Войти
[
|
|---|
| Легенда |
Проект Северного ответвления коридора является запланированным продолжением Гудзон-Бергенского легкорельсового транспорта (HBLR) от его северная конечная остановка в восточную часть округа Берген, Нью-Джерси, первоначально предложенная в 2001 году. В случае строительства новая линия будет использовать полосу отчуждения Северный филиал, на котором железная дорога Эри Лакаванна осуществляла пассажирские перевозки до 3 октября 1966 года, и в настоящее время это малоиспользуемая, тупиковая железнодорожная линия, принадлежащая CSX Transportation. Коридор Северного ответвления находится у подножия западной стороны Палисадов Гудзона в долине реки Хакенсак, на протяжении большей части своей длины проходит параллельно Оверпек-Крик. После неоднозначной реакции и обширного вклада сообщества в проект отчета о воздействии на окружающую среду (EIS) в 2013 году было решено отключить линию в больнице и медицинском центре Энглвуда. В марте 2017 года проект дополнительного отчета о воздействии на окружающую среду был одобрен Федеральной транзитной администрацией, что позволило вызвать реакцию общественности. Отдельно задуманный и финансируемый мост на 69-й улице в Северном Бергене, необходимый для работы системы, был завершен. По оценкам NJ Transit, линия откроется в 2029 году.
Текущая конечная остановка - Park-and-ride на Tonnelle Avenue 
Планируется, что расширение скоростного трамвая пройдет под CSX River Line на 83rd Street в Бэббите, Северный Берген. Первоначальные предложения по HBLR заказал конечную остановку на New Jersey Turnpike Vince Lombardi Park-and-Ride в Ridgefield в округе Берген. Несмотря на свое название, в настоящее время он работает только в округе Гудзон. Сервис начал свой начальный операционный сегмент в апреле 2000 года, постепенно расширялся в течение следующего десятилетия и был завершен с открытием южной конечной остановки 31 января 2011 года. Линия обычно проходит параллельно реке Гудзон и Верхний залив Нью-Йорка, в то время как его западная ветвь и северная оконечность проходят через нижние Палисады Гудзона. HBLR имеет двадцать четыре станции на общей протяженности путей чуть более 21 мили (34 км) и обслуживает более 40 000 пассажиров в будние дни. От южной конечной остановки на 8-й улице в Байонн HBLR проходит через Джерси-Сити, Хобокен и Северный Гудзон до его нынешней северной конечной остановки на Tonnelle Avenue. петля с воздушным шаром, позволяющая менять направление движения, непосредственно примыкает к предлагаемой полосе отвода на верфи North Bergen Yard.
Место предлагаемой станции 91-й улицы, смотрящей на восток в Бергенвуд 
Место предполагаемой станции Риджфилд, смотрящее на юг, на пути Северного отделения Район вдоль коридора был известен как Английский район в постколониальную эпоху и в основном развит после введения железнодорожного сообщения в середине 19 века. До 1960-х годов этот район и соседние поселения в долине обслуживались регулярным пассажирским железнодорожным сообщением. к интермодальным терминалам на реке Гудзон, где пассажиры могли пересесть на паромы на различные слипы на западной стороне Манхэттена. Линия West Shore Line - Терминал Уихокена была прекращена в 1959 году. Обслуживание на участке Северного отделения до Терминала Павония, а в 1960-х годах до Терминал Хобокена, закончился в 1966 году.
Ответвительная линия до сих пор используется для обслуживания промышленных объектов на маршруте. Поскольку правила Федерального управления железных дорог запрещают одновременную работу систем грузового транспорта и легкорельсового транспорта, новые пассажирские перевозки будут работать только с 5:30 до 22:30
A Исследование крупных инвестиций и Отчет о воздействии на окружающую среду для проекта коридора был впервые утвержден Федеральной транзитной администрацией и New Jersey Transit в 2001 году для изучения возможности расширения легкорельсового транспорта Hudson-Bergen по полосе отвода Северного отделения. Сторонники транспорта поддержали эту идею, поскольку это обеспечит единый доступ между муниципалитетами Бергена и Гудзона вдоль реки Гудзон. Поскольку легкорельсовый транспорт не может работать одновременно с грузовыми перевозками, эти планы потребовали бы установки дополнительных путей или планирования грузовых перевозок поздно ночью или в выходные дни. Легкорельсовый транспорт также потребует установки контактной сети над путями и необходимых подстанций для подачи этих проводов.
Конструкция, эксплуатационные конфликты и соображения стоимости побудили NJT рассмотреть возможность использования FRA -совместимых дизельных многоцелевых автомобилей (DMU), которые использовали бы существующие гусеницы и свести к минимуму вмешательство в грузовую службу на линии. 13 февраля 2006 г. агентство получило 3,6 миллиона долларов из федерального бюджета на проведение инженерных и экологических исследований. Если бы он был построен, он был бы по существу отдельной службой, с поездами, идущими на юг от Тенафли, заканчивающимися в Северном Бергене на станции, обеспечивающей подключение к отдельному HBLR с электроприводом. Альтернатива DMU подверглась критике со стороны защитников железнодорожного транспорта, которые утверждали, что система, которая требует дополнительного пересадки для пассажиров Бергена, будет неэффективной и что вместо нее будет реализован первоначальный план легкорельсового транспорта. Предложение было отклонено, когда производитель железнодорожных вагонов Colorado Railcar обанкротился.
Предложение включало два возможных варианта для северного конца линии. Один из вариантов строительства мог бы включать станции в Северном Бергене на линии округа около Фэрвью, Риджфилд, Палисейдс Парк, Леония и Энглвуд. где терминал будет построен в park and ride, рядом с New Jersey Route 4. Второй вариант сборки и «предпочтительная альтернатива», предложенная NJT, заключалась в расширении через Энглвуд с дополнительными станциями и Tenafly до двух станций, последняя из которых будет конечной точкой на Кресскилл городская линия.
Отклик на предложение был встречен неоднозначно: те сообщества на его южной оконечности, как правило, благоприятствовали, а те, что на ее северной оконечности, гораздо меньше. В Энглвуде, Фэйрвью и Риджфилде власти рассматривают новые станции как положительное дополнение к своей системе общественного транспорта. В ходе обширного опроса, проведенного в 2009 году, жители Леонии поставили под сомнение пользу для района и выразили обеспокоенность по поводу движения и местоположения станции на Форт-Ли-роуд, полагая, что это могло бы быть лучше расположено, чтобы избежать заторов, которые это может вызвать. В Тенафли жители и официальные лица считают, что качество жизни в городах пострадает без особой дополнительной пользы. Поддерживая новую систему в своих письменных ответах на DEIS, правительства Риджфилда, Леонии и Энглвуда выразили озабоченность по поводу расположения станций и их стоянок, предполагая, что они вызовут заторы.
Оппозиция. был наиболее яростным в Тенафли, где избиратели уже отклонили план восстановления железнодорожного сообщения с городом на необязательном референдуме в ноябре 2010 года. Жители и официальные лица отклонили план, описанный в DEIS, на общественных слушаниях в январе 2012 года.
Несмотря на местную оппозицию, официальные лица округа Берген обратились в Управление транспортного планирования Северного Джерси с просьбой поддержать предложение о продлении «предпочтительной альтернативы» для легкорельсового транспорта. Ассоциация железнодорожных пассажиров Нью-Джерси также одобрила более длинный маршрут. Региональная газета Record в редакционной статье заявила, что конечной остановки в коммерческом центре Энглвуда будет достаточно, поскольку необходимость начать строительство новой линии первостепенное значение. По данным городской комиссии по сохранению исторического наследия, DEIS недостаточно учитывает воздействие на исторические постройки вдоль маршрута.
В 2013 году было принято решение завершить линию на больнице и медицинском центре Энглвуда после того, как был проведен еще один DEIS.
Дополнительный DEIS был выпущен в марте 2017 года, а общественные слушания были назначены на 24 апреля в Энглвуде.
Ориентировочная стоимость проекта приближается к 1 миллиарду долларов. Приблизительно 40 миллионов долларов было выделено на проект, который, как ожидалось, начнется в 2012 году и будет завершен в 2015 году, и предполагается, что он будет обслуживать около 24 000 пассажиров в день. Спустя почти три года после его подачи Федеральное управление транзита санкционировало выпуск проекта отчета о воздействии на окружающую среду (DEIS) в декабре 2011 года.
Обзор февраля 2012 года DEIS Агентства по охране окружающей среды обнаружил "отсутствие возражений", но поставил под сомнение реализацию водно-болотных угодий предложения банка по смягчению последствий и разделения оценок набросок в документе.
На встрече, проведенной в сентябре 2012 г. с участием NJT и 13 мэров региона, NJT сказал, что еще не завершил анализ ответов на DEIS и что финансирование для проекта не было
С компромиссом по строительству северной конечной остановки между первоначально предложенными проектами, проект может быть продвинут с завершением окончательного отчета о воздействии на окружающую среду. Первоначально не было решено, потребуется ли дополнительный проект отчета о воздействии на окружающую среду (SDEIS) для конечной остановки больницы Энглвуд. Законодатели штата обратились в Федеральное управление транзита с просьбой продолжить работу с существующим заявлением о воздействии, чтобы избежать дополнительных задержек в проекте.
В феврале 2014 года NJ Transit получил указание от Федерального управления транзита (FTA). подготовить дополнительный проект отчета о воздействии на окружающую среду СДЭИС, который будет завершен осенью. FTA одобрило SDEIS в марте 2017 года, и оно было выпущено 17 марта 2017 года.
Штат может подать заявку на федеральное финансирование, но должен предоставить соответствующие фонды штата, по словам представителя Билла Паскрелла. Офис. Ожидалось, что с введением нового налога на бензин в 2016 году Транспортный трастовый фонд штата позволит финансировать строительство линии. Бюджеты капитального ремонта компании New Jersey Transit включают 95 миллионов долларов на финансирование экологической реабилитации для проекта в период с 2018 по 2020 год.
Строительная площадка 69th Street в 2013 году показывает удовлетворительный уровень переход Хотя официально он не является частью проекта расширения северного отделения HBLR, мост на 69-й улице в Северном Бергене рассматривался как важный компонент успеха его деятельности. Мост заменил ранее существовавший перекресток возле CSX North Bergen Yard NYSW, разъезд между Tonnelle Avenue и Вест-Сайд-авеню. Значительные задержки из-за длинных поездов создали пробки для тех, кто работает и делает покупки в этом районе. Расположенный на полпути между нынешним конечным пунктом около 49-й улицы и первой предложенной станцией на 91-й улице, это место когда-то планировалось как остановка на маршруте, хотя в текущих планах она не предусмотрена.
Предполагаемая стоимость 67 миллионов долларов в 2005 году, земля была взломана в октябре 2008 года. Строительство моста откладывалось на многие годы из-за несоответствий первой строительной компании и последующего расторжения контракта. Наконец, он открылся в феврале 2019 года.
В марте 2014 года мэры Джерси-Сити, Северный Гудзон и города округа Берген, расположенные вдоль маршрута, создали комиссию по содействию строительству линии. В июле 2014 года Энглвуд нанял инженерно-консалтинговую фирму для анализа заявлений о воздействии на окружающую среду и обмена информацией между муниципалитетом и NJT.
В октябре 2016 года законодатели штата приняли резолюцию, согласно которой проект признан одним из главных транспортных проектов штата.
