Норвежская национальная дорога 23

редактировать

Щит национальной дороги 23

Национальная дорога 23
Букмол : Риксвей 23. Нюнорск : Риксвег 23
Информация о маршруте
Длина40,2 км (25,0 миль)
Основные развязки
От, Лиер
ToВессум, Фрогн
Система автомобильных дорог
Национальные дороги в Норвегии

Национальная дорога 23 (норвежский : Riksvei 23), также известная как Oslofjord Link (норвежский: Oslofjordforbindelsen), называлась 40,2-километровая (25,0 миль) дорога с ограниченным доступом , которая соединяет муниципалитеты Лиер, Рёйкен, Хурум и Фрогн в Норвегии. 7,2 км (4,5 мили) туннель Ослофьорд заставляет дорогу действовать как единственное фиксированное звено, пересекающее Ослофьорд, и делает этот участок объектом звонки. В 2018 году дорога была переименована в европейский маршрут E134.

Содержание

  • 1 История
    • 1.1 Планирование
    • 1.2 Строительство
  • 2 развязки
  • 3 Будущее
    • 3.1 Переход через фьорд
    • 3.2 Лиер и Рёйкен
  • 4 Ссылки
    • 4.1 Библиография

История

Планирование

Карта 1982 года с указанием предложений, включая новую дорогу к Санде

Национальная дорога 23, является результатом необходимость вспомогательной дороги для поддержки фиксированного перехода через Осло-фьорд. С 1939 г. этот переход осуществлялся службой Бильферьен Дрёбак – Хурум. В 1980 году паром ежедневно обслуживал 320 транспортных средств. Постоянный переход через Урумландет и Осло-фьорд был впервые предложен Антоном Грёнсандом в 1958 году. Он был реализован в региональном транспортном плане, опубликованном в 1963 году, с горизонтом в 40 лет. В следующем десятилетии планирование дорог было реорганизовано, так что большая часть планирования находилась в юрисдикции одного округа. Поскольку пересечение Осло-фьорда обязательно должно было пересекать границу графства, планы выходили за рамки естественного планирования. Поскольку эта идея выпала из основной нагрузки планировщиков, в 1967 году была основана компания с ограниченной ответственностью A / S Fjordbroene. По инициативе муниципалитета Хурум она также частично принадлежала более крупным компаниям в муниципалитете. Он попытался оживить это предложение и в 1974 году представил подробный план, который предусматривал строительство двух мостов, которые соединят каждую сторону фьорда с островом Хойя. Стоимость проекта была высока, только мосты Хойя оценивались в 510 миллионов 1981 норвежских крон (NOK). Планы были отклонены дорожной администрацией из-за высокой стоимости и прогноза низкого трафика, в то время как другие критиковали воздействие на окружающую среду, которое они окажут на Хойя и в городах Свельвик и Дробак.

Интерес Проект был возрожден в конце 1970 года, когда был спроектирован и позже построен подводный туннель Вардё. Выбор альтернативы подводному туннелю позволил бы значительно сократить расходы, легко сократив половину стоимости. Еще одним фактором, способствовавшим этому, был спор о местонахождении аэропорта Осло, который предлагал различные места для нового аэропорта. Фиксированный переход будет разрешен для фиксированной службы из Вестфолда и Бускеруда, если аэропорт расположен в Хобёл или Ос, и это позволит фиксированную службу из Фолло и Эстфолд, если аэропорт находился в Хуруме. Также ожидалось, что строительство нового завода в Tofte Cellulosefabrikk приведет к значительному увеличению перевозок пиломатериалов в регион и может способствовать движению через фьорд. Предыдущий анализ был основан на данных о дорожном движении, собранных для других целей, поэтому в 1980 г. было проведено специальное обследование дорожного движения.

Участок дороги в Рёйкене

В отчете 1982 г. рекомендовалось провести строительство в два этапа. Сначала дорога, отходящая от E18 в Jessvoll около Drammen через Røyken, а затем под фьордом и заканчивающаяся на пересечении с E6. На втором этапе будет построена дорога из туннеля через Хурум в новый подводный туннель под Драмменс-фьорд возле Свельвик, а затем через туннель до Санде, где он будет пересекаться с E18. Смета расходов на строительство туннеля составляет от 200 до 360 миллионов норвежских крон. Планы были основаны на частичном использовании части в Бускеруд для части подъездной дороги. Смета расходов на вспомогательную дорожную систему была оценена в пределах от 340 до 400 миллионов норвежских крон, в зависимости от количества повторно используемых дорог и выбранного стандарта.

Основные общественные дебаты вращались вокруг того, строить ли мост, обычный туннель или погружная труба, и должен ли переход быть двух- или четырехполосным. 8 июня 1988 года парламент проголосовал за строительство нового национального аэропорта в Хуруме. Решение предусматривало пересечение Осло-фьорда четырехполосной автомагистрали. Планирование было остановлено в 1990 году после того, как решение о строительстве аэропорта было отложено. К тому времени только Социалистическая левая партия в муниципальном совете Хурума выступила против. Без движения в аэропорту рентабельность проекта упала, и Администрация дорог общего пользования призвала вместо этого отдать приоритет другим инвестициям. Однако министр транспорта и коммуникаций Кьелл Опсет был стойким сторонником Ослофьорд Линк, отчасти в качестве компенсации за потерю аэропорта после того, как в 1992 году было решено его построить. at Gardermoen.

Администрация автомобильных дорог общего пользования приземлилась в 1992 году у альтернативного моста в качестве предпочтительного решения, поддержанного, среди прочего, муниципалитетом Хурума. В первом утверждалось, что мост приведет к тому, что грузовики будут потреблять вдвое меньше топлива на этом сегменте, в то время как во втором также была принята перспектива превращения моста в туристическую достопримечательность. С другой стороны, мост был встречен протестами со стороны экологических организаций и жителей Дрёбака, и министерство решило проложить туннель. Обсуждалось полномасштабное строительство с двумя трубами и новым шоссе до Лиера. В январе 1994 года Опсет объявил, что он предпочитает альтернативу четырехполосному туннелю, в основном ссылаясь на экономию средств в размере 170 миллионов норвежских крон из бюджета в 1,25 миллиарда норвежских крон. Проект был частично встречен противодействием в Парламенте, например, Магнус Стангеланд из Центристской партии заявил, что другие проекты должны быть приоритетными. Новые оценки показали снижение трафика, и проблема закончилась компромиссом: будет построена одна труба, а новая дорога будет построена только на западе в Бьёрнстаде в Рёйкене.

Вход в туннель Ослофьорд со стороны Сторона Hurum

Финансирование было обеспечено за счет сочетания государственных субсидий и пошлин. Плата за проезд финансировалась за счет частного долга, накопленного компанией Bompengeselskapet Oslofjordtunnelen, совместно принадлежащей муниципалитету округа Акерсхус и муниципалитетом округа Бускеруд и созданной в конце 1995 года. Единственная труба снизила общую стоимость строительства до 1 041 млн норвежских крон. Чтобы еще больше сократить расходы, были отложены планы строительства на север и запад от Хурума. Таким образом, новая вспомогательная дорожная сеть была ограничена 26,9 км (16,7 миль), включая сам туннель. Платная часть инвестиций была установлена ​​в размере 699 миллионов норвежских крон.

Муниципальный совет Фрогна попытался наложить вето на строительство в ноябре 1995 года, потребовав построить либо две трубы, либо ни одной. В министерстве заявили, что в случае необходимости они примут законы штата о зонировании, чтобы избежать таких нарушений. Муниципальная оппозиция частично опиралась на сопротивление строительству новой дороги через лесную зону отдыха, а вспомогательная дорога должна была проходить слишком близко к поселениям в Хеер. После того, как муниципальный совет проголосовал против повторного зонирования, министерство законодательно утвердило новый план зонирования, и муниципальный совет Фрогна лишился дальнейшей возможности участвовать в планировании. Министерство также решило, что эта дорога будет обозначена как Национальная дорога 23 и будет рассматриваться как магистральный маршрут. Ожидалось, что в туннеле будет в пять раз больше загруженности по сравнению с паромным сообщением. К июню 1996 года обязательства от Лейбористской партии и Консервативной партии обеспечили большинство в парламенте для связи. Проект был принят парламентом 13 декабря 1996 г. против голосов других парламентских партий.

Строительство

Плата за проезд в Мане во Фрогне

Дорожная система состояла из шести туннелей и восьми мостов. При проектировании маршрута три ландшафтных архитектора помогли улучшить его эстетические характеристики. Это включало смешивание бетонной дороги и деревянных пешеходных мостов с натуральными гранитными камнями. Присужден контракт на взрывные работы в тоннеле Ослофьорд стоимостью 347 миллионов норвежских крон. Строительство началось 14 апреля 1997 года и было завершено 4 февраля 1999 года. Строительство тоннеля Фрогн было завершено в октябре 1998 года. Стоимость проекта выросла до 134 норвежских крон, что было связано с необходимостью строительства более сложной транспортной развязки в Вессуме, усиление экологических проблем, 30 миллионов норвежских крон были использованы для обхода сложной осадочной зоны в туннеле Осло и изменения правил, которые потребовали от проекта оплаты накладных расходов на окружное дорожное управление и налога на добавленную стоимость на некоторые дополнительные услуги.

Переходы

Кольцевая развязка с
муниципалитетомРасположениеОписаниеПримечания
Лиер ЛинневолленE18 Развязка
Фриденлунд Карусель
ФриденлундМост через линию Драммен
ГуллаугМост через
ГуллаугТуверудвейен
ЛахеллFv3 GrimsrudveienКруговая развязка
Røyken Spikkestad SpikkestadveienRoundabout
RøykenHyggenveienInterchange
En gaSlemmestadveienRoundabout
KrokoddenHyggenveienRoundabout
Elgskauås2630 м (8630 футов)
SagbakkenСмемирвейенКольцевой
Хурум МёркКольцевой
СтамплиносТоннель Стамплинос375 м (1230 футов)
МерраскоттТуннель Мерраскотт305 м (1001 фут)
ВерпенКруговой перекресток
Ослофьорд Тоннель Ослофьорд 7306 м (23970 футов)
Фрогн МанаПлатная площадь
МанаКольцевая развязка
1583 м (5,194 фута)
БротенМост Бротен212 м (696 футов))
ВассумТуннель Вассум378 м (1240 футов)
ВассумE6 Развязка

Будущее

Карта предлагаемого нового участка автострады между Дагслетом и Линнес

Переход через фьорд

10 января 2012 года Управление общественных дорог объявило, что они намерены построить вторую трубу для туннеля вместе со второй проезжей частью на участке национальной дороги 23 от туннеля до Вассума. Развязка на E6 во Фрогне. Инвестиции были предложены для финансирования за счет увеличения сбора за проезд еще на двенадцать-пятнадцать лет. Строительство предполагается начать в 2016 году, а новая труба может быть открыта в 2019 году. Стоимость проекта оценивается в 2,4 миллиарда норвежских крон.

Предлагается 6-километровый (3,7 миль) участок шоссе между Моном и Вассумом. модернизирован до стандарта с четырьмя полосами движения. Это включает в себя реконструкцию кольцевой развязки в Масе до развязки, строительство параллельной трубы для 1610-метрового (5280 футов) туннеля Фрогн, параллельного моста для 212-метрового (696 футов) моста Бретан и реконструкцию туннеля Вассум, который действует как градиент между однотрубным и двухтрубным туннелем. Если проект будет реализован, сбор платы за проезд предлагается продлить до 2028 года.

Министерство запросило альтернативы, и два предложения по мосту были еще не реализованы в 2013 году. Одно касается первоначального перехода через Håøya, оцениваемого по стоимости 7 миллиардов норвежских крон. Из этой суммы 5 миллиардов норвежских крон будут выделены на мосты общей протяженностью 13 километров (8,1 мили). Второй включает в себя подвесной мост, который будет построен южнее в Drøbaksundet, от Vestby и будет стоить 10 миллиардов норвежских крон. Он будет иметь главный пролет от 1300 до 1500 метров (от 4300 до 4900 футов) и потребует 11 километров (6,8 миль) новой дороги. Последний мост позволяет проложить и железную дорогу.

Если мост будет построен, туннель будет закрыт. Своевременная доработка предложения для завершения к 2019 году рассматривается властями как критически важная, поскольку к этому времени будут применяться правила Европейского Союза, требующие, чтобы туннель, поскольку он находится в трансъевропейской сети, имел две трубы или параллельную эвакуацию туннель. В качестве альтернативы, новый мост может быть построен южнее, чтобы заменить переправу Мосс – Хортен. В последнем случае туннель Осло-фьорд останется открытым, что может привести или не может привести к строительству второй трубы. Министерство заявило, что планирование моста не будет завершено до 2020 года.

Лиер и Рёйкен

Текущая дорога между Даглсетом в Рёйкене и Линнесом в Лиере не соответствует действующим стандартам для магистральная дорога. Критическими аспектами являются отсутствие ограниченного доступа, кривизны, ширины дороги и ограничений скорости. Маршрут также проходит с большим объездом. С 2003 года Управление автомобильных дорог общего пользования работает над планами строительства новой магистрали через этот район. Ожидается, что он будет иметь длину 5 километров (3,1 мили) и будет включать туннель длиной 2,2 километра (1,4 мили). Маршрут планируется построить как четырехполосную. Стоимость проекта оценивается в 1,8 миллиарда норвежских крон и будет частично финансироваться за счет дорожных сборов. Первоначально проект оценивался в 2,3 миллиарда норвежских крон (2017 норвежских крон). После новых расчетов затрат окончательная сумма увеличилась до 3,2 млрд норвежских крон (2017 норвежских крон). Проект включен в Национальный транспортный план на 2014–23 гг. Государственная дорожная администрация стремится завершить планирование, чтобы строительство началось в 2015 году, а дорога была завершена к 2018 году.

Ссылки

Библиография

На Викискладе есть средства массовой информации, связанные с Oslofjordforbindelsen.
Последняя правка сделана 2021-06-01 14:23:19
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте