Войти
| XB-70 Valkyrie | |
|---|---|
 | |
| Первый корабль NASA XB-70 в 1968 году | |
| Роль | Стратегический бомбардировщик. Сверхзвуковой исследовательский самолет |
| Национальное происхождение | США |
| Производитель | North American Aviation (NAA) |
| Первый полет | 21 сентября 1964 г. |
| В отставке | 4 февраля 1969 г. |
| Статус | В отставке |
| Основные пользователи | ВВС США. НАСА |
| Количество построенных | 2 |
| Стоимость программы | 1,5 миллиарда долларов США (эквивалентно 10,5 миллиардов долларов США на сегодняшний день) |
| Стоимость единицы | 750 миллионов долларов США (средняя стоимость) (эквивалент 5,2 миллиардов долларов США) сегодня) |
North American Aviation XB-70 Valkyrie был прототипом планируемого B-70ядерного -вооруженного, глубокого проникновения стратегический бомбардировщик для ВВС США Стратегического авиационного командования. Разработанная в конце 1950-х годов North American Aviation (NAA), шестимоторная Valkyrie была способ преодолеть тысячи миль со скоростью Маха 3+ при полете на высоте 70 000 футов (21 000 м).).
При таких скоростях ожидание, что B-70 будет практически невосприимчив к самолетам-перехватчикам, эффективному оружию против бомбардировщиков в то время. Бомбардировщик проведет лишь короткое время над станцией радара, вылетев из зоны ее действия, прежде чем диспетчеры связать свои истребители в подходящем месте для перехвата. Из-за высокой скорости самолет было трудно увидеть на радиолокационных дисплеях, а его возможности на большой высоте и скорости не могли сравниться с каким-либо современным советским самолетом-перехватчиком или истребителем.
Введение первых советских ракет класса «земля-воздух» в конце 1950-х годов поставило под сомнение практически неуязвимость B-70. В ответ на это ВВС США (USAF) начали выполнять полеты на малых высотах, где зона обзора ракетного радара была ограничена ландшафтом. В этой роли проникновения низкого уровня, B-70 предлагает некоторые дополнительные характеристики по сравнению с B-52, который он должен был заменить, но был намного более дорогим и имел меньшую дальность действия. Были предложены другие альтернативные миссии, но они имели ограниченный объем. С появлением в конце 1950-х годов межконтинентальных баллистических ракет (МБР) пилотируемые бомбардировщики все больше считались устаревшими.
ВВС США в конце концов отказались от борьбы за его производство, и в 1961 году программа B-70 была отменена. Затем была разработана передана исследовательской программы для изучения эффектов длительных высокоскоростных полетов. Таким образом, было построено два прототипа самолета, получившего обозначение XB-70A; Эти самолеты использовались для сверхзвуковых испытательных полетов в 1964–69. В 1966 году один прототип разбился после столкновения с меньшимом, когда он летел в тесном строю; Последний бомбардировщик «Валькирия» находится в Национальном оставом музее ВВС США недалеко от Дейтона, штат Огайо.
В ответвлении проекта пилотируемого планируемого бомбардировщика Boeing MX-2145 Boeing компания Boeing стала партнером RAND Corporation в январе 1954 г., чтобы выяснить, какие бомбардировщики потребуются для доставки различного современного ядерного оружия, находящегося в стадии разработки. В то время ядерное оружие весило несколько тонн, и необходимо доставить достаточно топлива для этого груза из континентальных Соединенных Штатов в Советский Союз требовала больших бомбардировщиков. Они также пришли к выводу, что после сброса самолета потребуется сверхзвуковая скорость для выхода из критического радиуса взрыва.
Авиационная промышленность изучала эту проблему в течение некоторого времени. С середины 1940-х годов появился интерес к использованию самолетов с атомными двигателями в качестве бомбардировщиков. В обычном реактивном двигателе тяга осуществляется за счет использования счетчика воздуха с реактивного топлива и его ускорение через сопло. В ядерном двигателе тепло поступает от реактора, расходных материалов которого хватает на месяцы, а не часы. Небольшое количество реактивного топлива для использования во время полетов большой мощностью, таких как взлеты и быстрые рывки.
Другая возможность, изучаемая в то время, заключалась в использовании бора -обогащенное «zip-топливо », которое улучшает удельную энергию реактивного топлива примерно на 40 1-ая и другая в предложенных версиях конструкций реактивных двигателей. Топливо Zip, казалось, предлагало значительные улучшения для создания стратегического бомбардировщика со сверхзвуковой скоростью.
ВВС США (USAF) внимательно следили за этими разработками и в 1955 году выпустили Общие эксплуатационные требования № 38 для нового бомбардировщика, сочетающие полезную нагрузку и межконтинентальную дальность полета. B-52 с максимальной скоростью 2 Маха по сравнению с Convair B-58 Hustler. Ожидается, что новый бомбардировщик будет принят на вооружение в 1963 году. Рассматриваются как ядерные, так и обычные конструкции. Атомный бомбардировщик был организован как «Система оружия 125A » и реализовывался одновременно с реактивной версией «Система оружия 110A».
Первоначальное предложение NAA по WS-110A. «Плавучие панели» - это большие топливные баки размером с B-47. Конструкция Бо была почти идентична, в основном отличаясь наличием одного вертикального стабилизатора и двумя двигателями в гондолах на внешних краях внутренней секции крыла. Требование командования ВВС США по исследованиям и разработкам (ARDC) для WS-110A запросил бомбардировщик на химическом топливе с крейсерской скоростью 0,9 Маха и «максимально возможной» скоростью при входе и выходе из цели на расстоянии 1000 морских миль (1200 миль) ; 1900 км). Требование также предусматриваетвало полезную нагрузку в 50000 фунтов (23000 кг) и боевой радиус 4000 морских миль (4600 миль; 7400 км). ВВС сформировала аналогичные требования к межконтинентальной разведывательной системе WS-110L в 1955 году, но позже она была отменена в 1958 году из-за лучших возможностей. В июле 1955 года были отобраны шесть подрядчиков для участия в исследовании WS-110A. Boeing и North American Aviation представили предложения, и 8 ноября 1955 года были заключены контракты на кнопки Фазы 1.
В середине 1956 года обе компании представили первоначальные проекты. Зип-топливо должно было было выбросить в страну дальность полета на 10-15 процентов по сравнению с обычным топливом. Обе конструкции имели огромные топливные баки на законцовках, которые можно было выбросить, когда в них было топливо, перед сверхзвуковым рывком к цели. Баки также включают внешние части крыла, которые также должны быть сброшены, чтобы получить крыло меньшего размера, подходящее для сверхзвуковых скоростей. Оба стали трапециевидными крыльями после катапультирования, на тот момент это были самые высокие характеристики в плане из известных. Они также имели заподлицо кабины для максимально возможного коэффициента тонкости, несмотря на его влияние на видимость.
Эти две конструкции имели взлетную массу примерно 750 000 фунтов (340 000 фунтов). кг) при большой загрузке топлива. Военно-воздушные силы оценили эти конструкции и в сентябре 1956 года, сочли их слишком большими и сложными для эксплуатации. Генерал Кертис Лемей пренебрежительно заявлено: «Это не самолет, это строй из трех кораблей». ВВС США завершили команду Фазы 1 в октябре 1956 года и поручили двум подрядчикам продолжить проектные исследования.
В период, когда изучались первоначальные предложения, прогресс в сверхзвуковом полете продолжался. быстро. Узкая дельта зарекомендовала себя как предпочтительная форма в плане для сверхзвукового полета, заменила более ранние конструкции, такие как стреловидное крыло и трапециевидные схемы, которые можно увидеть на таких конструкциях, как Lockheed F-104 Starfighter и более ранние концепции WS-110. Двигатели, способные выдерживать более высокие температуры и диапазон рампы впуска скорости воздуха, также находились в стадии разработки, что позволяет использовать устойчивые сверхзвуковые скорости.
Эта работа была оптимизирована особенно для высокой скорости, на этой скорости он сжигал, возможно, вдвое больше топлива, чем когда он работал на дозвуковых скоростях. Однако самолет будет лететь в четыре раза быстрее. Таким образом, наиболее экономичной крейсерской скоростью с точки зрения расхода топлива на милю была максимальная скорость. Это было совершенно неожиданно и предполагмевало отсутствие смысла в тире; если самолет был в всей достижении 3 Маха, он также может выполнять свою миссию на этой скорости. Оставался вопрос, была ли такая концепция технически осуществима, но к марту 1957 года разработки двигателей и испытаний в аэродинамической трубе продвинулись достаточно, чтобы предположить, что это так.
WS-110 был переработан, чтобы летать со скоростью 3 Маха в течение всего времени. миссия. Зип-топливо было оставлено для форсажной камеры двигателя для увеличения дальности. И North American, и Boeing вернули новые конструкции с большими треугольными крыльями. Они отличались прежде всего компоновкой двигателя; В конструкции NAA использовались отдельные двигатели с гондолами, расположенные индивидуально на пилонах под крылом, как у Hustler, в конструкции NAA шесть располагались в полукругломале под задней частью фюзеляжа, в конструкции Boeing.
Последнее предложение NAA WS-110A, построенное как XB-70 Северная Америка изучила доступную литературу, чтобы найти какие-либо дополнительные преимущества. Это привело к неясному отчету их экспертов по аэродинамической трубе NACA , которые в 1956 году написали отчет под названием «Конфигурации самолета, развивающие высокие коэффициенты подъемной силы и сопротивления при высоких сверхзвуковых скоростях». Идея, известная сегодня как подъемная сила сжатия, заключалась в использовании ударной волны, генерируемой на носу или других острых точках самолета, в качестве источника воздуха под высоким давлением. Путем аккуратного позиционирования крыла по отношению к амортизатору высокое давление амортизатора может быть уловлено на нижней части крыла и генерировать дополнительную подъемную силу. Чтобы максимально использовать этот эффект, они изменили конструкцию днища самолета, чтобы иметь большую треугольную зону впуска далеко впереди двигателей. Ранее двигатели с отдельными гондолами были перемещены в один большой воздуховод под фюзеляжем.
Североамериканский улучшили базовую концепцию, добавив набор опускаемых на высокой скорости панелей законцовки крыла. Это помогло захватить ударную волну под крылом между опущенными законцовками крыла. Он добавил больше вертикальной поверхности к самолету, чтобы поддерживать курсовую устойчивость на высоких скоростях. Решение NAA имело дополнительное преимущество, так как оно уменьшало площадь поверхности задней части крыла, когда панели были перемещены в их высокоскоростное положение. Это помогло компенсировать естественное смещение назад центра давления или «средней точки подъема» при увеличении скорости. В нормальных условиях это вызвало усиление триммирования носом вниз, которое приходилось компенсировать перемещением управляющих поверхностей, увеличивая сопротивление. Когда произошло перемещение силы вперед и уменьшилось сопротивление дифферента.
Накопление тепла из-за поверхностного трения во время длительного сверхзвуковой полет пришлось решать. Во время крейсерского полета со скоростью 3 Маха самолет достигнет в среднем 450 ° F (230 ° C), с передними кромками до 630 ° F (330 ° C) и до 1000 ° F (540 ° C) в моторном отсеке. NAA предложила построить свою конструкцию из сэндвич-панелей, каждый из которых состоит из двух тонких листов нержавеющей стали, припаянных к противоположным сторонам сотового сердечника из фольги. Дорогой титан будет работать только в высокотемпературных областях, таких как передняя кромка горизонтального стабилизатора и носовая часть. Для охлаждения салона XB-70 перекачивал топливо по пути к двигателям через теплообменники.
30 августа 1957 года ВВС решила, что имеется достаточно данных по проектам NAA и Boeing, которые могут конкурировать с конкурентами. начать. 18 сентября ВВС выпустили эксплуатационные требования, которые обеспечивают крейсерскую скорость от 3,0 до 3,2 Маха, высоту над целью 70 000–75 000 (21 000–23 000 м), дальность полета до 10 500 миль (16 900 км). и общим весом не более 490 000 фунтов (220 000 кг). Самолету придется использовать ангары, взлетно-посадочные полосы и процедуры, используемые B-52. 23 декабря 1957 года североамериканское предложение было объявлено победителем конкурса, а 24 января 1958 года был подписан контракт на Фазы 1.
В феврале 1958 года предложенный бомбардировщик получил обозначение B-70, причем прототипы получили обозначение «X» экспериментальный прототип. Название «Valkyrie » было выиграно в начале 1958 года, выбрано из 20 000 заявок на конкурс ВВС США «Назовите B-70». В марте 1958 года ВВСрили 18-месячную программу ускорения в соответствии с которой был одобрен первый полет на декабрь 1961 года. Но в конце 1958 года служба объявила, что такое ускорение невозможно из-за отсутствия финансирования. В декабре 1958 года был подписан контракт на Фазу II. Макет B-70 был рассмотрен ВВС в марте 1959 года. Позже были запрошены условия для ракет класса "воздух-земля" и внешних топливных баков. В то же время в Северной Америке использовали сверхзвуковую перехватчик F-108. Чтобы снизить затраты на программу, F-108 будет иметь два двигателя, аварийную капсулу и несколько меньших систем с B-70. В начале 1960 года Североамериканские и ВВС США представили общественности первый чертеж XB-70.
B-70 планировалось использовать с высокой дальностью полета. Скоростной подход к бомбардировке с большой высоты, последовавший за тенденцией, когда бомбардировщики летали все быстрее и выше использования пилотируемых бомбардировщиков. За тот же период только два оружия оказались эффективными против бомбардировщиков: истребитель и зенитная артиллерия (AAA). Полет выше и быстрее усложнял задачу обоим; более высокие скорости позволяют бомбардировщику быстрее вылетать из зоны досягаемости орудий, в то время как большие высоты увеличивали время, истребителям для набора высоты к бомбардировщикам, и значительно увеличивали размер зенитного оружия, необходимого для достижения этих высот.
Еще в 1942 году немецкие командиры зенитной артиллерии пришли к выводу, что зенитная артиллерийская система бесполезна против реактивных самолетов, и приступили к разработке управляемых ракет для выполнения роли. Большинство вооруженных сил пришли к такому выводу вскоре после того, как США и Великобритания начали программы разработки ракет еще до окончания войны. Британский Зеленая палица была одной из последних попыток разработки полезное высотное зенитное орудие, но его разработка закончилась в 1957 году.
Самолет-перехватчик противотанковые бомбардировщики, которые постоянно оставались выпущенными к началу 1950-х годов, не соответствовали последним разработкам; Советские перехватчики в конце 1950-х годов не могли перехватить высотный разведывательный самолет У-2, несмотря на его относительно низкую скорость. Позже было обнаружено, что полет на более высокой скорости также затруднял обнаружение радара из-за эффекта, известного как отношение кратковного изображения к сканированию, и любое снижение эффективности слежения будет еще больше мешать работе и управлению истребителями..
Введение первых эффективных зенитных ракет к концу 1950-х годов резко изменило эту картину. Ракеты могли быть готовы к немедленному запуску, что исключало оперативные задержки, такие как время, необходимое для посадки пилота в кабину истребителя. Наведение не требовало слежения на обширной территории или расчета курса перехвата: простое сравнение времени, необходимого для полета, до высоты цели вернуло требуемое отклонение . Ракеты также обладали большей высотой, чем любой самолет, и их улучшение для адаптации к новым самолетам было недорогим путем. США знали о советских работах в этой области и сократили ожидаемый срок эксплуатации U-2, зная, что он станет уязвимым для этих ракет по мере их усовершенствования. В 1960 году У-2, пилотируемый Гэри Пауэрсом, был сбит одной из первых советских ракетных конструкций, С-75 Двина, известной в на запад в соответствии с директивой SA-2.
Столкнувшись с этой проблемой, военная доктрина уже начала смещаться от высотных сверхзвуковых бомбардировок к маловысотному проникновению. Радар находится в зоне прямой видимости, поэтому самолет может значительно сократить расстояние обнаружения, пролетая близко к Земле и скрываясь за местностью. Ракетные площадки, расположенные таким образом, чтобы перекрывать друг друга по дальности при атаке бомбардировщиков на больших высотах, оставляли бы большие промежутки между ними для бомбардировщиков, летящих на более низких уровнях. Имея соответствующую карту ракетных объектов, бомбардировщики могли летать между оборонительными сооружениями и вокруг них. Кроме того, ранние ракеты обычно летали без управления в течение некоторого периода времени, прежде чем радиолокационные системы смогли отследить ракету и начать посылать ей сигналы наведения. С ракетой SA-2 эта минимальная высота составляла примерно 2 000 футов (610 м). Полет ниже этого уровня сделает бомбардировщик практически неуязвимым для ракет, даже если они попадут в зону досягаемости.
Полет на малой высоте также обеспечит защиту от истребителей. Радары той эпохи не могли смотреть вниз (см. взгляд вниз / сбивание ); если радар высотного самолета был направлен вниз для обнаружения целей на более низкой высоте, отражение от земли будет подавлять сигнал, возвращаемый от цели. Перехватчик, летящий на нормальной высоте, будет практически не заметен бомбардировщикам, находящимся намного ниже него. Перехватчик мог опускаться на более низкие высоты, чтобы увеличить количество видимого неба, но это ограничило бы дальность его действия радара так же, как и ракетные объекты, а также значительно увеличило бы расход топлива и, таким образом, уменьшило бы время полета. Советский Союз не представил перехватчик с возможностью обзора вниз до 1972 года с радаром High Lark в МиГ-23М, и даже эта модель имела очень ограниченные возможности.
Стратегическое командование авиации. оказалась в неудобном положении; бомбардировщики были настроены на эффективность на больших скоростях и высотах, характеристики, которые были приобретены за большие деньги как с инженерной, так и с финансовой точки зрения. До того, как B-70 должен был заменить B-52 в роли дальнего действия, SAC представила B-58 Hustler для замены Boeing B-47 Stratojet в среднем -диапазонная роль. Hustler был дорогим в разработке и приобретении и требовал огромных затрат топлива и технического обслуживания по сравнению с B-47. Было подсчитано, что его эксплуатация стоит в три раза дороже, чем более крупный и дальнобойный B-52.
B-70, разработанный для еще более высоких скоростей, высот и дальности, чем B-58, пострадали еще больше в относительном выражении. На больших высотах B-70 был в четыре раза быстрее, чем B-52, но на малых высотах он ограничивался всего 0,95 Маха, что лишь немного быстрее, чем B-52 на тех же высотах. У него также была меньшая бомбовая нагрузка и меньшая дальность действия. Единственным его большим преимуществом будет его способность использовать высокую скорость в районах без ракетного прикрытия, особенно в долгом путешествии из США в СССР. Стоимость была ограничена; В доктрине ВВС США подчеркивалось, что основная причина сохранения бомбардировочных сил в эпоху межконтинентальных баллистических ракет заключалась в том, что бомбардировщики могли оставаться в воздухе на больших расстояниях от своих баз и, таким образом, были невосприимчивы к скрытым атакам. В этом случае более высокая скорость будет использоваться только в течение короткого периода времени между плацдармами и советским побережьем.
Проблема усугублялась тем, что в 1959 г. была отменена программа подачи топлива на молнию. После сгорания топливо превращалось в жидкости и твердые частицы, что увеличивало износ движущихся компонентов турбинного двигателя. Хотя B-70 предназначался для использования zip только в форсажных режимах и, таким образом, избегал этой проблемы, огромная стоимость программы zip для такой ограниченной выгоды привела к ее отмене. Однако это само по себе не было фатальной проблемой, поскольку недавно разработанные высокоэнергетические виды топлива, такие как JP-6, были доступны, чтобы компенсировать некоторую разницу. Большая часть дальности полета, потерянной при переходе с горючего, была восстановлена путем заполнения одного из двух бомбовых отсеков топливным баком. Однако возникла другая проблема, когда программа F-108 была отменена в сентябре 1959 года, что положило конец совместной разработке, которая пошла на пользу программе B-70.
Два секретных На встречах 16 и 18 ноября 1959 г. председатель Объединенного комитета начальников штабов ВВС генерал Твининг рекомендовал план ВВС по разведке и ударам по железной дороге B-70. мобильные советские межконтинентальные баллистические ракеты, но начальник штаба ВВС генерал Уайт признал, что Советы «смогут поразить B-70 ракетами», и запросил B- 70 будет понижена до «минимальной программы исследований и разработок» с 200 млн долларов на 1960 финансовый год (эквивалент 1,7 млрд долларов сегодня). Президент Эйзенхауэр ответил, что разведывательная и ударная миссия была "сумасшедшей", поскольку ядерная миссия заключалась в атаке известных производственных и военных комплексов, и подчеркнул, что он не видит необходимости в B-70, поскольку межконтинентальная баллистическая ракета является "более дешевым и эффективным способом делает то же самое ". Эйзенхауэр также определил, что B-70 не будет производиться «через восемь-десять лет», и «сказал, что, по его мнению, мы говорим о луках и стрелах во времена пороха, когда мы говорили о бомбардировщиках в ракетную эпоху». В декабре 1959 года ВВС объявили, что проект B-70 будет сокращен до единственного прототипа, и большая часть запланированных подсистем B-70 больше не будет разрабатываться.
Затем интерес возрос из-за политики президентская кампания 1960 г.. Центральным элементом кампании Джона Ф. Кеннеди было то, что Эйзенхауэр и республиканцы были слабыми в защите, и указали на B-70 в качестве примера. Он сказал аудитории в Сан-Диего возле объектов NAA: «Я полностью поддерживаю пилотируемый самолет B-70». Кеннеди также делал аналогичные заявления в отношении других самолетов: возле завода Boeing в Сиэтле он подтвердил потребность в B-52, а в Форт-Уэрте похвалил B-58.
XB-70A, припаркованный на базе ВВС Эдвардс в 1967 году ВВС изменили программу на полную разработку оружия и заключили контракт на прототип XB-70 и 11 YB-70 в августе 1960 года. В ноябре 1960 года программа B-70 получила 265 миллионов долларов (что эквивалентно 2,3 миллиарда долларов сегодня). ассигнования Конгресса на 1961 финансовый год. Никсон, отставая в своем родном штате Калифорния, также публично поддержал B-70, а 30 октября Эйзенхауэр помог республиканской кампании, пообещав еще 155 миллионов долларов (1,3 миллиарда долларов сегодня) для B -70.
Вступая в должность в январе 1961 года, Кеннеди был проинформирован о том, что ракетный пробел был иллюзией. 28 марта 1961 года, после того, как на программу B-70 было потрачено 800 миллионов долларов (что эквивалентно 6,8 миллиардам долларов на сегодняшний день), Кеннеди отменил проект как «ненужный и экономически неоправданный», потому что у него «было мало шансов успешно прорвать оборону противника». Вместо этого Кеннеди рекомендовал «продолжить программу B-70, чтобы изучить проблему полета со скоростью, в три раза превышающей скорость звука, с планером, потенциально полезным в качестве бомбардировщика». После того, как Конгресс утвердил 290 миллионов долларов (2,5 миллиарда долларов сегодня) дополнительных средств для B-70 к измененному от 12 мая 1960 г. бюджету президента на 1961 финансовый год, администрация приняла решение о «запланированном использовании» всего в 100 миллионов долларов (860 миллионов долларов сегодня) из эти средства. Впоследствии министерство обороны представило Конгрессу данные о том, что B-70 будет иметь мало характеристик при высокой стоимости.
Однако, став новым начальником штаба ВВС в июле 1961 года, Кертис ЛеМэй усилил свою пропагандистскую деятельность в отношении B-70, включая интервью для августовских Reader's Digest и ноябрьских Aviation Week статей, а также разрешил 25 февраля General Electric тур, на котором В прессе были представлены замыслы художников и другая информация о Б-70. Конгресс также продолжил ассигнования на B-70, чтобы возродить разработку бомбардировщиков. После того, как министр обороны Роберт Макнамара снова объяснил Комитету по делам вооруженных сил (HASC) 24 января 1962 года, что B-70 не имеет оправдания, LeMay впоследствии выступил за B-70 как как палаты представителей, так и комитетов Сената, и 1 марта Макнамара отругал его. К 7 марта 1962 года HASC - с 21 членом, имеющим B-70, работающим в их округах, - написала законопроект об ассигнованиях, чтобы «направить» - по закону - исполнительную власть на использование всех почти 500 миллионов долларов (что эквивалентно сегодня 4,2 миллиардам долларов.), предназначенный для РС-70. Макнамаре не удалось обратиться к HASC 14 марта, но 19 марта 1962 г. 11-й час Rose Garden Белого дома было достигнуто соглашение между Кеннеди и председателем HASC Карлом Винсоном отозвал формулировку счета, и бомбардировщик остался аннулированным.
XB-70A на рулежной дорожке 21 сентября 1964 года, в день первого полета XB-70 должны были использоваться для углубленного изучения аэродинамики, двигательной установки и других предметов, связанных с большими сверхзвуковыми транспортными средствами. Экипаж был сокращен до двух пилотов, поскольку штурман и бомбардир не требовались для этой исследовательской роли. В марте 1961 года производственный заказ был сокращен до трех прототипов, и в третий самолет были внесены улучшения по сравнению с предыдущим прототипом. Позже заказ был сокращен до двух экспериментальных XB-70A, названных Air Vehicle 1 и 2 (AV-1 и AV-2). XB-70 № 1 был завершен 7 мая 1964 года и развернут 11 мая 1964 года в Палмдейл, Калифорния. В одном из отчетов говорится, что «ничего подобного нигде не существовало». АВ-2 был завершен 15 октября 1964 года. Производство третьего прототипа (АВ-3) было прекращено в июле 1964 года до завершения. Первый XB-70 выполнил свой первый полет в сентябре 1964 года, после чего последовало еще много испытательных полетов.
Данные испытательных полетов XB-70 и разработки аэрокосмических материалов были использованы в более позднем B-1 программа бомбардировщиков, американская программа сверхзвукового транспорта (SST), а также программа Советского Союза Ту-144 SST с помощью шпионажа. Разработка Lockheed U-2 и SR-71 Blackbird разведчика, а также XB-70 подтолкнула советских аэрокосмических инженеров спроектировать и разработать свой высотный и высокоскоростной MiG-25 перехватчик.
Valkyrie был разработан с расчетом на высоту 3 Маха бомбардировщик с шестью двигателями. Harrison Storms сформировал самолет с поверхностью утка и треугольным крылом, который был построен в основном из нержавеющей стали, зажат панели сота и титан. XB-70 был разработан с использованием сверхзвуковых технологий, разработанных для Mach 3 SM-64 Navaho, а также модифицированной формы инерциальной системы наведения Навахо.
XB-70 использовал подъемную силу сжатия, которая возникала из ударной волны, создаваемой острой передней кромкой центрального впуска двигателя разделительной пластиной под крылом. На крейсерской скорости 3 Маха ударная волна прикреплялась вдоль передней кромки крыла, предотвращая попадание высокого давления за фронтом ударной волны на крыло. Компрессионный подъем обеспечивал пять процентов от общего подъема. Крыло имело внутренний изгиб для более эффективного использования более высокого поля давления за сильной ударной волной. Уникальные среди самолетов такого размера, внешние части крыльев были шарнирными и могли поворачиваться вниз на угол до 65 градусов, действуя почти как тип устройства с изменяемой геометрией законцовки крыла. Это повысило курсовую устойчивость самолета на сверхзвуковых скоростях, сместило центр давления в более благоприятное положение на высоких скоростях и усилило эффект подъемной силы сжатия. Когда законцовки крыла опущены вниз, ударная волна подъемной силы сжатия будет задерживаться под крыльями.
Как и ряд других самолетов с треугольным крылом, предназначенных для крейсерского полета на очень высоких скоростях, Valkyrie имел обтекаемый козырек, который можно было опускать, чтобы пилоты могли видеть землю во время взлета и посадки с высокой носовой частью. В конструкции B-70 козырек переместился вниз в основную носовую часть, а внешние оконные панели переместились вместе с ним, чтобы стать более вертикальными с наклоном 24 градуса. Когда нос был поднят в положение высокой скорости, внешние окна были почти горизонтальными. Система, которая выдувала из двигателей воздух с температурой 600 ° F (316 ° C), использовалась как для защиты от запотевания, так и для удаления дождя. Нижняя передняя часть включала отсек радара , а серийные машины должны были быть оснащены заправочной емкостью на верхней поверхности носа.
XB-70 был оборудован шестью >General Electric YJ93-GE-3 турбореактивные двигатели, предназначенные для использования реактивного топлива JP-6. Двигатель был заявлен как «класс 30 000 фунтов», но на самом деле производил 28 000 фунтов силы (120 кН) с форсажной камерой и 19 900 фунтов силы (89 кН) без форсажной камеры. Валькирия использовала топливо для охлаждения; он был прокачан через теплообменники до того, как достигнет двигателей. Чтобы снизить вероятность самовоспламенения, азот был впрыснут в JP-6 во время дозаправки, и «система повышения давления топлива и инертизации » испарила запас 700 фунтов (320 кг) жидкий азот для заполнения вентиляционного пространства топливного бака и поддержания давления в нем.
Взлет XB-70A Valkyrie в августе 1965 года Первый полет XB-70 состоялся 21 сентября 1964 года. Во время первого летного испытания между Палмдейлом и авиабазой Эдвардс один двигатель пришлось выключить вскоре после взлета, а предупреждение о неисправности шасси означало, что полет выполнялся с опущенной шасси в качестве меры предосторожности, что ограничивало скорость. до 390 миль в час - примерно вдвое меньше запланированного. Во время посадки задние колеса главного шасси левого борта заблокировались, шины лопнули, и начался пожар.
Valkyrie впервые стала сверхзвуковой (1,1 Маха) во время третьего испытательного полета 12 октября 1964 года и взлетела. выше 1 Маха в течение 40 минут во время следующего полета 24 октября. The wing tips were also lowered partially in this flight. XB-70 No. 1 surpassed Mach 3 on 14 October 1965 by reaching Mach 3.02 at 70,000 ft (21,000 m). The first aircraft was found to suffer from weaknesses in the honeycomb panels, primarily due to inexperience with fabrication and quality control of this new material. On two occasions, honeycomb panels failed and were torn off during supersonic flight, necessitating a Mach 2.5 limit being placed on the aircraft.
The deficiencies discovered on AV-1 were almost completely solved on the second XB-70, which first flew on 17 July 1965. On 3 January 1966, XB-70 No. 2 attained a speed of Mach 3.05 while flying at 72,000 ft (22,000 m). AV-2 reached a top speed of Mach 3.08 and maintained it for 20 minutes on 12 April 1966. On 19 May 1966, AV-2 reached Mach 3.06 and flew at Mach 3 for 32 minutes, covering 2,400 mi (3,900 km) in 91 minutes of total flight.
| Longest flight | 3:40 hours | 6 January 1966 |
| Fastest speed | 2,020 mph (3,250 km/h) | 12 January 1966 |
| Highest altitude | 74,000 ft (23,000 m) | 19 марта 1966 |
| Наивысшее число Маха | 3,08 Маха | 12 апреля 1966 г. |
| Продолжительный 3 Маха | 32 минуты | 19 мая 1966 г. |
| 3 Маха всего | 108 минут / 10 полетов | – |
С 3 ноября 1966 года по 31 января 1967 года была проведена совместная исследовательская программа NASA / USAF по измерению интенсивности и характерных черт звуковых ударов для Национального звукового удара. Программа. Было запланировано испытание для охвата диапазона избыточного давления звукового удара на земле, аналогичного, но превышающего предлагаемый американский SST. В 1966 году для участия в программе был выбран АВ-2, оснащенный испытательными датчиками. 6 июня 1966 года он совершил первое испытание на звуковой удар, достигнув скорости 3,05 Маха на высоте 72 000 футов (22 000 м). Двумя днями позже AV-2 разбился в результате столкновения в воздухе с F-104 во время полета в составе нескольких самолетов. Звуковой удар и последующие испытания продолжились с XB-70A № 1.
Вторая программа исследования полета (NASA NAS4-1174) исследовала «контроль структурной динамики» с 25 апреля 1967 года до последнего полета XB-70 в 1969 году. На большой высоте и на большой скорости XB-70A испытывал нежелательные изменения высоты. Испытания НАСА с июня 1968 года включали две небольшие лопасти на носовой части AV-1 для измерения реакции системы повышения устойчивости самолета. AV-1 совершил 83 полета.
Последний сверхзвуковой полет XB-70 состоялся 17 декабря 1968 года. 4 февраля 1969 года AV-1 совершил последний полет в Wright-Patterson Air. Военная база для музейной экспозиции (ныне Национальный музей ВВС США ). В этом дозвуковом путешествии были собраны летные данные. Компания North American Rockwell завершила четырехтомный отчет о B-70, который был опубликован НАСА в апреле 1972 года.
Построение самолетов до столкновения 8 июня 1966 г.; F-104 с красным хвостом - второй самолет справа. 
Группа самолетов сразу после столкновения; F-104 взорвался, а у XB-70 отсутствует один из вертикальных стабилизаторов. F-4, F-5 и T-38 еще не вышли из строя. 7 мая 1965 г.
