерштрассе произошли дальнейшие остановки трамваев - однако пути все еще работают для некоммерческого движения трамваев или в случае перебоев в работе остальной сети и ее эксплуатации. по-разному обсуждается, чтобы возобновить службу доходов на этих треках.
В 2004 году компания VAG приобрела 6 вагонов Munich A для пополнения собственного парка подвижного состава. Однако из-за расхождения в спецификациях между Нюрнбергской и Мюнхенской системами выяснилось, что старую Мюнхенскую ложу нельзя комбинировать с Нюрнбергской ложей. В результате было невозможно составить поезда, использующие оба типа, хотя они могут, по крайней мере, двигаться по одним и тем же путям. VAG оставил мюнхенский склад в своей старой бело-синей мюнхенской ливрее, мотивируя это тем, что перекрашивать в нюрнбергскую ливрею не стоит, учитывая, что срок службы приближался к концу.
4 декабря 2004 года в Фюрте открылся новый 1,3-километровый (0,81 мили) участок U1, простирающийся от станции Stadthalle до станции Klinikum и обеспечивающий дальнейшую пересадку с S1 (S-Bahn Нюрнберга). 8 декабря 2007 года U1 был расширен до Fürth Hardhöhe.
14 июня 2008 года открылась новейшая линия метро U3. U3 был впервые продлен в 2011 году, когда 11 декабря открылись площади Kaulbachplatz и Friedrich Ebert Platz (развязка трамвайной линии 4). В 2017 году линия U3 была снова расширена, и 22 мая на ее северной ветке открылись станции Klinikum Nord и Nordwestring. Последняя станция открылась 15 октября 2020 года, Großreuth bei Schweinau, вдоль южной ветки U3. Дальнейшие расширения вдоль той же ветки с предварительными названиями «Кляйнройт» и «Геберсдорф» уже планируются или строятся.
Схема сети, отображаемая на поездах (отсюда удлиненная форма) 
Географически точная линейная карта Сеть U-Bahn состоит из трех линий, покрывающих около 38 километров (24 миль) сетевого маршрута, из которых 38 километров (24 мили) являются рабочим маршрутом. Сеть обслуживает 49 станций, до которых можно добраться на лифте. В системе используются «твердые пути» ( т.е. рельсы, прикрепленные к твердому полотну, а не к шпалам на балласте) почти во всех туннелях, за исключением Langwasser Mitte (U1) и прилегающего туннеля непосредственно перед Gemeinschaftshaus. Кроме того, балласт по-прежнему используется на пути приближения, у входа на станцию Schoppershof (U2).
| Линия | Маршрут | Открыт | Длина | Станции |
|---|---|---|---|---|
 | Fürth Hardhöhe ↔ Langwasser Süd | 1972–2007 гг. | 18,5 км (11,5 миль) | 27 |
 | Flughafen / Аэропорт ↔ Рётенбах | 1984–1999 | 13,2 км (8,2 миль) | 16 |
 | Großreuth ↔ Nordwestring | 2008–2020 гг. | 9,2 км (5,7 миль) | 14 |
| U1 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Легенда | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Fürth Hardhöhe ← → Langwasser Süd
В Фюрте есть семь станций метро: Stadtgrenze (частично в Нюрнберге, частично в Фюрте - на самом деле название станции означает «граница города» - но закреплено за Нюрнбергом и управляется им), Jakobinenstraße, Fürth Hauptbahnhof, Rathaus, Stadthalle, Klinikum и Hardhöhe. U1 - самая старая линия системы, самая длинная линия и единственная линия, пересекающая границу города. С 2010 года это единственная линия в системе, управляемая водителем.
| U2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Легенда | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Нюрнберг аэропорт ← → Рётенбах
Rathenauplatz
Hohe Marter
Rennweg
В 1984 году начал работу новый участок линии U2 Плэррер – Швайнау. Сначала поезда ходили днем по линии U21 (не путать с более поздней U21) через Weißer Turm и Lorenzkirche до Aufseßplatz или Langwasser Süd. С 1988 года линия работает как U2 от Опернхауса до Hauptbahnhof (Главный железнодорожный вокзал Нюрнберга). После дальнейшего расширения в 1990, 1993 и 1996 годах U2 достигла своей нынешней конечной остановки в аэропорту в 1999 году.
В сентябре 2009 года на линии U2 начали курсировать первые беспилотные поезда. Четыре из восьми поездов, находящихся в эксплуатации на линии, переведены на автоматическое управление с целью полной автоматизации к январю 2010 года. По состоянию на 2018 год автоматизация линий 2 и 3 завершена, но автоматизировать линию 1 не планируется.
| U3 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Легенда | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Гросройт ← → Нордвестринг
Последняя линия U-Bahn, U3, была открыта 14 июня 2008 года. Эта линия использует туннель U2 между Rathenauplatz и Rothenburger Straße и ведет к северу от Rathenauplatz на северо-запад и к югу от Rothenburger Straße к юго-западу от Нюрнберга. Линия U3 работает полностью в автоматическом режиме без драйверов.
На каждой из станций на маршруте U3 есть трубки, напоминающие желтые люминесцентные лампы, которые проходят по всей длине платформы. Эти трубки излучают радиолокационные волны и отслеживают путь на предмет упавших препятствий. Если объект или человек падает на рельсы, срабатывают автоматические тормоза поездов.
30 октября 2008 года на станции Ратенауплац произошла первая авария со смертельным исходом. Пассажир упал на рельсы, когда к платформе подошел поезд без машиниста. Поезд не смог вовремя остановиться из-за небольшого расстояния до упавшего пассажира и ограничений его тормозной системы. Даже если бы такой же инцидент произошел с поездом с ручным управлением, машинист не смог бы вовремя остановиться.
Линия U3 была продлена от Максфельда до станций Kaulbachplatz и Friedrich-Ebert-Platz 11 декабря 2011 года. Дальнейшее расширение до станций Klinikum Nord и Nordwestring начало работу до новой конечной станции 22 мая 2017 года. Южное расширение в направлении Großreuth открылось в октябре 2020. Дальнейшие расширения в сторону Геберсдорфа строятся вдоль южного конца линии и уже показаны пунктирными линиями или более светлым цветом на официальных графиках и планах сети.
Нюрнбергский поезд U-Bahn типа DT1 
Нюрнбергский поезд U-Bahn типа DT2 Для увеличения пассажировместимости на центральных участках метро были запланированы дополнительные поезда, которые делали разворот перед конечной линией и проходили только через центральные районы Нюрнберга. Хотя эти более короткие маршруты все еще работают, они больше не различаются по номеру строки, а только по отображению их конечного пункта назначения (например, поезд, который был бы подписан «U21» до 2017 года, теперь является просто направлением U2 «Ziegelstein»)
| Линия | Маршрут | Открыт | Длина | Станции | Служба закончилась |
|---|---|---|---|---|---|
 | Эберхардсхоф ↔ Выставочный центр | 1972–2007 гг. | 8,1 км (5,033 миль) | 14 | 2017 г. |
 | Рётенбах → Цигельштайн | 1984–1999 | 11,0 км (6,835 миль) | 15 | 2017 г. |
Эберхардсхоф ↔ Выставочный центр
Линия U11 курсировала по линии U1 между Эберхардсхофом и Мессе большую часть дня, увеличивая пассажировместимость между главным вокзалом Нюрнберга, главным торговым районом, свободным от автомобильного движения, и площадью Плэррер.
Поезда U21 ходили только из Рётенбаха в Цигельштайн по линии U2. Поскольку однопутный туннель между Зигельштайном и Флугафеном (аэропортом) мог одновременно принимать поезда только с частотой 400 секунд (или примерно один поезд каждые 6 2 ⁄ 3 минут), только каждый второй поезд в течение дня ходил в аэропорт, в то время как другие поезда повернули вспять в Зигельштейне. На обратном пути все поезда имели обозначение U2, поскольку все они следовали в Рётенбах, а их происхождение - Цигельштейн или Флугафен - не имело смысла для пассажиров. Поезда U2, заканчивающиеся в Цигельштайне, по-прежнему ходят, но для пассажиров они обозначены как U2.
Возможные дальнейшие расширения В 2020 году освещение в прессе поставило под сомнение любые расширения за пределами участка U3 до Геберсдорфа, которые уже строятся и планируется открыть в 2025 году.
Фюрт Кизельбюль
Со станцией Fürth Hardhöhe линия U1 достигла своего временного конечного пункта через 40 лет. Будет ли еще построена станция Fürth Kieselbühl, к северо-западу от Hardhöhe, в основном зависит от финансовой мощи города Fürth и от развития этого района. Территория обозначена в плане землепользования как коммерческая. Если в будущем этот район будет развиваться, расширение метро может произойти в связи со строительством автостоянки. Однако город Фюрт отверг различные планы развития района, в настоящее время заполненного товарами для дома и продуктовыми магазинами.
Нюрнбергский университет
С принятием в 2017 году решения о том, что Нюрнберг должен стать университетским городом, было определено стратегическое планирование для станции метро University. Остановка метро спроектирована в промышленной зоне Brunecker Straße, между станциями Hasenbuck и Bauernfeindstraße, где планируется построить университет и новый городской квартал Lichtenreuth.
Филиал Шарфрайтерринг
Дальнейшее обсуждение касается возможной ветки метро от станции Scharfreiterring до клиники Nürnberg-Süd. Промежуточными остановками могут быть Thomas-Mann-Straße и Gleiwitzer Straße.
Маршрут до аэропорта / станции Flughafen используется, часть U2 в пределах Нюрнберга завершена. Возможное расширение в сторону новой конечной остановки трамвая Am Wegfeld не представляется разумным.
Мариенберг
Когда было построено расширение от Цигельштайна до аэропорта, были предусмотрены условия для будущей заправочной станции в Мариенберге, которая могла бы обслуживать потенциальную новую коммерческую и / или жилую застройку. Участок между Цигельштайном и аэропортом - безусловно, самый длинный отрезок между двумя остановками во всей сети.
Филиал северо-восточной станции (Nordostbahnhof)
Чтобы лучше обслуживать промышленное развитие Нордостпарка (в настоящее время обслуживается только автобусами), предлагается ветка U2 к востоку от Нордостбанхоф.
Филиал Хоэ Мартер
Другое предложение об ответвлении от U2 - ответвление на предпоследней остановке в южном направлении, Hohe Marter, примерно в юго-восточном направлении к району Eibach. В то время как Eibach уже обслуживается скоростной железной дорогой, остановка не мешает большей части развития. Дальнейшее продление такой ветки в сторону Райхельсдорфа до сих пор не привело к достижению соотношения выгод и затрат выше 1,0, и поэтому маловероятно, что будут получены федеральные деньги, которые широко рассматриваются как предварительное условие для строительства.
Северная ветка (U3 Nord) отклоняется от туннеля U2 к северу от Ратенауплац, чтобы идти на запад под северными кварталами Нюрнберга. Эта ветка состоит из 5 станций, три из которых ( Maxfeld, Kaulbachplatz и Friedrich-Ebert-Platz ) были завершены до декабря 2011 года. Последние две станции (Klinikum Nord и конечная станция Nordwestring) были завершены в декабре 2016 года и были сданы в эксплуатацию. открылся для обслуживания в мае 2017 года, таким образом завершив этот филиал. В 2018 году местное СПД предложило расширить U3 до предлагаемого жилищного проекта в Ветцендорфе. Однако последующее исследование показало, что крайне маловероятно, что такое расширение приведет к достижению коэффициента выгодности затрат, близкого к 1,0.
Станция Густав-Адольф-Штрассе с установками DT3 на платформе Южная ветка (U3 Süd) отклоняется от туннеля U2 к югу от Ротенбургерштрассе и также идет на запад. Три станции этой ветки ( Sündersbühl Gustav-Adolf-Straße и Großreuth ) завершены. Конечная остановка этой ветки, которая будет открыта примерно в 2025 году или позже, будет Геберсдорф рядом с бывшей станцией Fürth Süd заброшенной железной дороги Bibertbahn на оживленном перекрестке улиц к югу от городской черты Фюрта. Дальнейшее расширение за пределами этого рассматривается на полосе отвода заброшенной железной дороги Бибертбан в Цирндорф и, возможно, за его пределы. Новая станция под названием «Großreuth bei Schweinau» начала работу 15 октября 2020 года, что ознаменовало собой последнее расширение сети. Вдоль этой ветки запланированы дальнейшие расширения: уже ведется строительство новой станции «Кляйнройт» и еще одной станции под названием «Геберсдорф», запланированной примерно на месте бывшей станции «Фюрт-Зюд» вдоль заброшенной канатной дороги Бибертбан.
Поскольку в самых ранних планах (см. Выше) предусматривалось создание более двух полноценных «основных линий» с двумя ветвями (южная и северная линия U3), от них отходили разговоры о третьей «главной линии» или другой ветке, подобной U3. Однако финансовое положение Нюрнберга позволяет построить такую линию только на федеральные средства или средства штата. Федеральные фонды зависят от «коэффициента затрат на выгоду», который рассчитывается в соответствии со стандартизованными показателями и должен достигать значения выше 1,0 (т. Е. «Выгоды» должны превышать «затраты»), и до сих пор (2020 г.) большинство предложений не достигли этого значения. порог. В целом местная CSU была в пользу нового U4, в то время как SPD и Зеленые были более скептически настроены по поводу строительства нового метро. Поскольку мэр Нюрнберга был мэром СДПГ на протяжении большей части своей послевоенной истории - за исключением периода 1996–2002 годов у власти Людвига Шольца (ХСС) и периода, в течение которого Андреас Уршлехтер (ранее СДПГ) выступал в качестве независимого представителя, - дебаты о новом U4 был в основном теоретическим. Однако на муниципальных выборах 2020 года пост лорд-мэра выиграл кандидат от ХСС Маркус Кениг, который проводил кампанию за обещание расширения метро. По какому маршруту будет идти такое метро, не совсем понятно, но предложения обслуживать Zerzabelshof («Забо») - одни из самых частых.
Нюрнбергский поезд U-Bahn типа DT3 
Станция метро Opernhaus Возможные расширения U2 и U3 в настоящее время конкурируют друг с другом. По соображениям затрат будет реализован только один из двух проектов.
Расширение U2 от Рётенбаха до Штайна было частью сетевых планов, начиная с 1970-х годов. В исследовании рентабельности, проведенном в 1994 году, сообщалось, что коэффициент рентабельности составляет 0,33, что не позволяет достичь цели по крайней мере 1, которая требовалась для финансирования, хотя в этом исследовании рассматривался только участок от Рётенбаха до запланированной конечной точки в Дойтенбахе. В 1997 году Zweckverband Verkehrsverbund Greater Nuremberg (ZVGN) поручил инженерной фирме Intraplan Consult провести еще одно исследование, на этот раз для участка от Hauptbahnhof Нюрнберга до Дойтенбаха. Это исследование дало коэффициент рентабельности 1,7 при предполагаемой общей стоимости строительства в 159,01 миллиона евро (311 миллионов немецких марок). На этом основании городской совет Нюрнберга принял решение о расширении магистрали U2. Власти Штайна также выступали за строительство, чтобы сократить движение по дороге B14, но не могли позволить себе свою долю затрат на строительство (более 1 миллиона марок D-Mark) и эксплуатационные расходы. Автоматизация U2, которая с тех пор началась, предоставит новую возможность для расширения на соседний город, в котором все еще заинтересованы оба города. Имея это в виду, ZVGN подготовила новое исследование для изучения влияния автоматического режима на работу и эксплуатационные расходы. После того, как расширение U3 до Цирндорфа было отклонено референдумом, мэр Штайна Курт Кремер призвал к быстрому расследованию расширения U2 параллельно с оставшимся расширением U3 в направлении Оберасбаха / Лайхендорфа, чтобы не упустить возможность получения субсидий. в соответствии с Законом о финансировании муниципального транспорта, срок действия которого истекает в 2013 году.
Однако, когда 23 сентября 2013 года были представлены результаты исследования, был сделан вывод о том, что вероятность того, что показатель «выгода-затраты» составит не менее +1,0, была мала.
В 2013 году планы расширения Штайна были отложены дорожным комитетом Фюртского сельского окружного совета. критика была вызвана тем, что исследование прибыльности рассматривало только новый участок от Штайна до Рётенбаха, а не до Плэррера в Нюрнберге.
Текущее политическое планирование включает только одну дополнительную станцию «Schloss Stein» (Замок Штайн).
На пресс-конференции, состоявшейся 23 марта 2010 года, было объявлено, что не будет продления U3 до Оберасбаха. Согласно отчету, ни одна из двух альтернатив (туннель под Rothenburger Straße до Oberasbach Süd с коэффициентом рентабельности 0,44 или наземный маршрут по старой железной дороге Bibertbahn до Oberasbach Nord с отрицательным фактором рентабельности -0,04) достигли требуемого по закону 1,0.
Метро Нюрнберга в настоящее время использует четыре класса поездов.
АТС система является производным от Deutsche Bahn «ы Linienzugbeeinflussung (LZB), с дополнительными частями добавлены для контроля дверей и других систем безопасности. Он работает путем передачи данных от поезда на станцию блокировки по двум кабелям, проложенным в пути между рельсами. Примерно через год после ввода в эксплуатацию линии U3 предполагается преобразовать линию U2 в полноценную работу УВД; тем не менее, в течение первого года будет смешанное движение блоков DT3, управляемых УВД, на курсах U3 и обычных блоков DT1 и DT2 на курсах U2 и U21 между Ратенауплатц и Ротенбургерштрассе. Раньше этого нигде не делалось, и поэтому необходимо было специально спроектировать и разработать систему УВД с учетом этого смешанного режима работы. Все операции поездов будут автоматизированы, включая нормальную работу, соединение и разъединение двух блоков DT3 на путях хранения, а также на платформах, перемещение поездов с путей хранения и на пути, а также реверсирование поездов на платформах и на путях хранения.
Повседневные операции будут осуществляться так же, как и в Docklands Light Railway, с обслуживающими работниками, которые будут ездить в некоторых поездах, чтобы следить за пассажирами, вызывающими беспокойство, и необычными происшествиями, а также для предоставления информации пассажирам. Однако, в отличие от DLR, не каждый поезд будет сопровождать обслуживающий персонал, и опять же, в отличие от DLR, обслуживающий персонал не выполняет никаких задач по фактической эксплуатации поезда. Следовательно, уровень автоматизации смешанный между GoA 3 - Driverless и GoA 4 - Unattended Train Operation (UTO). Двери закрываются автоматически под контролем световых барьеров и чувствительных к давлению кромок двери. Только в случае перебоев в обслуживании работник сервиса возьмет на себя управление поездом. Для этого все сотрудники сервиса являются полностью обученными водителями.
Было много причин для выбора автоматизированной системы без драйверов:
Все блоки DT3 оснащены панелями внутренней связи для пассажиров возле каждой двери в дополнение к стандартным аварийным тормозам и ручкам аварийного открывания дверей. Контроллеры могут получить доступ к камерам видеонаблюдения в каждом блоке из центра управления через соединение беспроводной локальной сети, установленное во всех туннелях, используемых поездами DT3. По возможности используются огнестойкие материалы. Датчики температуры и детекторы дыма разбросаны по каждому блоку в пассажирском пространстве и в каждом машинном отделении, находящемся под полом, чтобы обнаруживать возможные возгорания как можно раньше. Электрические кабели, сохраняющие целостность цепи (кабели, которые могут сохранять свою изоляцию в течение определенного времени при наличии пожара), используются, чтобы позволить устройству перейти к следующей станции в случае пожара. Немецкие правила предписывают, что все поезда метро не должны останавливаться в туннеле после нажатия аварийного тормоза или при обнаружении какой-либо другой опасности, например, пожара, а должны следовать к следующей станции, если это возможно, чтобы облегчить спасательные операции. Поскольку наибольшее время в пути между двумя станциями метро Нюрнберга составляет около 3 минут (между Цигельштейном и Флюгафеном), а большинство станций находятся на расстоянии менее 60 секунд друг от друга, это считается лучшим вариантом для остановки внутри туннеля при эвакуации и спасении. и попытки тушения пожара будут намного сложнее, чем на платформе станции.
Немецкие правила предписывают использовать некоторые средства для остановки поезда, если на рельсы упадет человек или большой объект. Установка дверей между путями и платформой (как на парижской линии Météor ) была бы превосходным решением, но, поскольку 6 станций, которые уже работали на полную мощность (участок Rathenauplatz до Rothenburger Straße), необходимо было переоборудовать, установка дверей на краях платформы привели к серьезным перебоям в обслуживании и закрытию станций. Другая проблема заключалась бы в том, что обычные поезда должны были быть остановлены машинистом на площади в несколько сантиметров, что было бы затруднительно. Поэтому о дверях платформ не могло быть и речи. После испытаний лазерных световых барьеров (от потолка станции до края платформы) на Plärrer была выбрана комбинация камер видеонаблюдения с видом на полотно рельсового пути и радиочастотных барьеров между краем платформы и противоположной стеной, которые были установлены на всех обслуживаемых станциях. пользователя U3. Радиочастотные барьеры обнаруживают людей и предметы, падающие на рельсы. В таком случае диспетчер УВД немедленно остановит любые приближающиеся поезда на этом пути и предупредит центр управления, откуда оператор может визуально осмотреть полотно на платформе через систему видеонаблюдения, а затем предпринять соответствующие действия.
Строительство линии началось в 2003 году, блоки DT3 были заказаны в том же году, а открытие первого участка линии от Максфельда до Густав-Адольф-Штрассе было запланировано на начало 2006 года, чтобы ввести его в эксплуатацию к чемпионату мира по футболу 2006 года.
Первоначально Siemens и VAG думали, что разработка, тестирование и сертификация компонентов УВД могут проводиться в течение этих 3 лет параллельно со строительством линии, сначала в моделировании, а после того, как первые блоки DT3 были доставлены, на испытательный трек в депо Лангвассера и что новая линия может быть введена в эксплуатацию сразу после того, как будут построены туннели и станции. Однако в 2005 году были опубликованы новости о том, что развитие УВД не продвигается, как планировалось, и что открытие придется отложить на один год до конца 2006 или начала 2007 года. Осенью 2006 года ответственные стороны должны были признать, что система УВД все еще не работает. будьте готовы к уже перенесенной дате в конце 2006 года и что открытие линии придется снова отложить. В этот момент Сименс назначил нового менеджера проекта. Новая линия U3 наконец открылась 14 июня 2008 года.
Для Siemens эта задержка является серьезным затруднением, поскольку компания надеется продать эту систему УВД другим операторам метрополитена по всему миру, которые хотят постепенно преобразовать свои существующие линии метро в работу УВД, что позволит выполнять смешанные операции на линейных сегментах, используемых УВД и другими операторами. - АТС эксплуатировал поезда в промежуточные периоды.
После того, как начальный сегмент U3 был введен в эксплуатацию и все проблемы, связанные с системой УВД, были решены, началась работа по переводу существующего U2 на работу УВД. Полная эксплуатация УВД на U2 началась в январе 2010 года, и на общем участке пути между Ратенауплатц и Ротенбургерштрассе интервал между поездами на этом участке туннеля сократился до 100 секунд. (См. Выше)
Сеть метро в Нюрнберге
