Норфолк и Западная железная дорога

редактировать
Грузовая железная дорога США

Норфолк и Западная железная дорога
Norfolk and Western Railway herald.png
Обзор
Штаб-квартираРоанок, Вирджиния
Знак отчетности NW
РегионВирджиния, Мэриленд, Северная Каролина, Западная Вирджиния, Кентукки, и Огайо ; после слияния 1960-х гг. также Иллинойс, Индиана, Айова, Мичиган, Миссури, Нью York и Пенсильвания
Даты эксплуатации1870–1982
ПреемникNorfolk Southern
Technical
Ширина колеи 4 фута 8 ⁄ 2 дюйма (1435 мм) стандартный калибр
Предыдущий размер5 футов (1524 мм) (?)
Длина1956: 2132 миль (3431 км); 1970: 7 595 миль (12 223 км)
реклама в журнале Norfolk and Western с картой системы, 1948 год

Norfolk and Western Railway (отчетный знак NW) была американской железной дорогой класса I, образованной более чем 200 слиянием железных дорог в период с 1838 по 1982 год. Штаб-квартира компании находилась в Роаноке, Вирджиния, на протяжении большей части своего существования. Его девизом было «Точная транспортировка»; у него было множество прозвищ, в том числе «Король уголь» и «Британская железная дорога Америки». Во время Гражданской войны Северная и Западная железная дорога была крупнейшей в Конфедерации и играла важную роль в доставке припасов для военных нужд.

NW славился производством собственных паровозов, которые были построены в Роанок Шопс, а также своими собственными вагонами-хопперами. После 1960 года NW была последней крупной железной дорогой класса I, использующей паровозы; последние оставшиеся Y класса 2-8-8-2 будут в конечном итоге выведены из эксплуатации между 1964 и 1965 годами.

В декабре 1959 года NW объединилась с Virginian Railway (отчетный знак VGN), давний соперник в угольном регионе Покахонтас. К 1970 году другие слияния с Nickel Plate Road и Wabash сформировали систему, которая обслуживала 7 595 миль (12 223 км) дороги на 14 881 миле (23 949 км) пути от Северной Каролины до Нью-Йорк и от Вирджинии до Айовы.

В 1980 году NW объединила свою деятельность с бизнесом Southern Railway, другого прибыльного перевозчика, чтобы создать холдинговую компанию Norfolk Southern Corporation . Северо-западная и Южная железные дороги продолжали работать как отдельные железные дороги, работающие под управлением единой холдинговой компании.

1 июня 1982 года Южная железная дорога была переименована в Норфолкская южная железная дорога, и холдинговая компания передала Норфолк энд Западную железную дорогу под контроль недавно переименованной компании.

Содержание

  • 1 История
    • 1.1 Предшественники
      • 1.1.1 Железные дороги Сити-Пойнт, Саутсайд, Вирджиния и Теннесси
      • 1.1.2 Норфолкская и Петербургская железная дорога
      • 1.1.3 Гражданская война
    • 1.2 Ранние годы
      • 1.2.1 Начиная с Атлантики, железной дороги Миссисипи и Огайо
      • 1.2.2 Изменение названия на Норфолк и Вестерн
      • 1.2.3 Уголь
      • 1.2.4 Магазины Роанока
    • 1.3 Позже Годы
      • 1.3.1 Роанок и Саузерн
      • 1.3.2 Мировые войны, Великая депрессия и эффективность
      • 1.3.3 Приобретение Вирджинской железной дороги
      • 1.3.4 Эпоха слияний: 1960–82
        • 1.3.4.1 Autoracks
    • 1.4 Вхождение в состав Norfolk Southern Corporation
  • 2 Пассажирские перевозки
  • 3 Типы паровозов в Норфолке и Западе
  • 4 Уцелевшие паровозы
  • 5 Лидеры Норфолка и Запада
  • 6 Heritage Unit
  • 7 См. Также
  • 8 Ссылки
  • 9 Примечания
  • 10 Дополнительная литература
  • 11 Внешние ссылки

История

Предшественники

Сити-Пойнт, Саутсайд и железные дороги Вирджинии и Теннесси

The NW's Ear Первым предшественником была City Point Railroad (CPRR), 9-мильная (14 км) короткая железная дорога, образованная в 1838 году и простирающаяся от City Point ( теперь часть независимого города Хопуэлла, Вирджиния ), порт на приливной реке Джеймс, в Петербург, Вирджиния, на линии падения мелководья реки Аппоматтокс. В 1854 году CPRR стал частью South Side Railroad, которая соединила Петербург с Линчбергом, где обменялась через движение с Вирджиния и Теннесси. (VT) и река Джеймс и канал Канава.

Норфолк и Петербургская железная дорога

Уильям Махоун (1826–95), выпускник инженерного факультета Военного института Вирджинии в 1847 году (VMI), был нанят Фрэнсисом Мэллори для строительства Норфолк-Петербургской железной дороги (NP) и в конечном итоге стал ее президентом в период до Гражданской войны. Строительство NP началось в 1853 году. В инновационном кордроя дорожном полотне через Большое Мрачное Болото около Норфолка, Вирджиния Махоуни был заложен бревенчатый фундамент. под прямым углом под поверхностью болота. Спустя 150 лет он все еще используется и выдерживает огромные объемы перевозок угля.

Махоуни женился на Отелии Батлер из Смитфилд в Айл-оф-Уайт, штат Вирджиния, дочери Роберта Батлера (1784–1853), казначей штата Вирджиния. Популярная легенда гласит, что Отелия и Уильям Махоуни путешествовали по недавно построенным станциям наименования NP вдоль 52-мильной (84 км) касательной между Саффолком и Петербургом от Айвенго, книга, которую она читала Вальтером Скоттом. Из исторических шотландских романов Скотта Отелия выбрала топонимы Виндзор, Уэверли и Уэйкфилд. Она выбрала шотландский клан «Макайвор» по названию Айвор, небольшого городка округа Саутгемптон. Когда они не смогли договориться, говорят, что молодая пара изобрела новое слово в честь своего «спора», так было названо крошечное сообщество Disputanta. NP был завершен в 1858 году.

Гражданская война

Небольшого роста динамичный «Маленький Билли» Махоун стал генерал-майором Армии Конфедерации во время Гражданская война в США. Он был широко известен как герой битвы при Кратере во время осады Петербурга в 1864–65. Отелия Махоуни служила медсестрой в столице Конфедерации Ричмонде.

. NP была разорвана войной. Часть к востоку от реки Блэкуотер в Зуни, Вирджиния, удерживалась Союзом большую часть войны. Восточная часть железной дороги Сити-Пойнт сыграла решающую роль для генерала Союза Улисса С. Гранта во время осады Петербурга и находилась в ведении Военной железной дороги Соединенных Штатов. Южная железная дорога также была сильно повреждена.

Ранние годы

Начиная с Атлантики, Миссисипи и железной дороги Огайо

Уильям и Отелия Махоуни были выдающимися персонажами в послевоенной Вирджинии. Махоуни быстро приступил к работе по восстановлению «своего» NP и возобновил свою мечту о соединении трех магистральных линий через южный ярус Вирджинии, чтобы достичь точек на западе. Он стал президентом всех трех и возглавил слияние компаний NP, South Side Railroad и Virginia and Tennessee Railroad в 1870 году с образованием Atlantic, Mississippi and Ohio Railroad (AMO). AMO простирался на 408 миль (657 км) от Норфолка до Бристоля, Вирджиния. Мэхоны переехали в город штаб-квартиры Линчберг, центр AMO. Говорят, что аббревиатура AMO означает «All Mine and Otelia's».

AMO работала прибыльно в начале 1870-х годов, но, как и многие другие железные дороги, столкнулась с финансовыми проблемами во время паники 1873 года. Четвертая дорога из семейства AMO планировалась на запад через Камберлендский промежуток до Кентукки, но так и не была построена. Махоуни сохранял контроль над AMO еще несколько лет, прежде чем его отношения с английскими и шотландскими держателями облигаций ухудшились в 1876 году, и были назначены управляющие для наблюдения за его работой. После нескольких лет работы в рамках конкурсного управления роль Махоуна как строителя железных дорог закончилась в 1881 году, когда северные финансовые интересы взяли под свой контроль.

На аукционе выкупа AMO была куплена E.W. Clark ​​Co., частная банковская фирма в Филадельфии, связанная с крупной Пенсильванской железной дорогой. PRR искал южное соединение для своей железной дороги долины Шенандоа (SVRR), которая тогда строилась вверх по долине от реки Потомак.

. Изменение названия на Норфолк и Западный

. компании Norfolk and Western Railroad Company, выпущенной 22 октября 1885 г.

В 1881 г. AMO была реорганизована и переименована в Norfolk and Western, название, возможно, взято из заявки на чартер 1850-х годов, поданной гражданами Норфолка, Вирджиния. Джордж Фредерик Тайлер стал президентом. Фредерик Дж. Кимбалл, инженер-строитель и партнер в E.W. Кларк и Ко стал первым вице-президентом. Генри Финк, которого Махоуни нанял в 1855 году, стал вторым вице-президентом и генеральным суперинтендантом.

Кимбалл и его совет директоров выбрали Биг-Лик, небольшую деревню в Вирджинии на реке Роанок, в качестве перекрестка СВРР и Северо-Запада. Позднее Big Lick был переименован в Роанок, Вирджиния. Со временем Роанок начал расти и в 1950-х годах достиг населения более 90 000 человек.

В момент своего основания NW в основном занималась перевозкой сельскохозяйственной продукции. Кимбалл, сильно интересовавшийся геологией, возглавил усилия железной дороги по открытию угольных месторождений Покахонтас в западной Вирджинии и южной Западной Вирджинии. В середине 1881 года NW приобрела франшизы еще на четыре направления: New River Railroad, Mining and Manufacturing Company, Bluestone Railroad и East River Railroad. Эти железные дороги, объединенные в компанию New River Railroad Company под руководством Кимбалла в качестве президента, стали основой для подразделения New River Division компании NW, которое вскоре было построено от (около Ист-Рэдфорда) до западного берега Нью-Ривер через округ Пуласки и в округ Джайлс до устья Ист-Ривер около Глен-Лин, Вирджиния. Оттуда новая ветка шла вверх по Ист-Ривер, несколько раз пересекая границу Вирджиния-Западная Вирджиния, чтобы достичь угольных месторождений на западе, около. Уголь, перевозимый в Норфолк, вскоре стал основным товаром Северо-Западного Запада, что привело к огромному богатству и прибыльности.

Кимбалл занимал пост президента Северо-Западного региона с 1883 по 1895 год. Под его руководством Северо-Западный регион продолжал расширяться на запад своими линиями через пустыню Западной Вирджинии с расширением Огайо, в конечном итоге простираясь на север через Река Огайо до Колумбуса, Огайо по железной дороге Скиото-Вэлли. Приобретение других линий, в том числе Цинциннати, Портсмут и Вирджиния железной дороги (CPV) (которую компания долгое время поддерживало и арендовала) расширило северо-западную систему на запад вдоль реки Огайо до Цинциннати, Огайо, к югу от Линчбурга до Дарема, Северная Каролина, и к югу от Роанока до Уинстон-Салема, Северная Каролина. К тому времени, когда Кимбалл умер в 1903 году, железная дорога приобрела базовую структуру, которую она будет использовать более 60 лет.

В 1890 году компания NW выкупила железную дорогу в долине Шенандоа. Это дало железной дороге простираться к северу от реки Потомак и границы Вирджиния-Мэриленд, а также линию с территорией, простирающейся на север до Гаррисберга, Пенсильвания. Это станет называться Подразделением долины Шенандоа.

Уголь

Битуминозный уголь

В 1885 году несколько небольших горнодобывающих компаний с запасами битуминозного угля, владевшими примерно 400000 акров (1600 км), сгруппировались вместе и образовали крупнейшего землевладельца угольных месторождений, Базирующаяся в Филадельфии ассоциация Flat-Top Coal Land Association. NW купила ассоциацию и реорганизовала ее в Pocahontas Coal and Coke Company (PCCC). PCCC позже была переименована в Pocahontas Land Corporation (PLC) и теперь является дочерней компанией NS.

Аэрофотоснимок угольного пирса Ламберт-Пойнт, показывающий часть складского двора, Норфолк, Вирджиния

По мере того, как доступность и известность высококачественного каменного угля Покахонтас росли, экономические силы взяли верх. Угольные операторы и их сотрудники обосновались в десятках городов на юге Западной Вирджинии, и в следующие несколько лет, когда спрос на уголь увеличился, некоторые из них сколотили состояния. Вскоре сельская местность была засыпана пивоварнями, коксовыми печами, домами для рабочих, фирменными магазинами и церквями. За четыре десятилетия до краха 1929 г. и последующей депрессии эти угольные города процветали. Одним из примеров было небольшое сообщество Брамвелл, Западная Вирджиния, которое в период своего расцвета могло похвастаться самой высокой концентрацией миллионеров на душу населения в стране.

В 1886 году Северо-западные пути были продлены непосредственно до угольные опоры на мысе Ламберт, который был расположен в графстве Норфолк к северу от города Норфолк на реке Элизабет, где из самых загруженных угольных предприятий по экспорту угля в мире было построено для доставки Hampton Roads. Также был построен жилой квартал для проживания семей рабочих. Многие первые жители Ламбертс-Пойнт были вовлечены в угольную промышленность.

Открытие угольных месторождений сделало Северо и Запад процветающим, а уголь Покахонтас стал всемирно известным. К 1900 году Норфолк был ведущим экспортным портом угля на Восточном побережье. Транспортированный Северо-Западным, а затем и соседним VGN, он питал половину мировых флотов и сегодня питает сталелитейные заводы и электростанции по всему миру.

Роанокские магазины

Компания была известна строительством свои собственные паровозы, практика, редко встречающаяся за пределами Великобритании (где большинство железных дорог либо строили свои собственные локомотивы, либо привлекали сторонних подрядчиков для изготовления локомотивов по их конструкции). Локомотивы были построены в Roanoke Shops в Roanoke. В магазинах работали тысячи мастеров, которые годами совершенствовали свою продукцию. Локомотивы A, J и Y6, спроектированные, построенные и обслуживаемые персоналом NW, принесли компании широкую известность благодаря своим превосходным характеристикам паровой энергии. Стремление компании NW к производству паровой энергии было частично связано с ее инвестициями в производственные мощности и человеческие ресурсы для строительства и эксплуатации паровозов, а частично - из-за основного товара, который она перевозила, - угля. В 1950-х годах NW перестроила свои консолидации W Class 2-8-0 в Shop Co W6 0-8-0T. В 1960 году NW стала последней крупной железной дорогой в Соединенных Штатах, которая отказалась от паровозов в пользу дизель-электрических движущей силы.

Сегодня магазины Roanoke Shops продолжают строительство и ремонт подвижного состава.

Спустя годы

Роанок и Саузерн

Компания «Роанок и Саузерн» была основана в 1887 году, став преемником отдельных компаний под названием «Роанок и Саузерн» в Северной Каролине и Вирджинии. Норфолк и Вестерн арендовали Роанок и Саутерн (к 1896 году назывались Норфолк, Роанок и Саутерн Рейл-роуд), начиная с 1892 года, но в 1911 году он стал частью Норфолка и Вестерн.

Мировые войны, Великая депрессия и эффективность

Электрический поезд Норфолк и Вестерн, перевозивший уголь во время Первой мировой войны
Доходные грузовые перевозки, в миллионах чистых тонно-миль
ГодТрафик
192513684
19339804
194419907
195622364
Источник: годовые отчеты ICC

NW прибыло за счет Первая мировая война и Вторая мировая война и приносили регулярные дивиденды на протяжении всей Великой депрессии. Во время Первой мировой войны NW эксплуатировалась совместно с VGN в рамках военного захвата USRA Дороги Покахонтас. Операционная эффективность была значительной, и после войны, когда железные дороги были возвращены их соответствующим владельцам и конкурентоспособному статусу, Северо-Западный регион никогда не упускал из виду VGN и его низколегированный маршрут через Вирджинию. Тем временем во время Второй мировой войны NW использовали коммутаторы J, K1, A класса и S1 для обслуживания поездов с войсками из Огайо в Норфолк, точку посадки. Еще три - Нью-Йорк, Сан-Франциско и Сан-Диего. Тем не менее, Межгосударственная торговая комиссия (ICC) США отклоняла попытки объединения дорог до 1959 года, когда было окончательно одобрено предложенное слияние N W-VGN.

.

График разделения NW в Вирджинии на 1918 г.

NW в это время также работала безопасно, получив золото E. Премия Х. Харримана за 1938 год. В рекламном буклете, опубликованном в 1939 году, NW написала: «Второй раз за 12 лет Американский музей безопасности наградил Норфолк энд Вестерн железной дорогой золотой медалью Мемориала Гарримана за награду. выдающийся рекорд безопасности в 1938 году среди железных дорог класса I Соединенных Штатов ». Далее отмечается, что за период с 1924 по 1938 год по железной дороге без происшествий перевезено один миллион пассажиров на расстояние более 86000000 миль (138000000 км).

В конце 1925 года на северо-западе пролегала 2241 миля (3607 км). маршрута по трассе 4 429 миль (7 128 км); в конце 1956 года NW использовала 2132 мили (3431 км) маршрута и 4759 миль (7659 км) пути.

Приобретение Вирджинской железной дороги

Компания VGN была задумана и построена Уильямом Нельсоном Пейджем и Генри Хаттлестоном Роджерсом. Пейдж помог спроектировать и построить железную дорогу Чесапик и Огайо (CO) через горы Западной Вирджинии, а Роджерс уже стал миллионером и руководителем Standard Oil Раньше их партнерство складывалось в начале 20 века.

Изначально их проект представлял собой 80-мильную (130 км) железную дорогу с короткой линией длиной 80 миль (130 км). После того, как не удалось установить выгодные тарифы для обмена углем с крупными железными дорогами (которые перекрыли их через сговор), проект расширился. Роджерс, очевидно, был молчаливым партнером на ранних стадиях, и крупные железные дороги не воспринимали Пейдж всерьез. Однако партнеры спланировали и затем построили железную дорогу «Горы к морю» от угольных месторождений на юге Западной Вирджинии до порта около Норфолка в Сьюэллс-Пойнт в гавани Хэмптона. Дороги. Они достигли этого прямо под носом уже существующих и гораздо более крупных железных дорог CO и NW и их руководителей, сформировав две небольшие внутригосударственные железные дороги: Deepwater Railway в Западной Вирджинии и Tidewater Railway в Вирджинии. После того, как было получено право отчуждения и приобретения земли, две небольшие железные дороги были объединены в 1907 году и образовали Вирджинскую железную дорогу.

Спроектированные Пейджем и почти полностью финансируемые за счет личных ресурсов Роджерса, линии VGN были проложены по принципу, согласно которому выбор лучшего маршрута и покупка лучшего оборудования позволят сократить эксплуатационные расходы.

Марк Твен выступил на церемонии открытия VGN в Норфолке, штат Вирджиния, всего за 6 недель до смерти Роджерса в мае 1909 года после его единственной инспекционной поездки на недавно построенной железной дороге. В том же июне Букер Т. Вашингтон совершил тур по VGN, путешествуя на личном автомобиле Роджерса, Дикси, и позже обнаружив, что Роджерс сыграл важную роль в финансировании многих небольших сельские школы и высшие учебные заведения на Юге для улучшения положения негров.

VGN действовала на более современных трассах, чем CO и NW, и ее трасса была построена в соответствии с высочайшими стандартами. Это обеспечило серьезную конкуренцию за транспортировку угля в CO и NW. VGN протяженностью 600 миль (970 км) следовала философии Роджерса на протяжении всей своей прибыльной истории, получив прозвище «Самая богатая маленькая железная дорога в мире». Здесь работали одни из самых больших и мощных паровых, электрических и тепловозов.

VGN электрифицировала 134 мили (216 км) своего маршрута в период с 1922 по 1926 год за 15 миллионов долларов и имела собственную электростанцию ​​в Нэрроуз, Вирджиния. Он разделял электрические ресурсы с NW с 1925 по 1950 год, когда NW прекратила свой , более короткий, электрифицированный участок через туннель Элкхорн и регион. Трасса VGN была деэлектрифицирована в 1962 году после слияния N W-VGN.

Эпоха слияний: 1960–82

Карта системы NW, около 1975 г.

В 1955 г. NW действовала в Северной Каролине, Вирджинии, Кентукки, Западной Вирджинии, Мэриленде и Огайо.

Когда Комиссия по межгосударственной торговле (ICC) одобрила слияние VGN в 1959 году с Северо-Западным регионом, это ознаменовало движение слияний и модернизацию всей железнодорожной отрасли США. В 1964 году бывший Вабаш ; Никелевая пластина ; Железная дорога Питтсбурга и Западной Вирджинии ; и Акрон, Кантон и Янгстаунская железная дорога были включены в систему в результате одного из самых сложных слияний того времени. Это объединение, плюс добавление в 1976 году более прямого маршрута в Чикаго, Иллинойс, сделало Северо-Запад важной железной дорогой Среднего Запада, которая обеспечивала прямое однополосное сообщение между Атлантическим океаном и Великими озерами и Река Миссисипи.

В конце 1960-х NW приобрела Dereco, холдинговую компанию, которой принадлежали Delaware Hudson (DH) и Erie Lackawanna (EL) железные дороги. Проблемные железные дороги Дереко не были объединены с Северо-Западом; В конце концов EL присоединилась к Conrail, а DH была продана Guilford Transportation Industries и теперь является частью Canadian Pacific.

В 1970 году NW действовала в Северной Каролине, Вирджинии, Кентукки, Западной Вирджинии, Мэриленде, Огайо, Пенсильвании, Нью-Йорке, Индиане, Мичигане, Иллинойсе, Миссури и Айове.

1 сентября 1981 года NW приобрела Иллинойс Терминал Рейлроуд. NW также была крупным инвестором Piedmont Airlines.

К 1996 году NW работала в большинстве штатов Среднего Запада и Востока. К 1998 году многие северо-западные линии были заброшены, а некоторые из них больше никогда не использовались. Тем не менее, линия Норфолк - Блюфилд все еще существует, но движение замедлилось из-за уклона 12 миль в 1,2%.

Autoracks

В 1950-х годах Канадская национальная железная дорога (CN) представила группу инновационных двухуровневых железнодорожных вагонов autorack. Эти автострейки имели торцевые двери и были очень большими по меркам того времени; при длине 75 футов (23 м) каждая автомобильная стойка могла вместить 8 готовых автомобилей. Эти автострейки имели большой успех и помогли создать современные полностью закрытые автостоечки. Трехуровневые автострейки были разработаны в 1970-х годах.

В 1960-е гг. Автомобильные гусеницы взяли на себя железнодорожные перевозки недавно собранных автомобилей в Северной Америке. Они перевозили больше автомобилей в том же пространстве, и их было легче загружать и выгружать, чем раньше использовавшиеся товарные вагоны . Все более крупные автоперевозчики и специализированные терминалы были созданы Северо-Западной и другими железными дорогами.

Железные дороги смогли обеспечить более низкие затраты и лучшую защиту от повреждений при транспортировке, например, тех, которые могут возникнуть из-за вандализма, погодных условий и условий движения на незакрытых грузовых прицепах. Используя автомобильные гусеницы, железные дороги стали основным поставщиком готовых автомобилей на дальние расстояния, одним из немногих товаров, в которых отрасли удалось преодолеть конкуренцию с грузовыми автомобилями.

Вхождение в состав Norfolk Southern Corporation

В 1980 году прибыльный NW объединился с Southern Railway, другой прибыльной компанией, чтобы сформировать Norfolk Southern Corporation. Corporation и проложила путь сегодняшней Norfolk Southern Railway (бывшая Southern Railway) и более эффективно конкурирует с CSX Transportation, которая сама по себе является комбинацией более мелких железных дорог в восточной половине Соединенных Штатов.

Сегодня бывшие железнодорожные пути NW остаются жизненно важной частью Norfolk Southern Railway, компании Fortune 500. Штаб-квартира Norfolk Southern Railway и материнской Norfolk Southern Corporation находятся рядом с угольными пирсами в Lambert's Point.

Пассажирские перевозки

Покахонтас покидают Норфолк, штат Вирджиния, 24 ноября 1968 г.

Пока Powhatan Arrow (все- тренер, Норфолк-Цинциннати / Колумбус) был флагманским пассажирским поездом NW в королевской бордовой ливрее с золотой отделкой и буксируемым J-классом 4-8 Паровоз-4 Северный, железная дорога также обслуживала ряд других пассажирских поездов. К ним относятся:

NW также участвовал в пяти междустрочных пассажирских поездах:

Последние три были необычными тем, что поездами управляла Южная железная дорога по обе стороны северо-западного участка между Линчбургом и Бристолем.

Поезда, направлявшиеся в Норфолк, прибыли в Норфолк. Конечная станция, которая также служила офисами компании NW.

Типы паровозов на Норфолке и Западе ern

  • : 2-6-6-4 простая шарнирно-сочлененная максимальная скорость: 70 миль / ч
  • Класс Y1, хотя: 2-8-8-2 Молоток Максимальная скорость: 60 миль / ч
  • Класс J : 4-8-4 Максимальная скорость: 110 миль / ч
  • Классы и: 4-8-2 Максимальная скорость в горах: 80 миль в час
  • Классы M, M1 и M2 : 4-8-0 Mastodon Максимальная скорость: 55 миль в час
  • : 0-8-0 переключатели Максимальная скорость: 50 миль / ч
  • : 2-6-6-2 Максимальная скорость: 60 миль / ч
  • : 4-6-2 Максимальная скорость: 65 миль / ч
  • : 4-6-2 Максимальная скорость: 70 миль в час
  • : 2-8-0 Максимальная скорость: 45 миль в час

Уцелевшие паровозы

Северо-западный паровоз 1218, сфотографированный во время поездки вентилятора в 1987 году

Северный и западный проехал экскурсионные поезда с первых дней движения пассажиров, и сознательно приводили их в действие паровыми двигателями после 1960 года, когда большинство других поездов было переведено на дизельные. Экскурсионные поезда приводились в движение несколькими известными паровозами NW, в том числе классом J № 611 и классом № 1218. Эта практика продолжилась после слияния 1982 года при первом президенте объединенной Norfolk Southern, Роберте Б. Клейторе, но была окончательно остановлена ​​в 1994 году.

Сегодня # 1218 находится на статической экспозиции. в Транспортном музее Вирджинии в Роаноке, Вирджиния; локомотив № 611 был приведен в рабочее состояние для ВМТ Транспортным музеем Северной Каролины ; Северо-западный класс Y6a № 2156 был доставлен в Роанок из Транспортного музея в Св. Луис, штат Миссури ; и класс M # 475 продолжает работать на Страсбургской железной дороге в Страсбурге, штат Пенсильвания, где 611 примет участие осенью 2019 года в мероприятии «Reunion of Steam»..

Северо-западный класс M # 433 выживает на тропе Вирджиния Крипер в Абингдоне, Вирджиния. Virginia Creeper курсирует по старой полосе отвода Норфолка и Западного Абингдона ветки.

NW Класс E # 578 сохранился в железнодорожном музее Огайо в Уортингтоне, Огайо.

Известно, что уцелели еще четыре двигателя как Потерянные Паровозы Роанока; группа двигателей, которые сохранились на свалке в Роаноке с конца 1950-х годов, пока все не были извлечены в 2009 году. Эти четыре двигателя включали Класс W2 2-8-0 # 917, Класс M2 # 1118 и # 1134 и Класс M2c # 1151. № 917 выставлен без тендера в Беллвилле, штат Огайо, как витрина для ресторана. M2 № 1118 принадлежит Историческому обществу Роанокского капитула без тендера. M2 # 1134 выставлен в Портсмуте, штат Вирджиния, в Железнодорожном музее Вирджинии с тендером. M2c # 1151 принадлежит Транспортному музею Вирджинии и в настоящее время не ремонтируется с помощью двигателя класса А.

Лидеры Норфолка и Запада

Тысячи мужчин и женщин работали на AMO и NW после гражданской войны. Среди лидеров были:

Подразделение наследия

В рамках 30-летнего юбилея Norfolk Southern компания нарисовала 20 новых локомотивов в схемах предшественников. NS # 8103, GE ES44AC, был раскрашен в синий цвет Норфолка и Вестерна. У NS также есть SD40 № 1580 северо-западного наследия, который хранится на их заводах в Алтуне, ожидая восстановления своих первоначальных цветов. Однако по состоянию на 2020 год все еще нет информации о том, куда пойдет № 1580, когда он будет передан в дар.

См. Также

  • Портал железных дорог

Ссылки

Примечания

Дополнительная литература

  • Блейк, Нельсон Морхаус, Phd. (1935) Уильям Махоуни из Вирджинии; «Солдат и политический повстанец», издательство Garrett and Massie Publishers; Ричмонд, Вирджиния
  • Диксон, Томас У., младший, (1994) Appalachian Coal Mines Railroads. Линчбург, Вирджиния: TLC Publishing Inc. ISBN 1-883089-08-5
  • Доу, Эндрю (1999) Norfolk and Western Coal Cars: с 1881 по 1998 год. Motorbooks Intl.. ISBN 978-1-883089-36-8
  • Феррелл, Мэллори Хоуп, (2007) Норфолк и Вестерн: Последняя битва Steam. Hundman Publishing ISBN 978-0-945434-60-3
  • Харрис, Нельсон (2003). Норфолк и Западная железная дорога. Образы железной дороги (1-е изд.). Издательство Аркадия. ISBN 978-0-7385-1527-4. CS1 maint: ref = harv (link )
  • Huddleston, Eugene L, Ph.D. ( 2002) Appalachian Conquest, Линчбург, Вирджиния: TLC Publishing Inc. ISBN 1-883089-79-4
  • Ламби, Джозеф Т., (1954) От шахты до рынка: The History of Coal Transportation on the Norfolk and Western Railway New York: New York University Press
  • Lewis, Lloyd D., (1992) The Virginian Era. Lynchburg, Virginia: TLC Publishing Inc.
  • Lewis, Lloyd D., (1994) Norfolk Western and Virginian Railways in Color by H. Reid. Lynchburg, Virginia: TLC Publishing Inc. ISBN 1-883089-09- 3
  • King, Ed, (1997) Norfolk Western in the Appalachians: From the Blue Ridge to the Big Sandy. Kalmbach Publishing Company ISBN 978-0-89024-316 -9
  • Middleton, William D., (1974) (1st ed.). When The Steam Railroads Electrified Milwaukee, Wisconsin: Kalmbach Publishing Co. ISBN 0-89024- 028-0
  • Prince, Richard E., (19 80) Norfolk Western Railway, Pocahontas Coal Carrier, R.E. Prince; Millard, NE ISBN 978-0960008896
  • Reid, H. (1961)., The Virginian Railway (1st ed.). Milwaukee, Wisconsin: Kalmbach Publishing Co.
  • Reisweber, Kurt, (1995) Virginian Rails 1953–1993 (1st ed.) Old Line Graphics. ISBN 1-879314-11-8
  • Striplin, E. F. Pat., (1981) The Norfolk Western: a history Roanoke, Va. : Norfolk and Western Railway Co. ISBN 0-9633254-6-9
  • Traser, Donald R., (1998) Virginia Railway Depots. Old Dominion Chapter, National Railway Historical Society. ISBN 0-9669906-0-9
  • Wiley, Aubrey and Wallace, Conley (1985). The Virginian Railway Handbook. Lynchburg, Virginia: W-W Publications.
  • Wardeb, William E., (1996) Norfolk Western Railway's Magnificent Mallets: The Y Class 2-8-8-2s. Motorbooks International
  • Cuthriell, N.L. (1956) Coal On The Move Via The Virginian Railway, reprinted with permission of Norfolk Southern Corporation in 1995 by Norfolk Western Historical Society, Inc. ISBN 0-9633254-2-6
  • Warden, William and Miller, Kenneth L., (2000) Norfolk Western Passenger Service: 1946-1971. Lynchburg, Virginia: TLC Publishing Inc. ISBN 1-88308-950-6

External links

Wikimedia Commons has media related to Norfolk and Western Railway.
Последняя правка сделана 2021-05-31 12:33:57
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте