Войти
Два P-51B / C Mustang летать на двух P-51D / K Mustang Более двадцати вариантов истребителя North American P-51 Mustang было произведено с 1940 года, когда он впервые совершил полет, и после Второй мировой войны, некоторые из которых также использовались в Корейской войне и в нескольких других конфликтах. Многочисленные образцы самолетов сохранились до наших дней, часто как warbirds или сильно модифицированные воздушные гонщики.
Североамериканский NA-73X Прототип Mustang, получивший обозначение NA-73X, был представлен North American Aviation 9 сентября. Сентябрь 1940 г., хотя и без двигатель, и первый полет был проведен 26 октября следующего года. Первоначально Mustang разрабатывался для использования низковысотного двигателя Allison V-1710. В отличие от более поздних моделей, Мустанги с двигателем Allison отличались тем, что воздухозаборник карбюратора располагался на спинной поверхности носа, сразу за пропеллером.
Mustang Mk I в британском камуфляже с устаревшей американской маркировкой во время испытательного полета из Инглвуда, Калифорния завод в октябре 1942 г. - рунделей с красной центрирующей головкой был прекращен в начале мая 1942 года. Первый контракт на производство был заключен британцами на 320 истребителей NA-73, названных Mustang Mk I анонимным членом Британской комиссии по закупкам ; Вскоре последовал второй британский контракт, по которому было заказано еще 300 истребителей Mustang Mk I. (NA-83). Были также заключены контракты на поставку двух самолетов из первого заказа в USAAC для оценки; Эти два планера, 41-038 и 41-039 соответственно, получили обозначение XP-51 . Первые RAF Mustang Mk Is были доставлены в 26-ю эскадрилью на RAF Gatwick в феврале 1942 года и дебютировали в боевых условиях 10 мая 1942 года. Благодаря большой дальности полета и отличным характеристикам на малых высотах, они эффективно использовались для тактической разведки и наземных атак над проливом Ла-Манш, но считались малоценными в качестве истребителей из-за их плохих характеристик на высоте более 15 000 футов (4600 м).
Мустанги Королевских ВВС (Mk Is, не предназначенные для сброса танков) вошли в историю 22 октября 1942 года, когда они сопровождали 22 бомбардировщика Веллингтон во время дневного рейда в Германию, став, таким образом, первыми ВВС Великобритании. одноместные истребители, которые будут летать над страной во время Второй мировой войны.
Североамериканский Mustang Mk IA во время испытательного полета с завода NAA в Инглвуде в Октябрь 1942 года. Закрашенный серийный номер, по-видимому, 41-37416. Первый американский заказ на 150 P-51, обозначенный Северной Америкой как NA-91, был размещен армией 7 июля 1940 года. от имени РФС в сделке по ленд-лизу. Все, кроме последних 57, достались англичанам. После атаки на Перл-Харбор ВВС США «сдерживали» эти Mustang Mk IA для собственного использования. 55 из этих так называемых P-51-1 были оборудованы парой камер K.24 в хвостовой части фюзеляжа для тактической разведки на малых высотах и переименованы в F-6A («F» для фотографический, хотя и по-прежнему называемый P-51 или P-51-1). Два сохранили обозначение P-51-1 и использовались для испытаний в USAAF.
Два XP-51 (41-038 и 41-039), отложенные для испытаний, прибыли в Райт-Филд 24 и 16 августа. Декабрь 1941 г. соответственно. Небольшой размер этого первого заказа отражал тот факт, что то, что было известно как USAAC до конца июня 1941, было относительно небольшой, недофинансируемой организацией мирного времени. После реорганизации ВВС США в конце июня 1941 г. в ВВС США, примерно за шесть месяцев до нападения на Перл-Харбор изменились взгляды США на участие в глобальной боевые действия против оси буквально за ночь, приоритет должен был быть отдан постройке как можно большего количества существующих истребителей - P-38, P-39 и P-40 - при одновременном обучении пилотов и другой персонал, что означало, что оценка XP-51 началась не сразу. Однако это не означало, что им пренебрегали, или что испытания и оценка проводились неправильно.
150 NA-91 были обозначены P-51 недавно сформированными USAAF и первоначально были названы Apache, хотя вскоре от него отказались и взяли на вооружение название RAF, Mustang. USAAF не понравилось смешанное вооружение британского Mustang Is, и вместо этого они приняли на вооружение четыре длинноствольных 20-мм (0,79 дюйма) пушки Hispano Mk II, исключив «ноздрю» калибра.50 - конное оружие. Британцы обозначили эту модель как Mustang Mk IA и соответствовали бы ряду с аналогичным оборудованием.
Быстро стало очевидно, что характеристики Mustang, хотя и исключительные, на высоте до 15000 футов (4600 м) ( критическая высота номинального значения нагнетателя) на больших высотах заметно снижалась. Это произошло потому, что односкоростной одноступенчатый нагнетатель, установленный на V-1710, был разработан для выработки максимальной мощности на малой высоте; выше этого мощность быстро падала. До проекта Mustang USAAC поручил Allison сосредоточиться в основном на турбокомпрессорах совместно с General Electric ; турбокомпрессоры оказались надежными и способны обеспечить значительное увеличение мощности на P-38 Lightning и других высотных самолетах, в частности, в четырехмоторных бомбардировщиках авиационного корпуса. Большинство других применений Allison были для низковысотных конструкций, где было бы достаточно более простого нагнетателя. Установка турбокомпрессора в Mustang оказалась непрактичной, и Эллисон была вынуждена использовать единственный доступный нагнетатель. Несмотря на это, передовая аэродинамика Mustang показала преимущество, поскольку Mk I был примерно на 30 миль в час (48 км / ч) быстрее, чем современные P-40, использующие тот же V-1710-39 (производивший 1220 км / ч). л.с. (910 кВт ; 1,240 л.с. ) на высоте 10 500 футов (3200 м), привод 3-лопастной машины Curtiss диаметром 10 футов 6 дюймов (3,20 м) -Электрический пропеллер). Mk I был на 30 миль в час (48 км / ч) быстрее, чем Spitfire Mk VC на высоте 5000 футов (1500 м) и на 35 миль в час (56 км / ч) быстрее на высоте 15000 футов (4600 м), несмотря на более мощный двигатель британского самолета (Merlin 45, производящий 1470 л.с. (1100 кВт ; 1490 л.с. ) на высоте 9250 футов (2820 футов) м).
Хотя часто утверждается, что плохие характеристики двигателя Allison на высоте более 15 000 футов (4600 м) были неожиданностью и разочарованием для ВВС США и ВВС США, это следует рассматривать как миф; Авиационные инженеры того времени были вполне способны правильно оценить характеристики авиационного двигателя и нагнетателя. Подтверждением этого стало то, что в середине 1941 года 93-й и 102-й планеры по заказу NA-91 должны были быть отложены и установлены на место. испытано с двигателями Packard Merlin, каждый из которых получил обозначение XP-51B .
Два североамериканских P-51A Mustang 23 июня 1942 г. был размещен контракт на 1200 Р-51А (N А-99с). На P-51A использовался новый двигатель Allison V-1710-81, развитие V-1710-39, приводивший в движение трехлопастной винт Curtiss-Electric диаметром 10 футов 9 дюймов (3,28 м). Вооружение было изменено на четыре пулемета Browning калибра 0,50 дюйма (12,7 мм), по два в каждом крыле, с максимумом 350 выстрелов на пушку для внутренних орудий и 280 выстрелов для подвесных. Параллельно с A-36 были внесены и другие улучшения, включая улучшенный фиксированный воздухозаборник, заменяющий подвижный фитинг предыдущих моделей Mustang, и установку стоек крыльев, способных выдерживать 75 или 150 галлонов США (62 или 125 имп галлонов); 280 или 570 л) сбрасываемые баки, увеличивая максимальную дальность переправы до 2 740 миль (4 410 км) с баками на 150 галлонов США (120 имп гал; 570 л). Максимальная скорость была увеличена до 409 миль в час (658 км / ч) на высоте 10000 футов (3000 м). USAAF получил 310 и RAF 50 (как Mustang II), прежде чем производство было преобразовано в производство P-51B с двигателем Merlin.
А-36А был первым самолетом на базе планера «Мустанг», заказанным правительством США специально для использования ВВС США. NAA нашло незаполненный контракт USAAF с «пикирующим бомбардировщиком», который они получили в основном по собственной инициативе. При этом NAA смогла сохранить производственные площадки открытыми в надежде, что USAAF разместит заказы на него как на истребитель. 16 апреля 1942 года руководитель истребительного проекта Бенджамин С. Келси заказал 500 A-36 Apache, модернизированный вариант, в который вошли шесть пулеметов M2 Browning калибра 12,7 мм ., тормоза пикирования и способность нести две бомбы по 500 фунтов (230 кг). Келси предпочел бы купить больше истребителей, но вместо этого был готов наладить производство Mustang на более высоком уровне в Северной Америке за счет средств USAAF, выделенных на штурмовики, когда уже было выделено финансирование для истребителей. Это был первый планер семейства Mustang (Apache, Invader или Mustang), способный сбрасывать танки. (Запрет USAAC 1939 г. не позволял производителям изготавливать истребители, способные нести внешние запасы топлива; у ВМФ не было такого ограничения.)
Самолеты 500 получили обозначение A-36A (NA-97). Эта модель стала первым Mustang USAAF, увидевшим боевые действия. Один самолет (EW998) был передан британцам, которые дали ему название Mustang Mk I (пикирующий бомбардировщик) .
Один из пяти Mustang Mk.X. AM203 В апреле 1942 года подразделение развития воздушного боя (AFDU) ВВС Великобритании провело испытания «Мустанга» и обнаружило, что его характеристики недостаточны на больших высотах. Как таковой, он должен был использоваться для замены P-40 в эскадрильях Армейского командования сотрудничества, но командир был настолько впечатлен его маневренностью и малой скоростью, что пригласил (из Rolls -Royce ), чтобы летать на нем. Инженеры Rolls-Royce быстро поняли, что оснащение Mustang двигателем Merlin 61 с двухступенчатым двухступенчатым нагнетателем существенно улучшит характеристики. Компания начала переоборудование пяти самолетов под названием Mustang Mk X. Не считая двигательной установки, в которой использовались специально изготовленные опоры двигателя, разработанные Rolls-Royce, и стандартный четырехлопастный винт Rotol диаметром 10 футов 9 дюймов (3,28 м) от Spitfire Mk IX, Mk X представлял собой прямую адаптацию планера Mk I с той же конструкцией радиаторных каналов. Заместитель начальника штаба авиации, маршал авиации сэр Уилфрид Р. Фримен, громогласно лоббировал Мустанги с двигателем Merlin, настаивая на передаче двух из пяти экспериментальных Mustang X Карлу Спаатцу <308.>Для испытаний и оценки Восьмым воздушным флотом США в Великобритании. Улучшение характеристик на большой высоте было значительным: Mk X (серийный номер AM208) достиг 433 миль в час (376 узлов; 697 км / ч) на высоте 22000 футов (6700 м), а AL975 прошел испытания при абсолютном потолке. 40 600 футов (12 400 м).
Ранний P-51B, предназначенный для 356-го FS, 354-го FG, Восьмая воздушная армия в Англии. Два XP-51B были более тщательной переделкой, чем Mustang X, с индивидуальной установкой двигателя и полностью измененным дизайном воздуховода радиатора. Сам планер был усилен, а фюзеляж и крепление двигателя получили больше шпангоутов из-за увеличения веса Packard V-1650-3 на 355 фунтов (161 кг) по сравнению с V-1710. Капот двигателя был полностью переработан, чтобы вместить Packard Merlin, который из-за радиатора промежуточного охладителя, установленного на корпусе нагнетателя, был на 5 дюймов (130 мм) выше и использовал восходящий карбюратор, а не нисходящий. Эллисон. Новый двигатель приводил в движение четырехлопастный пропеллер диаметром 11 футов 2 дюйма (3,40 м) Hamilton Standard с манжетами из твердой резины. Чтобы удовлетворить повышенные требования к охлаждению Merlin, был разработан новый воздуховод фюзеляжа. В нем находился радиатор большего размера, в который входила секция для охлаждающей жидкости нагнетателя, а впереди этого и немного ниже масляный радиатор был размещен во вторичном канале, который втягивал воздух через основное отверстие и выпускал его через отдельную выпускную заслонку.
«Грохот в воздуховоде», услышанный пилотами в полете на прототипе P-51B, привел к полномасштабным испытаниям в аэродинамической трубе в NACA Ames Aeronautical Laboratory. Это было выполнено путем установки самолета со снятыми внешними панелями крыла в 16-футовую аэродинамическую трубу. Инженер-испытатель сидел в кабине при работающей аэродинамической трубе и слушал грохот в воздуховоде. В конце концов было обнаружено, что грохот можно устранить, увеличив зазор между нижней поверхностью крыла и верхней кромкой канала системы охлаждения с 1 до 2 дюймов (от 25 до 51 мм). Они пришли к выводу, что часть пограничного слоя на нижней поверхности крыла попадает во входное отверстие и отделяется, вызывая вибрацию радиатора и грохот. Входное отверстие серийного P-51B было занижено еще больше, чтобы обеспечить расстояние 2,63 дюйма (67 мм) от нижней части крыла. Кроме того, была удалена полка над лицевой стороной маслоохладителя, а входной светильник сместился назад.
Прицел с отражателем N3B с головкой A-1. Было решено, что новые P-51B (NA-102) будут продолжать использовать такое же вооружение и боекомплект у P-51A, при этом бомбодержатель / установка внешнего сбрасываемого бака адаптированы к A-36 Apache; Стеллажи были рассчитаны на перевозку до 500 фунтов (230 кг) боеприпасов и были также снабжены трубами для сбросных баков. Для наведения пулеметов использовался электрически подсвечиваемый рефлекторный прицел Н-3Б , оснащенный головной частью А-1, что позволяло использовать его в качестве прицела для пушки или бомбы за счет изменения угла наклона отражающего стекла. Пилотам также была предоставлена возможность установить кольцевые и боковые прицелы на верхних каркасах капота двигателя. Этот вариант был снят с производства для P-51D.
Первый XP-51B поднялся в воздух 30 ноября 1942 года. Летные испытания подтвердили потенциал нового истребителя, при этом практический потолок был поднят на 10 000 футов (3 000 м)., при этом максимальная скорость увеличивается на 50 миль в час (43 узла; 80 км / ч) на высоте 30 000 футов (9 100 м). Американское производство было начато в начале 1943 года, когда P-51B (NA-102) производился в Инглвуде, Калифорния, а P-51C (NA-103) - на новом заводе в Далласе, штат Техас, который уже работал к лету 1943 года. В ВВС эти модели назвали Mustang Mk III . В ходе эксплуатационных испытаний P-51B достиг 441 миль / ч (383 узлов; 710 км / ч) на высоте 30 000 футов (9 100 м). Кроме того, увеличенная дальность полета, ставшая возможной благодаря использованию сбрасываемых баков, позволила ввести Mustang с двигателем Merlin в качестве эскорта бомбардировщиков с боевым радиусом 750 миль (1210 км) с использованием двух 75 галлонов США (62 имп галлонов; 280 л.) 2-х частей, штампованная конструкция из листового металла.
Диапазон будет еще больше увеличен с введением самоуплотняющегося топливного бака на 85 галлонов США (71 имп гал; 320 л) в корме пилота. сиденье, начиная с Р-51Б-5-НА («блок 5»). Когда этот бак был заполнен, центр тяжести «Мустанга» был перемещен в опасно близкое положение к кормовому пределу. В результате маневры были ограничены до тех пор, пока резервуар не опустился примерно до 25 галлонов США (21 имп гал; 95 л), а внешние баки не были сброшены. Проблемы с высокоскоростной "морщинистикой" P-51B и P-51C с фюзеляжными баками привели бы к замене обтянутых тканью руля высоты на покрытые металлом поверхности и уменьшению падения хвостового оперения. С фюзеляжем и крыльевыми баками плюс два падающих бака на 75 галлонов США (62 имп гал; 280 л) боевой радиус составлял 880 миль (1420 км).
P-51C из 311 FG, Китай, июль 1945 г., демонстрирует редко устанавливаемую галтель спинного плавника (до появления P-51D), предназначенную для решения проблем управления, возникающих при установке топливного бака фюзеляжа. Несмотря на эти модификации, P-51B и P- 51C и более новые P-51D и P-51K испытывали проблемы с управлением на низкой скорости, которые могли привести к непроизвольному «рывку» при определенных условиях воздушной скорости, угла атаки, полного веса и центра тяжести. В нескольких отчетах о катастрофах говорится о том, что P-51B и P-51C разбились из-за того, что горизонтальные стабилизаторы были оторваны во время маневрирования. В результате этих проблем был изготовлен комплект модификации, состоящий из спинного плавника. В одном отчете говорилось:
«Если на самолетах P-51B, P-51C и P-51D не установлен спинной киль, при попытке медленного крена может произойти резкое перекатывание. Горизонтальный стабилизатор не выдержит воздействия удара Барабан с защелкой. Чтобы предотвратить рецидив, стабилизатор должен быть усилен в соответствии с ТО 01-60J-18 от 8 апреля 1944 года и должен быть установлен спинной плавник. Наборы спинных плавников доступны для зарубежных операций »
Спинной плавник комплекты стали доступны в августе 1944 года и доступны в качестве модернизации для P-51B и P-51C (но редко используются на "Rzorback" -B и -C Mustang), а также для ранних P-51D и P-51K, которые еще не были был построен с ними. Также было внесено изменение в триммер руля , что помогло бы предотвратить чрезмерное управление самолетом пилотом и создание больших нагрузок на хвостовое оперение.
Одна из немногих оставшихся жалоб на самолет с двигателем Merlin имел плохой обзор сзади. Конструкция купола, которая была такой же, как у Мустангов с двигателем Allison, состояла из плоских панелей в рамке; пилот получил доступ или вышел из кабины, опустив боковую панель по левому борту и подняв верхнюю панель вправо. Фонарь нельзя было открыть в полете, и особенно высоким пилотам мешала ограниченная высота над головой. Чтобы хотя бы частично улучшить вид с Мустанга, британцы модифицировали некоторые Мустанги с помощью прозрачных скользящих навесов, названных капюшонами Малкольма (разработанных Робертом Малькольмом), и чьи В апреле 1944 года конструкция была принята на вооружение ВМС США F4U-1D версии Corsair.
Мустанг Mk III с Малкольмом Худом, которым управлял командирзвена Тадеуш Новерски., Командир отделения 133 (польское) крыла, RAF Coolham, июль 1944 года. Новая конструкция представляет собой безрамный каркас из оргстекла, который раздувался вверх наверху и по бокам, увеличивая пространство над головой и улучшая обзор по бокам и сзади. Новая конструкция скользила назад на полозьях. Воздушная мачта за навесом была заменена на «штыревую» антенну, которая была установлена дальше на корму и смещена вправо. Большинство британских Mk III оснащалось капотами Малькольма. Несколько сервисных американских групп «приобрели» необходимые комплекты для переоборудования, и некоторые американские P-51B / P-51C появились с новым куполом, хотя большинство продолжало использовать оригинальные навесы с рамой.
P-51B и P-51C начали поступать в Англию в августе и Октябре 1943 года. Версии P-51B / P-51C были отправлены в 15 истребительных групп, которые входили в состав 8-й и 9-й ВВС США. Англия и 12-й и 15-й в Италии (южная часть Италии находилась под контролем союзников к конец 1943 г.). Другие развертывания включали China Burma India Theater (CBI). Первой группой, которая летела на P-51 на операции, была 354-я оперативная группа ; их первая миссия дальнего сопровождения была совершена 15 января 1944 года.
Союзные стратеги быстро использовали дальний истребитель в качестве эскорта бомбардировщиков. Во многом благодаря P-51, дневные бомбардировки вглубь Германии стали возможны без чрезмерных потерь бомбардировщиков в конце 1943 года.
Некоторые самолеты P-51B и P-51C были приспособлены для фоторазведки. и обозначен как F-6C .
Десятый серийный P-51B 43-12102, прототип для P-51D, с измененной задней частью фюзеляжа, новым куполом и ветровым стеклом. После боевых действий в серии P-51D был введен фонарь "слезинка" или "пузырь " для устранения проблем с плохой видимостью в задней части самолета. Были разработаны новые методы формовки, чтобы сформировать обтекаемые прозрачные носовые части для бомбардировщиков. Компания North American разработала новый обтекаемый купол из плексигласа для P-51B, который позже был преобразован в купол с каплевидным вырезом. В конце 1942 года с конвейера сняли десятый серийный Р-51Б-1-НА. От лобового стекла в корме фюзеляж был изменен за счет сокращения хвостовых частей фюзеляжа до той же высоты, что и впереди кабины; новая форма утекла в вертикальное оперение. Новый более простой стиль ветрового стекла с угловым пуленепробиваемым ветровым стеклом, установленным на двух плоских боковых частях, улучшил обзор вперед, новый фонарь обеспечил исключительный круговой обзор. Испытания деревянной модели в аэродинамической трубе подтвердили, что аэродинамика была хорошей.
Новая модель Mustang также измененное крыло; Изменения в подъемных фиксаторах ходовой части и механизма втягивания внутренних дверей означали, что перед каждой колесной нишей был добавлен дополнительный галтель, увеличивший размер крыла и создаваемый характерный «изгиб» в основании корня крыла передние кромки.
P-51D-5-NA, приписанный лейтенанту Эйбу П. Розенбергеру. С "загнутым" передним краем корня крыла и добавленным ребром на хвосте. Этот самолет известен на фотографиях как один из «Боттишемской четверки». 
Североамериканский P-51D-25-NA Mustang, Луизиана Кид на Дегерфельде аэродром (2016) Другие изменения в крылья включают новые навигационные огни, установленные на законцовках крыльев, а не меньшие огни над и под крыльями более ранних Мустангов, и убирающиеся посадочные огни, которые были установлены в задней части колесных арок; они заменили фары, которые ранее были установлены на передних кромках крыла.
Двигатель был Packard V-1650-7, лицензионная версия Rolls-Royce Merlin 60 серии, оснащенный двухступенчатым двухскоростным нагнетателем.
Вооружение было увеличено за счет добавления еще двух.50 дюймов (12,7 мм) AN / M2 «легкий ствол» пулеметы M2 Browning, стандартный крупнокалиберный пулемет, использовавшийся во время Второй мировой войны американскими военно-воздушными американскими военно-воздушными силами, в результате чего их общее количество достигло шести. Внутренняя пара пулеметов 400 патронов на ствол, остальные - 270 выстрелов, всего 1880 патронов. Пушки M2 подтипов B / C были установлены с внутренним осевым наклоном, это угловое крепление вызывало проблемы с подачей боеприпасов, и израсходованные гильзы и звенья не могли очистить желоба, что приводило к частым сообщениям на заклинивание орудий во время боя. маневры. Шесть M2 Д / К были установлены вертикально, что устраняло проблемы с глухим. Кроме того, вооружение было установлено по линии двугранного угла крыла, а не по линии линии земли, как на более раннем Mustang.
Стойки крыла были установлены на P-51D / Серия P-51K была усилена и могла нести до 450 кг боеприпасов, хотя рекомендуемая максимальная нагрузка составляла 230 кг бомб. В более поздних моделях были добавлены съемные ракетные пилоны Zero Rail под крылом, позволяющие нести до десяти ракет T64 5.0 дюймов (127 мм) H.V.A.R на самолет. Прицел был изменен с Н-3Б на Н-9 перед внедрением в сентябре 1944 г. гирокомпьютерного прицела К-14 или К-14А . Помимо этих изменений, в сериях P-51D и K сохранился двигатель V-1650-7, который использовался в большинстве серий P-51B / C.
P-51K 44-15672 (лейтенант Джесси Р. Фрей из 362 -й FS, 357-й FG ) показан пропеллер Aeroproducts с лопастями «без манжетов» и встроенным гребнем на хвосте. Добавление 85 галлонов США (322 л)) топливный бак фюзеляжа в сочетании с уменьшением площади новой части фюзеляжа усугубили проблемы с управлением, которые уже установлены с сериями B / C, когда они были установлены баком, и привели к тому, что такие же галтели были добавлены к -B, -C и начальные полевые версии -D-серии, которые должны быть быстро стандартизированы как обычный компонент планера задней части фюзеляжа на более поздних серийных блоках версии -D. P-51D без фюзеляжных топливных баков оснащались командными радиостанциями SCR-522-A или SCR-274-N и радиопередатчиками SCR-695-A или SCR-515, а также задней частью AN / APS-13. -предупреждение; На P-51D и K с фюзеляжными баками использовались только SCR-522-A и AN / APS-13.
P-51D стал наиболее массовым обладателем Mustang. Построенная в Далласе версия P-51D, получившая обозначение P-51K, была оснащена воздушным винтом Aeroproducts диаметром 11 футов (3,4 м) вместо пропеллера Hamilton Standard 11,2 футов (3,4 м) . Пропеллер Aeroproducts с полыми лопастями был ненадежным из-за производственных проблем, с опасными вибрациями при полном открытии дроссельной заслонки и в конечном итоге был заменен на Hamilton Standard. Ко времени Корейской войны большинство F-51 было оснащено пропеллерами Гамильтон Стандарт с более широкими лопастями с тупыми концами.
Версии P-51D и P-51K для фоторазведки были обозначены как F-6D и F-6K соответственно. Королевские ВВС присвоили имя Mustang Mk IV модели P-51D и Mustang Mk IVA модели P-51K.
П-51Д / П-51К. начал прибывать в Европу в середине 1944 года и быстро стал истребителем USAAF на театре военных действий. Он был произведен в большем количестве, чем любой другой вариант Мустанга. Тем не менее, к концу войны примерно половина всех действующих Мустангов по-прежнему составляли модели P-51B или P-51C.
В ноябре 1944 года австралийское правительство решило заказать Мустанги австралийского производства, чтобы заменить его Curtiss Kittyhawks и CAC Boomerangs в Юго-западный Тихоокеанский театр. Завод Commonwealth Aircraft Corporation (CAC) в Fishermans Bend, Мельбурн был единственной производственной линией P-51 за пределами США.
В 1944 году 100 P-51D были отправлены из США в виде комплектов для начала производства. С февраля 1945 года компания CAC собрала 80 таких самолетов под обозначением CA-17 Mustang Mark 20, первый самолет австралийской постройки вылетел 29 апреля 1945 года, первый самолет был передан RAAF 31 мая 1945 года. Остальные 20 самолетов. хранились в разобранном виде как запчасти. Кроме того, 84 P-51K также были отправлены непосредственно RAAF из США.
В конце 1946 года CAC получила еще один контракт на постройку 170 (сокращено до 120) дополнительными P-51D собственными силами; они, получившие обозначение CA-18, Mustang Mark 21, Mark 22 или Mark 23, полностью изготовлены собственными силами, и некоторые компоненты были закуплены из-за границы. В 21 и 22 использовались американские Packard V-1650-3 или V-1650-7. Mark 23, последовавшие за 21, оснащены двигателями Rolls-Royce Merlin 66 или Merlin 70. Первые 26 были построены как Mark 21, за ними следовали 66 Mark 23; первые 14 Mark 21 были переоборудованы в истребители-разведчики с двумя камерами F24 в вертикальном и наклонном положении в задней части фюзеляжа, над и за обтекателем радиатора; Обозначение этих модифицированных Mustang было изменено с Mark 21 на Mark 22. Еще 14 специально построенных Mark 22, построенных после Mark 23 и оснащенных двигателями Packard V-1650-7 или Merlin 68, завершили производственный цикл. Все CA-17 и CA-18, а также 84 P-51K использовали австралийские серийные номера с префиксом A68.
После того, как ВВС США отменили заказы на варианты P-51H, RAAF последовали их примеру, остановив 250 местных построенных. CAC CA-21s.
Североамериканский XP-51F 
Североамериканский XP-51G У легких Мустангов была новая конструкция крыла. Профиль был переключен на NACA 66,2- (1,8) 15,5 a = 0,6 в корне и NACA 66,2- (1,8) 12 a = 0,6 на вершине. Эти крылья были спроектированы таким образом, чтобы обеспечить меньшее лобовое сопротивление, чем у предыдущего NAA / NACA 45-100. Вдобавок форма в плане представляла собой простую трапецию без удлинения передней кромки у основания.
В 1943 году Северная Америка представила предложение о перепроектировании P-51D в модель NA-105, которое было принято USAAF. Модификация включает в себя изменение капота, упрощенную ходовую часть с меньшими колесами и дисковыми тормозами, увеличенный фонарь и вооружение из четырех.50 Browning. В конструкции конструкции была примерно на 1600 фунтов (730 кг) легче, чем P-51D. В испытательных полетах NA-105 достиг скорости 491 миль в час (790 км / ч) на высоте 21000 футов (6400 м). Обозначение XP-51F присваивалось прототипам с двигателями V-1650 (небольшое количество было передано англичанам как Mustang V ) и XP-51G к тем, у кого были Мерлин РМ 14 СМ.
Третий легкий прототип на базе Allison V-1710 -119 был добавлен в программу разработки. Этот самолет получил обозначение XP-51J . Двигатель достаточно развит, XP-51J был предоставлен Эллисон для разработки двигателя. Ни один из этих экспериментальных легковесов не запущен в производство.
Североамериканский P-51H-10-NA с более длинным и немного более глубоким фюзеляжем и легкой ходовой частью с меньшими колесами. Позже в серии P-51H был использован более высокий хвостовой стабилизатор. P-51H (NA-126) был последним серийным Mustang, воплощенным в себе опыт, накопленный при разработке XP-51F и Самолет XP-51G. Этот самолет, с небольшими отличиями от NA-129, прибыл слишком поздно для участия во Второй мировой войне, но он довел развитие Мустанга до пика как одного из самых быстрых серийных истребителей с поршневыми двигателями, которые будут использоваться.
В P-51H использовался новый двигатель V-1650-9, версия Merlin, которая включала автоматическое управление наддувом Simmons с впрыском воды, что позволяло использовать военную чрезвычайную мощность до 2218 л.с. (1500 кВт). Различия между P-51D заключались в удлинении фюзеляжа и увеличении высоты хвостового стабилизатора, что уменьшало склонность к рысканью. Также был улучшен служебный доступ к пушкам и боеприпасам. Купол напоминал стиль P-51D над поднятым положением пилота, а самолет получил новый пропеллер с более широкими лопастями без манжетов и закругленными кончиками, что позволило более эффективно использовать дополнительную мощность. Этот пропеллер был похож на тот, который использовался на некоторых более поздних серийных P-51D и большинстве послевоенных F-51D.
Благодаря новому планеру на несколько сотен фунтов легче, дополнительной мощности и более обтекаемому радиатору, P-51H был быстрее, чем P-51D, и мог развивать скорость до 472 миль в час (760 км / ч; 410 узлов). на высоте 21 200 футов (6500 м).
P-51H был разработан для дополнения P-47N в качестве основного самолета для вторжения в Японию с 2000 заказано для производства в Инглвуде. Когда война закончилась, производство только увеличивалось, было поставлено 555 машин.
Дополнительные заказы, уже зарегистрированные, были отменены. С сокращением производства варианты P-51H с различными версиями двигателя Merlin выпускались либо в ограниченном количестве, либо с прекращением производства. В их число входили P-51L, аналогичный P-51H, но использующий двигатель V-1650-11 мощностью 2270 л.с. (1690 кВт), который так и не был построен; и его версия, построенная в Далласе, P-51M или NA-124, в которой использовался двигатель V-1650-9A без впрыска воды и, следовательно, рассчитанный на меньшую максимальную мощность, один из которых был построен из заказан оригинал 1629 года, заводской номер 45-11743.
Хотя некоторые P-51H были выданы оперативным подразделениям, ни один из них не участвовал в боях во время Второй мировой войны, а в послевоенной службе большинство из них было передано в резервные подразделения. Один самолет был предоставлен RAF для испытаний и оценки. Серийный номер 44-64192 был обозначен как BuNo 09064 и использовался ВМС США для тестирования конструкции трансзвуковой аэродинамической поверхности, а затем возвращен в Национальную гвардию ВВС США в 1952 году.>Korean War несмотря на улучшенные характеристики управляемости, поскольку P-51D был доступен в гораздо большем количестве и был проверенным товаром.
Многие из аэродинамических достижений P-51 (включая крыло с ламинарным обтеканием) были перенесены в следующее поколение реактивных истребителей Северной Америки, ВМС FJ-1 Fury и ВВС F-86 Sabre. Крылья, оперение и фонарь первого прямокрылого варианта Fury (FJ-1) и не построенных предварительных прототипов P-86 / F-86 сильно напоминали крылья Mustang до того, как самолет был модифицирован со стреловидностью. конструкции крыла.
P-51A-NA с модификацией лыж В начале 1944 года появились первые P-51A-1-NA, 43-6003. был установлен и испытан с использованием облегченного комплекта выдвижных лыж, заменяющего колеса. Это преобразование было произведено в ответ на предполагаемую потребность в самолетах, которые будут работать вдали от подготовленных взлетно-посадочных полос. Основные обтекатели опор oleo были сохранены, но двери главного колеса и двери заднего колеса были сняты для испытаний. Когда ходовая часть была убрана, лыжи главной передачи размещались в пространстве в нижнем моторном отсеке, доступном за счет снятия фюзеляжа 0,50 дюйма (12,7 мм) Brownings с P-51A. Вся установка увеличила вес самолета на 390 фунтов (180 кг) и потребовала увеличения рабочего давления в гидравлической системе с 1000 до 1200 psi (от 6900 до 8300 кПа )). Летные испытания показали, что наземное обслуживание было хорошим, и Mustang мог взлетать и приземляться на поле длиной 1000 футов (300 м); максимальная скорость была на 18 миль в час (29 км / ч) ниже, хотя считалось, что обтекатели над убранными лыжами компенсируют это.
Обеспокоенность по поводу неспособности USAAF сопровождать B-29 на всем пути следования.
