Войти
| Мост Норт-Авеню | |
|---|---|
 Мост Норт-Авеню с острова Гусь | |
| Координаты | 41 ° 54′39 ″ с.ш. 87 ° 39'25 ″ Вт / 41,9108 ° N 87,6569 ° Вт / 41,9108; -87,6569 Координаты : 41 ° 54'39 ″ N 87 ° 39'25 ″ W / 41,9108 ° N 87,6569 ° W / 41,9108; -87.6569 |
| Перевозит | 4 полосы движения North Avenue ( IL 64 ), 2 тротуара |
| Кросссес | Северное отделение Чикаго River |
| Locale | Chicago, Illinois |
| Официальное название | North Avenue Bridge |
| Характеристики | |
| Дизайн | Гибридная подвеска / трос- осталась |
| Общая длина | 420 футов (128 м) |
| Ширина | 78,5 футов (23,9 м) |
| Высота | 50 футов (15 м) |
| Самый длинный пролет | 252 фута (77 м) |
| Клиренс ниже | 18 футов (5 м) |
| История | |
| Начало строительства | Середина июня, 2006 |
| Окончание строительства | 23 мая 2008 г. |
| Открыт | 23 мая 2008 г. |
| Статистика | |
| Ежедневный трафик | 40,000 |
 | |
Мост Норт-Авеню может относиться к одному из трех мостов, через которые Норт-Авеню (Маршрут Иллинойса 64 ) пролегает через Северное отделение реки Чикаго на северная сторона Чикаго, Иллинойс. Центральный пирс поворотный мост, построенный в 1877 году, был заменен в 1907 году опорным мостом, что дало речным потокам больше пространства для маневрирования в и из Северного канала, к северу от Гусиный остров.
В связи с ухудшением условий и недостаточной пропускной способностью в 2006 году разводной мост был снесен, чтобы освободить место для гибридного подвесного / вантового моста. Подвесной / вантовый мост полностью открыт 23 мая 2008 года.
По мере того, как Чикаго превратился в центр промышленности и торговли в конце 19 века, многочисленные переходы с фиксированными пролетами были заменены мостами с центральным пирсом разводными мостами, наиболее распространенным типом мостов, позволяющих пешеходам и фургонам пересекать реку Чикаго, а также периодически разрешать движение судов ниже. В 1877 году один из этих мостов был построен к северу от острова Гусь.
Западный портал моста на Северной авеню, построенного в 1907 году Мост 1877 года и его аналоги, в то время как самый распространенный мост середины 19 века, подвергался критике со стороны как судоходной отрасли, так и индустрии недвижимости Чикаго. К концу XIX века судоходные суда стали больше, а центральные опоры поворотных мостов стали опасными для навигации. Кроме того, каждый пролет поворота требовал большого зазора вокруг моста, что препятствовало развитию причальных сооружений около моста. По мере того, как открытой земли вдоль реки Чикаго становилось все меньше, компании, занимающиеся недвижимостью и судоходством, все более критически относились к размаху пролета.
Никакого прогресса в этом вопросе не достигалось до 1890 года, когда Конгресс США дал Военному министерству США разрешение на строительство новых мостов через водные пути и принудительные изменения существующих мостов, которые представляют опасность для судоходства. В 1892 году директива вступила в силу в Чикаго, когда США приказало убрать только что построенный мост на Канал-авеню. Инженерный корпус армии. В том же году городские инженеры начали изучать подходящие альтернативы опасному мосту с поворотным пролетом.
Поиск вызвал разногласия между Чикагской компанией Scherzer Rolling Lift и Департаментом общественных работ Чикаго городским инженером Джоном Э. Эриксоном. Хотя подвижный подъемный мост (тип разводного моста) был механически наиболее простой альтернативой, инженеры вскоре обнаружили, что пролет прикладывал свою нагрузку в перекатывающем движении к фундаменту, разрушая плохо построенные фундаменты. Эриксон поручил своим сотрудникам исследовать другие мосты в США и Европе, в конечном итоге обнаружив, что Тауэрский мост (1894 г.) будет подходящей отправной точкой.
В 1900 году Эриксон обратился к городскому совету Чикаго с просьбой выделить средства для замены пяти приходящих в негодность маятниковой модели моста, не имеющей патентов, с фиксированным центром тяжести и простым механическим движением. пролетные мосты. Первые пять мостов были построены на Клайборн-плейс (позже Кортленд-авеню) в 1902 году, на Дивизион-стрит через канал Норт-Бранч (1903 г.) и через реку Чикаго (1904 г.), на 95-й улице через реку Калумет (1903 г.)) и на Западном проспекте над каналом Северного отделения (1904 г.). В течение того же периода компания Scherzer построила семь своих подъемных мостов через Санитарно-судовой канал Чикаго, который был расширен, чтобы принимать большие потоки из недавно повернутой вспять реки Чикаго. Эти мосты, построенные под эгидой Санитарного округа Чикаго, требовали только одобрения Инженерного корпуса, а не Департамента общественных работ.
К 1904 году город получил разрешение на выпуск облигаций для замены остальных разводных мостов на реке Чикаго. В 1905 году Эриксон направил компании Scherzer и Санитарному округу спецификации для моста. Проект Джона У. Пейджа, изобретателя разводного моста через Санитарно-судовой канал, был отклонен в марте 1905 года из-за несоответствия техническим условиям. Компания Scherzer дождалась крайнего срока подачи заявок, чтобы представить два отдельных проекта; оба из них также были отклонены из-за несоответствия. Были разыграны два контракта на опорный мост с цапфой, который впервые разработал Эриксон; один контракт на $ 81 369 (1905) пошел компании Джексон и Корбетт на подструктуру, а один на 111 983 доллара (1905) достался компании Roemheld and Gallery на работы по надстройке.
После вынесения решения компания Scherzer представила свой аргумент Эриксону в суд, утверждая, что Департамент общественных работ «злонамеренно, обманным путем и незаконно» запретил компании Scherzer предлагать проект моста, который, как они утверждали, был превосходным по качеству. и дешевле. Урегулирование было достигнуто в августе 1905 года, и строительство нового моста на Северной авеню началось в начале 1906 года.
Эриксон был удален из отдела мостов Общественных работ, и контроль над проектированием моста был передан отдельной административной единице во главе Томас Г. Пилфельдт. Однако под руководством Пильфельдта город продолжал отдавать предпочтение конструкции с цапфой.
Иллюстрация фермы Пратта, наиболее распространенного типа мостов, построенных в США в начале 20 века. Мост на Северной авеню 1907 года представлял собой модифицированную ферму Пратта. Длина моста от одного упора до другого составляла около 260 футов (79 м). Мост имел общую форму фермы Пратта ; однако там, где большинство ферм Pratt будет иметь наклон вниз у береговой линии, концы ферм моста North Avenue Bridge изогнуты вверх, сужаясь к центру пролета. Там, где концы хвоста были самыми высокими, для моста обеспечивали поддержку глубокие боковые распорки.
1907 г. Мост с Северной авеню в 1999 г., вид на север с острова Гусь Ширина настила моста на подходах была 60 футов (18 м). На момент строительства проезжая часть для подходов состояла из деревянных блоков поверх бетонной плиты на стальной опоре. Подъездные тротуары, сделанные из бетона, имели перила из стальной сетки, выходящие на реку. На подвижных створках деревянная площадка шириной 42 фута (13 м) располагалась по центру между двумя 9-футовыми (3 м) металлическими кронштейнами, которые удерживали дощатые тротуары. Саму проезжую часть отделяла центральная ферма. Изначально трамвайные пути проходили по обеим сторонам моста.
После открытия новых производственных мощностей на реке Калумет в южной части из Чикаго, судоходство по реке Чикаго резко упало. К середине 1920-х годов Департамент общественных работ выступил с предложением заменить подвижные мосты фиксированными пролетами в течение десятилетнего периода с 1925 по 1935 год, сославшись на высокие затраты на техническое обслуживание. Предложение не было реализовано, частично из-за сопротивления Инженерного корпуса армии; однако, за исключением кратковременного возобновления движения во время Второй мировой войны, объем перевозок оставался низким.
В последний раз исторический мост поднимали в 1972 году. К 1990-м годам Инженерный корпус согласился город планирует преобразовать лифтовые мосты реки Чикаго в фиксированные пролеты. По мере того, как прилегающая территория трансформировалась из преимущественно промышленной в жилую и коммерческую, интенсивность движения по стареющему мосту увеличивается, вызывая узкие места.
В соответствии с требованиями Закона о сохранении национальных памятников Раздела 106, city предложила конструкцию всем заинтересованным сторонам для перемещения и сохранения в другом месте. Из-за сложности устаревшего подъемного механизма ни один город не предлагал принять мост.
Из-за возраста и высокой стоимости обслуживания замена фиксированного пролета Мост построен в 2007–2008 годах. Новый мост представляет собой гибридный подвесной / вантовый мост с фиксированными пролетами такой же высоты, но почти вдвое большей длины. Первоначальный мост был шириной в две полосы; Новый мост имеет четыре полосы движения плюс тротуары, что помогает уменьшить заторы, вызванные 40 000 автомобилей в день, которые проезжают по мосту.
Строительная компания Джеймса МакХью выступила генеральным подрядчиком строительства нового моста. На проектирование нового моста на Северной Авеню повлияло несколько факторов. По восточному берегу реки проходит действующая железнодорожная ветка, требующая переезда или эстакады. Берега реки Чикаго должны были оставаться открытыми и использоваться для дальнейшего развития. Береговая охрана США требовала, чтобы у моста был вертикальный просвет 18 футов (5 м). Наконец, новый переход, расположенный на северной оконечности острова Гусиный и откуда открывался прекрасный вид на горизонт Чикаго, должен был быть эстетичным.
Из-за роста стоимости стали было исключено строительство нового разводного моста. Длина перехода оказалась слишком короткой для чисто подвесного моста, в то время как для чисто вантового моста потребовалась бы башня большего размера, чем хотелось бы для этого участка. В результате инженеры обратились к концепции гибридного подвесного / вантового моста.
Перед началом работ на новом мосту рабочие бригады построили и открыли временный мост к северу от нового моста. Временный мост позволил переместить коммуникации, построить улучшенную стену реки и построить непрерывное основание для нового моста. Центральный пролет был построен на трех баржах на реке Чикаго из-за правил береговой охраны, которые требовали, чтобы канал был открыт постоянно. После постройки центрального пролета его отбуксировали к мосту, где 16 домкратов подняли пролет на место.
Строительство нового моста было завершено за 22 месяца, и его строительство обошлось в 25000000 долларов США. Мост закреплен на четырех парах пилонов, каждая из которых весит 95 000 фунтов (43 091 кг). Пилоны опираются на 10 небольших микрогрузов, которые уходят в скалу на 90 футов (27 м). Со стороны пилонов 24 троса поддерживают подходные пролеты, а также концы центрального пролета. Подвесной трос, идущий от креплений у подножия моста к вершинам пилонов, поддерживает среднюю часть центрального пролета.
Палуба моста подвергается дополнительному натяжению, чтобы выдержать горизонтальные силы мост переводится на анкерные блоки на концах пролета. Он был построен из 10 дюймов (25 см) высококачественного бетона и с 2-дюймовым (5 см) покрытием из латекса. Общая толщина настила составляет всего 4 фута (1 м).
Мост Норт-Авеню с острова Гус в Чикаго, Иллинойс. 
Гидравлический и подвесной пирс
Мост Норт-Авеню с острова Гус
 | На Викискладе есть медиафайлы, связанные с мостом на Северной Авеню ( Чикаго, 2008 г.). |
