Войти
| Ветвь Северного берега | |
|---|---|
 Заброшенная ветка Северного берега. Байоннский мост можно увидеть на заднем плане. | |
| Обзор | |
| Статус | Заброшенный |
| Владелец | Железная дорога Статен-Айленда |
| Регион | Статен-Айленд, Нью-Йорк, США |
| Термини | Сент-Джордж. Крэнфорд-Джанкшн |
| Станции | 14 |
| Сервис | |
| Тип | Быстрый транзит. Железнодорожные грузовые перевозки |
| Система | Staten Island Railway |
| Оператор (ы) | Staten Island Railway |
| История | |
| Открыт | 23 февраля 1886 г. |
| Закрыт | 31 марта 1953 г. |
| Технические характеристики | |
| Количество гусениц | 2 |
| Ширина колеи | 4 фута 8 ⁄ 2 дюйма (1435 мм) |
| Электрификация | 1925 |
North Shore Branch - это заброшенная ветка Staten Island Railway в New York City, которая проходила вдоль Staten Island. Северный берег от Сент-Джордж до Порт Айвори. Линия продолжается в Нью-Джерси через Вертикальный подъемный мост Артура Килла до Крэнфорд Junction.
Линия начала строиться в 1884 году, а скоростное сообщение на линии началось 23 февраля 1886 года. Пассажирские перевозки закончились 31 марта 1953 года, а грузовые перевозки закончились к 1989 году. В 2005 году грузовые перевозки на линии западная часть линии была повторно активирована, и есть предложения повторно активировать бывшую пассажирскую линию для железнодорожного или автобусного сообщения.
Поезда на ветке использовали пути 10–12 на Saint George Терминал. Первоначально поезда состояли из двух и трех вагонов в часы пик до и после полудня и по одному вагону в остальное время; к концу пассажирского движения в поездах использовался только один вагон.
Плату за проезд на ветке взимал кондуктор поезда, которому приходилось тянуть за шнур, как это делалось с троллейбусами. Baltimore Ohio Railroad, которой принадлежал филиал, хотела сократить объем обслуживания в филиале и в конечном итоге отказаться от него. Они намеренно смотрели в другую сторону, когда кондукторы снимали что-то сверху, что позволяло им продемонстрировать меньшую нагрузку на Межгосударственную комиссию по торговле и взамен повысить их шансы покинуть ветку.
Эстакада над Николас-авеню (смотрит на восток) между виадуком Порт-Ричмонд и открытым участком линии. Ветвь SIRT на северном берегу начиналась у терминала Сент-Джордж, используя самую северную платформу и треки терминала. Пройдя через грузовой двор Сент-Джордж (около современной Ballpark Station ), линия пролегала по берегу Kill Van Kull от New Brighton до Западный Брайтон. Линия бежал на землю между Сент-Джордж и Нью-Брайтоне, и на балласте заполненные древесины эстакады, поддерживаемой древесины подпорной стены через Ливингстон и Западной Брайтона. Хотя полосу отчуждения можно различить, сегодня существует мало свидетельств существования этой части линии, за исключением заброшенных гусениц и опор, большая часть которых превратилась в труп.
За Западным Брайтоном около Центр контроля загрязнения воды NYCDEP, линия поднималась на железобетонную эстакаду, известную как Виадук Порт Ричмонд, пересекая Бодин-Крик и проходя около мили через Район Порт-Ричмонд. К западу от Николас-авеню около средней школы Порт-Ричмонд линия вошла в открытый разрез, пересекла под подходом Байонн-Бридж и продолжила свой путь на запад к Арлингтон-Ярд и станция на Южном проспекте. Быстрый транзит продолжался через северный подъезд к Порт Айвори ; грузовая служба миновала нынешний морской терминал Хауленд-Хук (рядом с Порт-Айвори) и пересекла мост Артура Килл с вертикальным подъемником до Крэнфорд-Джанкшен в Нью-Джерси. Полоса отвода от виадука Порт Ричмонд до Арлингтон-Ярд осталась нетронутой и в хорошем состоянии, хотя бывшие станции и инфраструктура обветшали и нуждаются в ремонте или замене в случае возобновления обслуживания пассажиров.
Карта компании Staten Island Rapid Transit Company с 1885 года 
Строящийся виадук в Балтиморе и Огайо над Артур Килл, соединяющий Статен-Айленд и Нью-Джерси Железная дорога Балтимора и Огайо, операторы SIRT до 1971 года, начали строительство линии в 1884 году. Чтобы построить Северный береговой филиал, необходимо было приобрести собственность вдоль северного берега Статен-Айленда. Необходимо было построить около 2 миль (3,2 км) каменной наброски вдоль Килл Ван Кулла, чтобы справиться с противодействием владельцев собственности в Sailor's Snug Harbour. Чтобы получить право собственности на линию, проходящую через бухту у Палмера, компании пришлось участвовать в судебном разбирательстве. В Порт-Ричмонде была приобретена некоторая собственность, вытеснив предприятия и дома. На северо-западном углу Статен-Айленда BO приобрела ферму и переименовала ее в «Арлингтон »; Компания BO построила грузовую площадку на ферме к 1886 году.
SIR была сдана в аренду BO на 99 лет в 1885 году. Вырученные от продажи средства были использованы для завершения строительства терминала на Сент-Джордж, оплатите 2 мили (3,2 км) прибрежной собственности, завершите строительство скоростной транзитной железной дороги, постройте мост через Килл Ван Кулл в Элизабетпорт и постройте другие терминальные сооружения. Филиал North Shore открылся для обслуживания 23 февраля 1886 года, и до Elm Park сократилось время в пути до 39 минут с полутора часов через паромную переправу. Терминал Saint George открылся 7 марта 1886 года, и все линии SIR были продлены до этой станции. 8 марта 1886 года South Beach Branch открылся для обслуживания пассажиров в Arrochar. Остальная часть Северного берегового отделения до его конечной остановки на Эрастина была открыта летом 1886 года. Новые линии, открытые железной дорогой BO, были названы Скоростной транзитной железной дорогой Статен-Айленда, в то время как первоначальная линия от Клифтон в Тоттенвилл назывался железной дорогой Статен-Айленд. В 1889–1890 годах на перекрестке Южного проспекта в Арлингтоне в 1889–1890 годах была построена станция, где поезда возвращались в Сент-Джордж.
Были разные предложения. Сделано BO для железной дороги между Статен-Айлендом и Нью-Джерси. Принятое предложение состояло из линии длиной 5,25 мили (8,45 км) от Артура Килла до Центрального Джерси в Крэнфорде, через округ Юнион и поселения Roselle Park. и Линден. Строительство этой дороги началось в 1889 году, а строительство линии было завершено во второй половине того же года. Конгресс принял закон 16 июня 1886 года, разрешающий строительство 500-футового (150 м) поворотного моста через Артур Килл после трех лет усилий Эрастуса Вимана. Начало строительства было отложено на девять месяцев из-за необходимости утверждения военного министра и еще на шесть месяцев из-за судебного запрета от штата Нью-Джерси. Это потребовало, чтобы строительство продолжалось в суровую зиму 1888 года, потому что Конгресс установил крайний срок завершения 16 июня 1888 года, через два года после подписания законопроекта. Строительство моста было завершено на три дня раньше, 13 июня 1888 года, в 15:00. На момент открытия Мост Артура Килла был самым большим подъемным мостом, когда-либо построенным в мире. При строительстве моста погибших не было. 1 января 1890 года первый поезд ходил от Сент-Джордж Терминал до Крэнфорд-Джанкшен. После завершения строительства моста Артура Килла на военное министерство США оказали давление железная дорога долины Лихай и железная дорога Пенсильвании с требованием строительства нового моста. снесли и заменили мостом другой конструкции, утверждая, что он был препятствием для движения большого количества угольных барж мимо Хауленд-Хук на Артур Килл. Однако они не увенчались успехом.
Виадук на Тауэр-Хилл В 1905 году Procter Gamble открыла большой завод около Арлингтон-Ярда, позже названного Порт Слоновая Кость, что приводит к дополнительному трафику. Проект электрификации линии был завершен на Рождество 1925 года, сократив время в пути от Арлингтона до Сент-Джорджа на десять минут.
В 1930-х годах SIRT начала несколько проектов по удалению железнодорожных переходов вдоль бывшего наземного уровня полосы отвода, строительство существующего бетонного путепровода и открытых участков линии. 25 февраля 1937 года был завершен виадук Порт Ричмонд – Тауэр-Хилл, став крупнейшим проектом по ликвидации пересечений на разных уровнях в Соединенных Штатах. Виадук был более 1 мили (1,6 км) в длину и охватывал восемь переходов на северном берегу ветки SIRT. Открытие путепровода ознаменовало заключительную часть проекта по ликвидации перекрестков на Статен-Айленде стоимостью 6 миллионов долларов, в рамках которого было ликвидировано 34 переезда на северном и южном берегах Статен-Айленда. Пока строился путепровод, обслуживание ответвления осуществлялось на одном пути. С открытием виадука станции в Порт-Ричмонде и Тауэр-Хилл снова открылись как надземные. Артур С. Таттл, государственный директор PWA, разрезал ленточки, чтобы выделить вновь открытые станции, и проехал 1 милю (1,6 км) по виадуку и 7 миль (11 км) по проекту маршрута на двухвагонном поезде. В рамках проекта было ликвидировано 37 переходов, в том числе на нескольких опасных перекрестках, а также 8-футовый (2,4 м) переход через ручей Бодайн. Примерно в это же время были построены станции Лейк-авеню и Харбор-роуд.
В 1940-х годах фрахт и перевозки Второй мировой войны помогли платить погасить часть долга, накопленного SIRT, что на короткое время сделало SIRT прибыльным. Во время Второй мировой войны все поезда военных госпиталей восточного побережья обслуживались SIRT, при этом некоторые поезда останавливались в Арлингтоне на Статен-Айленде, чтобы доставить раненых солдат в большой военный госпиталь. Необходимость перевозки военной техники, эшелонов для военнопленных и войск делала участок Балтиморско-нью-йоркской железной дороги между Крэнфорд-Джанкшен и Артур Килл чрезвычайно загруженным. BO также управляла специальными поездами для важных чиновников, таких как Уинстон Черчилль.
В 1945 году SIRT приобрела собственность BNY и объединила ее с железной дорогой Статен-Айленд. Линия работала с оборудованием BO и SIRT с момента ее открытия в 1890 году. К 1949 году на линии уже не было укомплектованных офисов, кроме Арлингтона. На всех станциях линии, за исключением Харбор-роуд, Лейк-авеню, Ливингстона и Снаг-Харбора, были залы ожидания и агенты. Станции без залов ожидания были флажковыми остановками ; поезд останавливался только в том случае, если на станции кто-то ждал. Станция в Порт-Айвори, которая использовалась для рабочих Procter Gamble Plant и была открыта только в утренние и вечерние часы пик, закрылась примерно в 1950 году.
Этот плакат, сделанный в марте 1953 года, был протестом против запланированное прекращение обслуживания в филиалах North Shore и South Beach Branch SIRT. SIRT прекратила обслуживание пассажиров на North Shore Branch в Арлингтон в полночь 31 марта 1953 года из-за городского автобусная конкуренция, хотя филиал продолжал перевозить грузы. Третий рельс на линии был удален к 1955 году.
21 октября 1957 года, через четыре года после того, как пассажирские поезда North Shore Branch закончились, появился последний специальный поезд SIRT - поезд из Вашингтона с королевой Елизаветой II и принцем Филиппом на паром на Статен-Айленд с государственной встречи в Вашингтоне, округ Колумбия, с президентом Эйзенхауэром - пересек Артур Килл Вертикальный подъемный мост. Был королевский поезд и поезд для прессы, и они проехали по Редингской железной дороге и BO, чтобы добраться до лагеря Килмер в Нью-Джерси. Поскольку везли британских королевских особ, передвижение осуществлялось в секрете с высокой степенью безопасности. Поезда прибыли в лагерь через отделение Ридингской железной дороги в порту. Чтобы добраться до Статен-Айленда, для чего нужно было проехать по поворотному мосту Артура Килла, оба поезда пришлось перенастроить. Сделано в лагере, два тепловоза впереди были сброшены с двух вагонов, что позволило поездам проходить по мосту, который имел ограниченную грузоподъемность. В ожидании возвращения оборудования со Статен-Айленда два дизель-поезда были отправлены в Крэнфорд-Джанкшен. Утром 21 октября поезд для прессы в составе 10 вагонов покинул лагерь в Нью-Джерси и направился к SIRT по железной дороге Лихай-Вэлли. Королевский поезд, построенный Pullman Standard, последовал за ним час спустя. Эти два поезда остановились на грузовой станции Стэплтона, которая была очищена по этому случаю. Каждый из поездов был доставлен обратно в Крэнфорд-Джанкшен с помощью переключателя SIRT после того, как кортеж королевы покинул двор. Этим днем поезда отправились на юг, в Балтимор.
В ноябре 1957 года поворотный мост Arthur Kill был поврежден нефтяным танкером Esso и был заменен государственным... современный однопутный вертикальный подъемный мост длиной 558 футов в 1959 году. Двухтысячный подъемный пролет был изготовлен из заводских конструкций, а затем поставлен на место. Новый мост был поднят на 135 футов, и с тех пор, как новый мост облегчил навигацию на реке Артур Килл, правительство США взяло на себя 90% стоимости проекта в размере 11 миллионов долларов. Грузовые поезда начали пересекать мост, когда он открылся 25 августа 1959 года.
BO стала частью более крупной системы управления и контроля в результате слияния с Chesapeake and Ohio Railway. Грузовые перевозки на острове были переименованы в Staten Island Railroad Corporation в 1971 году. BO и CO оказались изолированными от других своих владений в Нью-Джерси и Статен-Айленде, с созданием Conrail 1 апреля 1976 года. путем слияния обанкротившихся линий на северо-востоке США. В результате их грузовые перевозки были сокращены до Филадельфия, однако в течение нескольких лет после этого один грузовой поезд BO в день курсировал до Cranford Junction, где также курсировали локомотивы BO. К 1973 году автостоянка Jersey Central была закрыта. Впоследствии автомобильный поплавок BO был возвращен на Статен-Айленд в Сент-Джордж-Ярд. Эта операция по плаванию вагонов была взята на себя Нью-Йоркской док-железной дорогой в сентябре 1979 года и была прекращена в следующем году. Только несколько изолированных предприятий на Статен-Айленде использовали железнодорожные перевозки для перевозки грузов, а это означало, что верфь в Сент-Джорджес была практически заброшена. Система CO была вынуждена продать Staten Island Railroad компании New York, Susquehanna Western Railroad, которая принадлежала Delaware Otsego Corporation в апреле 1985 г. из-за отсутствия бизнес. Затем Саскуэханна наложила запрет на железнодорожный путь к востоку от Элм-парка на Северном берегу, прекратив железнодорожное грузовое движение в Сент-Джордж. В 1990 году Procter Gamble, крупнейший заказчик линии, закрылась. Это привело к значительному падению грузопотока: последний грузовой поезд по мосту прибыл в 1990 году, а все операции полностью прекратились 25 июля 1991 года, когда мост Артура Килла был выведен из эксплуатации. Впоследствии CSX перешла в собственность филиала North Shore Branch и моста Arthur Kill Bridge. Линия и мост были снова куплены в 1994 году, на этот раз Корпорацией экономического развития Нью-Йорка (NYCEDC), после покупки которой последовало десятилетие фальстартов.
В начале 2000-х годов администрация порта Нью-Йорка объявила о планах по открытию линии быстрого транзита на Статен-Айленд в Нью-Джерси. Поскольку Центральная железная дорога Нью-Джерси стала линией Транзита Нью-Джерси, будет построено новое соединение с бывшей Железной дорогой Лихай-Вэлли. Для того, чтобы все грузы Новой Англии и юга проходили через столичную территорию Нью-Йорка, были запланированы железнодорожный туннель из Бруклина в Стейтен-Айленд и железнодорожный туннель из Бруклина в Гринвилл, Нью-Джерси. 15 декабря 2004 г. NYCEDC и Управление портов Нью-Йорка и Нью-Джерси объявили о проекте стоимостью 72 миллиона долларов по возобновлению работы грузовых перевозок на Статен-Айленде и по ремонту моста с вертикальным подъемником Артура Килла.. Конкретные проекты по вертикальному подъемному мосту Артура Килла включали перекраску стальной надстройки и восстановление подъемного механизма. В июне 2006 года было завершено соединение грузовой линии из Нью-Джерси с железной дорогой Статен-Айленд, и она частично стала эксплуатироваться Железной дорогой Морристаун и Эри по контракту со штатом Нью-Джерси и другие компании.
Вертикальный подъемный мост Артура Килла был отремонтирован в 2006 году и начал регулярное обслуживание 2 апреля 2007 года, через шестнадцать лет после закрытия моста. Часть North Shore Line была восстановлена, и Arlington Yard был расширен. Вскоре после возобновления работы линии мэр Майкл Блумберг официально отметил возобновление работы 17 апреля 2007 года. На оставшейся части Северного берегового отделения все еще есть пути и железнодорожные эстакады. в некоторых местах.
В документе Ассоциации региональных планов, опубликованном в 1986 году, рекомендовалось расширить предлагаемые Метро Второй авеню от Манхэттена под Уотер-стрит до Статен-Айленда через Парк Либерти Стейт в Нью-Джерси. Линия должна была бы спуститься в скалу на Пайн-стрит, остановиться у Саут-Ферри и выйти под парком Либерти-Стейт в Коммунипо, штат Нью-Джерси, с пересадкой на предложенный Гудзон-Бергенский трамвай. Оттуда он должен был пройти по центральной линии Джерси до Констебля Крюка, а затем пройти через туннель под Килл Ван Куллом и соединиться с филиалом Северного берега в Нью-Брайтоне. Они предложили несколько остановок в Байонне и Джерси-Сити и остановку на Ричмонд-Террас. Эта линия длиной 10 миль (16 км), по оценкам, займет немного меньше времени, чем паромная переправа на Статен-Айленд, но приведет к тому, что пассажиры будут тратить меньше времени на ожидание и пересадку.
Департамент Нью-Йорка Компания «Транспорт» провела исследование под названием «Транзитный коридор северного берега», в котором предлагалось использовать полосу отчуждения в качестве автобусного маршрута, что позволило бы сократить время в пути до Сент-Джорджа и обратно для автобусных маршрутов через остров. Специально оборудованные автобусы должны были входить и выходить из проезжей части на Хоуленд-Хук, Морнингстар-авеню, Бродвей или Бард-авеню, а также без остановок до парома или с местной остановкой возле Сент-Джордж. По оценкам исследования, автобусный маршрут с гидом будет перевозить 12 000 пассажиров в пиковом направлении в час пик, по сравнению с 9 000 для обычного автобусного сообщения, 18 000 для легкорельсового транспорта и 24 000 для тяжелого железнодорожного транспорта. Строительство автобусного маршрута с гидом оценивается в 20,5 млн долларов, что ниже оценки 20,8 млн долларов для автобусного пути и 36 млн долларов и 38,5 млн долларов для тяжелого и легкорельсового транспорта, соответственно.
Отчет, подготовленный Департамент городского планирования (DCP) города Нью-Йорка в 1991 году, который проанализировал потенциальное использование бездействующих прав отвода железных дорог для транзитных перевозок, рекомендовал возобновить работу Северного берегового отделения для использования тяжелыми железными дорогами в два этапа. В рамках первой фазы Сент-Джордж будет соединен с Арлингтон-Ярд, где интермодальный объект сможет отвлекать пассажиров экспресс-автобусов и автомобилей, направляющихся в Манхэттен через мост Верразано-Нарроуз. Вторая фаза соединит верфь с транзитной системой Нью-Джерси и отделением Трэвиса, предоставив альтернативные способы добраться до Манхэттена и захватить обратный пригородный рынок от Статен-Айленда до Нью-Джерси. Исследование DCP Staten Island Reverse Commute UTMA прогнозировало 419 рабочих поездок из Статен-Айленда в Вудбридж и Эдисон в Нью-Джерси, и ожидалось, что это число увеличится, если линия будет продлена с использованием линии Staten Island Railroad Company в Нью-Джерси и Северо-восточного коридора Amtrak.
В том же году исследование «Возрождение железной дороги Статен-Айленда» было проведено корпорацией New York Cross Harbor Railroad Terminal Corporation, которая рекомендовала восстановить линию от Сент-Джордж до Крэнфорда в округе Юнион, штат Нью-Джерси, со связями в Арка Элизабет для Северо-восточного коридора и береговой линии Северного Джерси транзита Нью-Джерси.
В 2001 году несколько сотен футов самой восточной части Северного берегового отделения были вновь открыты на запад, к стадиону Richmond County Bank Ballpark станция для обслуживания пассажиров нового стадиона Richmond County Bank Ballpark, где находится бейсбольная команда низшей лиги Staten Island Yankees. Эта услуга была прекращена в 2010 году, но железнодорожные пути и станция остались на месте.
В 2003 году президент района Джеймс Молинаро и администрация порта заказали исследование возможности восстановления линии Северного берега и восстановления пассажирских перевозок в Святой Георгий. В отчете за 2006 год Staten Island Advance исследовал восстановление пассажирских перевозок на 5,1 милях (8,2 км) от North Shore Branch между St. Паромный терминал Джорджа и вокзал Арлингтона. Исследование должно было быть завершено, чтобы проект оценивался примерно в 360 миллионов долларов, но предварительное исследование показало, что ежедневное количество пассажиров может превышать 15 000. Чак Шумер, сенатор от штата Нью-Йорк, запросил 4 миллиона долларов на федеральном уровне. финансирование. В аналогичном исследовании, проведенном в 2009 году, изучалась возможность расширения линии Hudson Bergen Light Rail над Bayonne Bridge и вдоль West Shore (включая Трэвис Бранч полоса отвода ), добавив услуги в Телепорт Статен-Айленда и West Shore Plaza, а также создав возможность создания железнодорожной ветки вокруг острова. Мэр Майкл Блумберг включил реактивацию линии северного берега в свою кампанию на пост мэра в 2009 году, а в 2009 году MTA наняло компанию SYSTRA Consulting, чтобы подумать о дальнейших вариантах полосы отчуждения у северной береговой линии.
Часть западного конца протяженностью около 1,6 км используется для грузовых перевозок как часть морского терминала Хауленд-Хук перегрузочной системы под названием ExpressRail, который открылся в 2007 году и соединяется с Химическим берегом после пересечения Вертикального подъемного моста Артура Килла. Меньшая восточная часть обеспечивала сезонное обслуживание пассажирской станции RCB Ballpark, где играют янки Статен-Айленд. Эта услуга работала с 24 июня 2001 г. по 18 июня 2010 г. По состоянию на 2008 г. обсуждались вопросы восстановления этой в основном заброшенной линии протяженностью 6,1 мили (9,8 км) в рамках плана легкорельсового транспорта Статен-Айленда.
В 2012 году Столичное транспортное управление выпустило анализ транспортных решений для Северного берега, который включал предложения по повторному внедрению тяжелых железнодорожных путей легкорельсового транспорта или скоростной автобус с полосой отчуждения на линии Северного берега. Другие варианты включали управление транспортными системами, которые улучшили бы существующее автобусное сообщение, а также возможность предоставления в будущем услуг парома и водного такси. Автобусный экспресс был предпочтительным вариантом из-за его стоимости и относительной простоты реализации, что потребовало капитальных вложений в 352 миллиона долларов. В ходе анализа альтернативы оценивались по их способности «улучшать мобильность», «сохранять и улучшать окружающую среду, природные ресурсы и открытое пространство» и «максимально использовать ограниченные финансовые ресурсы для большей общественной пользы». С 2015 года MTA планирует использовать старую полосу отчуждения для скоростного автобусного сообщения. В планы на 2012 год входило расширение West Shore / Teleport, которое добавило бы семь новых станций, в том числе две новые остановки в районе бывшего терминала Арлингтона. В июле 2018 года MTA сообщило, что нанимает консультанта для консультирования по оценке воздействия на окружающую среду для линии скоростного автобуса на North Shore Branch.
| Miles. | Имя | Открыт | Закрыт | Примечания |
|---|---|---|---|---|
| 0 | St. Джордж | 7 марта 1886 г. | ||
| 0,1 | RCB Ballpark | 24 июня 2001 г. | 18 июня 2010 г. | Работает как расширение услуги Main Line через бывшая полоса отвода Северного берега. |
| 0,7 | Нью-Брайтон | 23 февраля 1886 г. | 31 марта 1953 г. | |
| 1,2 | Sailors 'Snug Harbour | 23 февраля 1886 г. | 31 марта 1953 г. | |
| 1,8 | Ливингстон | 23 февраля 1886 г. | 31 марта 1953 г. | |
| 2,4 | Вест-Нью-Брайтон | 23 февраля 1886 г. | 31 марта 1953 г. | |
| 3,0 | Порт-Ричмонд | 23 февраля 1886 г. | 31 марта 1953 г. | |
| 3,4 | Тауэр-Хилл | 23 февраля 1886 г. | 31 марта 1953 г. | |
| 3,9 | Элм-Парк | 23 февраля 1886 г. | 31 марта 1953 г. | |
| 4,3 | Лейк-авеню | 1937 | 31 марта 1953 г. | |
| 4,6 | Маринерс-Харбор | Лето 1886 г. | 31 марта 1953 г. | Ранее назывался Эрастина |
| 4,9 | Харбор-роуд | 1935–1937 | 31 марта 1953 г. | |
| 5,2 | Арлингтон | 1889–1890 | 31 марта 1953 г. | |
| 6,1 | Порт Ivory | 1906 | 1948 | |
| Arlington Yard | 1905 |
СМИ, связанные с бюстгальтер North Shore nch (Staten Island Railway) на Wikimedia Commons