Норфолкская железная дорога

редактировать

Норфолкская железная дорога
Norfolk Railway heraldry.jpg
Norfolk-rly.png
ECR (1851) p45b - (Норвичский) мост и вокзал.jpg Станция Норвич в 1851 году
Обзор
Даты работы1845– 1862 г.
ПредшественникЯрмут и Норвич Рейлвей. Норвич и Брэндон Рейлэйл
ПреемникГрейт Истерн Рейлэйл
Технический
Ширина колеи 4 фута 8 ⁄ 2 дюйма (1435 мм) стандартная колея
Длина58 миль (93 км)

Норфолкская железная дорога была ранней железнодорожной компанией, которая контролировала сеть 94 мили вокруг Норвич, Англия. Он был образован в 1845 году путем слияния железной дороги Ярмута и Норвича, открытой в 1844 году, и железной дороги Норвича и Брэндона, которая еще не открылась. Эти линии были построены из-за разочарования в связи с тем, что линия железной дороги Восточных графств, которая должна была соединить Норвич с Лондоном, не была завершена. Норфолкская железная дорога также арендовала компанию Lowestoft Railway and Harbour и построила ответвление к Дерехему и Факенхему, открывшимся в 1846 и 1849 годах соответственно.

Ему удалось соединить Норидж с формирующейся железнодорожной сетью, соединив в Брэндон с линией из Лондона через Кембридж, а также с линией из Мидлендса через Питерборо. Однако как местная линия она зависела от более крупных партнеров и ей угрожали новые конкурирующие линии, так что ее независимость всегда находилась под угрозой. В 1848 году он согласился с более крупной железной дорогой Восточных графств, что ECR будет управлять ее линией, превратив Норфолкскую железную дорогу только в финансовую компанию. В 1862 году он объединился с другими компаниями, чтобы сформировать Great Eastern Railway.

Ее первые линии, от Грейт-Ярмута до Нориджа и от Нориджа до Брэндона, продолжают использоваться в настоящее время в качестве важных региональных маршрутов., и хотя ветка в Дерехэме и Факенхэме была закрыта для пассажиров в 1960-х годах, большая часть этой линии остается открытой как Железная дорога Мид-Норфолк.

Содержание

  • 1 Железная дорога Ярмута и Норвича
  • 2 Норвич и Брэндон Железная дорога
  • 3 Железная дорога Восточных графств до Брэндона
  • 4 Мост Кори в Ярмуте
  • 5 Формирование Норфолкской железной дороги
  • 6 Открытие от Бишопс Стортфорд до Норвича
  • 7 Лоустофтская железная дорога и гавань
  • 8 Дерехэм и Филиал Факенхэм
  • 9 Норфолкская железная дорога, эксплуатируемая Железной дорогой Восточных графств
  • 10 Формирование Грейт-Истерн Рейлэйлэйшн
  • 11 Прочие разработки
  • 12 Группировка и национализация
  • 13 Топография
    • 13.1 Ярмут и Норвич Железная дорога
    • 13,2 Железная дорога Норвич и Брэндон
    • 13,3 Филиал Дерехама и Факенхема
    • 13.4 Лоустофтская железная дорога и гавань
  • 14 Примечания
  • 15 Источники

Ярмут и Норвичская железная дорога

Нориджские купцы были удовлетворены, когда Восточная железная дорога графств получила в 1836 году закон о разрешении на строительство линии из Лондона в их город и дальше в Грейт-Ярмут. Капитал для строительства составил 1,6 миллиона фунтов стерлингов, огромная сумма по тем временам. Железная дорога Восточных графств сильно недооценила стоимость строительства своей линии, и у нее заканчивались деньги. Жители Норвича были встревожены в апреле 1839 года, когда ECR объявил, что пока не сможет строить дальше Колчестера.

Железнодорожная станция Ярмута в 1980-х

На протяжении до конца того же года и в 1840 г. был выдвинут и обсужден ряд схем; были альтернативные маршруты, но все они столкнулись с подозрением, что можно подписаться на большие суммы денег без заполнения очередей. К этому времени Северная и Восточная железные дороги тоже испытывали финансовые затруднения; его первоначальное намерение соединить Лондон и Йорк было в конечном итоге сокращено до линии от Стратфорд до Ньюпорт, Эссекс. Амбициозные железнодорожные проекты в Восточной Англии не пользовались большим уважением, особенно когда их прогнозируемая стоимость была указана в миллионах фунтов стерлингов.

Станция Норвич-Торп в 1911 году

21 января 1841 года в Норидже состоялось совещание, чтобы определить, как улучшить транспортное сообщение Нориджа. В качестве первого шага была запланирована ссылка на Ярмут. Ярмут был портом города Норидж и в то же время модным местом водоснабжения, и был бы полезен, поскольку прибрежное судоходство было важным средством транспортировки тяжелых материалов, особенно угля, а железная дорога позволяла доставлять полезные ископаемые. Норидж из гавани Ярмута. Полномочия ECR по строительству между Норвичем и Ярмутом к этому времени истекли, но на встрече 19 марта 1841 г. было внесено предложение, подготовленное Робертом Стивенсоном, по линии. Он должен был быть проложен косвенно, через Ридхэм, чтобы минимизировать затраты, избегая определенных переходов через реки и придерживаясь низменности: он стал известен как линия долины. Это будет стоить немногим менее 200 000 фунтов стерлингов, включая приобретение земли и подвижной состав.

Проект был передан на сессию парламента 1842 года, и перед лицом оппозиции железных дорог Восточных графств 18 июня 1842 года был принят Закон о железной дороге Ярмута и Норвича. Джордж Стивенсон был председателем Компания и Роберт Стивенсон инженер. Уставный капитал составлял 150 000 фунтов стерлингов.

Грисселл и Пето были назначены подрядчиками; они согласились получить 30 000 фунтов стерлингов из своего гонорара акциями; они приступили к работе в конце марта 1843 года. Оказалось, что возникла проблема с конечной остановкой Ярмута, которая планировалась на острове, принадлежащем Роберту Кори. Единственный доступ был через примитивный и узкий подвесной платный мост, и были заветы, запрещающие кому-либо построить следующий мост. К моменту открытия линии вопрос не был решен, и сначала прибывающих пассажиров переправляли через реку Буре. Кори возразил против этого, заявив, что он также обладает монополией на паромные переправы, и дело было передано в суд.

Станция Сомерлейтон

12 апреля 1844 года линия была почти завершена, и через линию прошел специальный поезд., передавая, среди прочего, генерала Пэсли из Совета по торговле. Торжественное открытие состоялось 30 апреля 1844 года, после чего состоялось полное открытие для публики 1 мая 1844 года. Ежедневно курсировало семь пассажирских поездов в каждую сторону, четыре из которых были поездами без остановок, завершая путь за 45 минут; было пять промежуточных станций. Конечная остановка Ярмута позже стала известна как Ярмут Воксхолл. Некоторое время вначале не было ни товарных, ни минеральных поездов; фактически эта услуга была отложена до завершения соединения Брэндона. Компания заключила контракт на эксплуатацию своих поездов с Джорджем Мерретом, агентом Пето во время строительства, на 7000 фунтов стерлингов в год.

Железная дорога Ярмута и Норвича была первой в стране, которая приняла на вооружение блок электрического телеграфа, работающий от своих начало. Нил описал сигнальные устройства:

Промежуточные станции между Ридхэмом и Норвичем были очень примитивными и небольшими; режим сигнализации настолько прост, насколько можно было бы придумать. Высокий столб на платформе станции был снабжен круглым шпилем или корзиной, выкрашенной в красный цвет. Если его тянуть к вершине шеста, поезд должен был остановиться. Семафоры и далекие сигналы были неизвестны на Линии, но хотя это и было в случае с сигналами, телеграфирование движения поездов опережало любую систему, модную в то время на любой другой линии, да и в настоящее время, для простоя. в кабинете бригадира в Норвиче было легко наблюдать сигналы, которые по большим отклоненным стрелкам указывали на проход идущего или приближающегося поезда в Норвиче, Брэндон-Джанкшен, Брандалле, Ридхэме. и Ярмут, соответственно.

Картер заявляет, что «Ярмут и Норвич в течение многих лет держали железнодорожный рекорд спринта - одну милю за 44 секунды».

Норвич и Брэндон Рейлвей

Старые качели Троуз мост во время демонтажа)

Разрешение железной дороги Ярмута и Норвича прошло гладко, и мысли в Норвиче обратились к подключению города к развивающейся железнодорожной сети. Большая часть собрания акционеров компании Ярмута и Норвича в сентябре 1843 года была посвящена обсуждению возможных продлений. Сэмюэл Мортон Пето сказал, что если они построят линию на Брэндон, в 40 милях к западу, то существующие железные дороги будут конкурировать за присоединение к ней в Брэндоне, таким образом, завершив сквозное соединение с другими линиями. Выбор Брэндона, должно быть, был результатом частных переговоров с некоторыми или всеми другими железными дорогами, которые могли присоединиться к ним.

В сентябре 1843 года в прессе появилось сообщение, в котором объективно ясно говорилось:

Норвич и Брэндонская железная дорога: на этой неделе был выпущен проспект строительства железной дороги в продолжение Ярмута и Норвичской железной дороги, начинающейся около конечной остановки в этом городе [Норвич] и ведущей в Брэндон, расстояние в тридцать миль.. от Брэндона страна... благоприятна для строительства линий для сообщения с веткой Лондонской и Бирмингемской железных дорог в Питерборо, с железной дорогой Восточных графств в Колчестере, а также с Северной и Восточной железной дорогой. железной дороги в Ньюпорте, расстояние в каждом случае одинаковое, а именно около 40 миль. Ожидается, что благодаря строительству этой железной дороги Норвич, Ярмут и графство Норфолк будут в конечном итоге связаны не только с мегаполисом, но и с округами Мидленд и Северный, а также с производственными районами, что, без сомнения, будет расширением. линии, соединяющие его с вышеупомянутыми железными дорогами, будут быстро приобретены соответствующими компаниями, которые уже выразили свое желание сотрудничать с учредителями предприятия; и, учитывая объект tbat, некоторые из них сейчас фактически используются для проведения обследований.

Разводной мост Trowse, 1905)

Утверждалось, что при нынешнем объеме трафика будет достигнута доходность в 8%, но «значительное увеличение доходов» будет обеспечено «при окончательном завершении линии до Питерборо, Колчестера или Ньюпорта» за счет привлечения трафика прибрежных судов. Капитал, который должен был быть привлечен, составлял 300 000 фунтов стерлингов.

Железная дорога Лондона и Бирмингема не была вынуждена расширять свою ветку Питерборо до Брэндона, а железная дорога Восточных графств остановилась в Колчестере. Тем не менее Северная и Восточная железные дороги добрались до Бишопса Стортфорда, и продлить ее до Брэндона через Кембридж и Эли было возможно. Соответственно, Норвич-энд-Брэндонская железная дорога продолжила свое движение, и 10 мая 1844 года она получила санкционирующий акт парламента.

Железная дорога Восточных графств до Брэндона

Поезд, пересекающий мост Ридхэм-качели. уполномочен 4 июля 1836 года построить железную дорогу от Лондона до Грейт-Ярмута через Ипсвич и Норвич. На момент утверждения это была огромная схема: 126 миль железной дороги стоимостью 1,6 миллиона фунтов стерлингов, и оказалось, что проект был значительно недооценен. ECR добралась только до Колчестера, и у нее закончились деньги, и на данный момент проект там завершился.

Северная и Восточная железные дороги построили линию от Лондона до Бишопс-Стортфорд, используя конечная остановка ECR в Лондоне. Первоначально он намеревался построить линию из Лондона в Йорк через Кембридж, но это тоже оказалось недостижимым, и его санкционированный маршрут был сокращен до соединения из Лондона в Ньюпорт, Эссекс. ECR работал с поездами на NER, где также серьезно не хватало денег. 1 января 1844 года железная дорога Восточных графств передала в аренду NER сроком на 999 лет. NER достиг только Бишопс-Стортфорд, но на момент аренды он находился в процессе строительства на разрешенной северной оконечности в Ньюпорте, на расстоянии около 9 миль.

Когда продвигали железную дорогу Норвич и Брэндон, ECR видел, что продолжение от Ньюпорта до Брэндона не только включит важный региональный центр Кембриджа, но и даст ему прямой путь в Норвич через Эли. Это было более привлекательным предложением, чем попытка возродить маршрут из Колчестера в Норвич, поэтому ECR обратился в парламент за необходимыми полномочиями для строительства Брэндона, чтобы встретить там железную дорогу Норвич и Брэндон; он получил королевское одобрение на проект 4 июля 1844 года.

мост Кори в Ярмуте

подвесной мост Ярмута, принадлежащий Кори, был единственным фиксированным доступом с железной дороги станции в город, пересекая Буре, и железнодорожная компания не смогла получить полномочия, чтобы обойти ее. 2 мая 1845 года мост рухнул под толпой людей, и более сотни человек утонули:

Местом этого ужасного события был Висячий мост на Северной набережной, пересекающий реку Буре, и который был въезд в город с железной дороги и новой дороги со стороны Дека. Конная компания Кука уже некоторое время находится в городе, и утром этого рокового дня в рекламных листках было объявлено, что Нельсон, один из клоунов, будет плыть по реке Буре... в общей ванне для стирки, запряженные четырьмя «настоящими гусями», элегантно запряженными и одетыми... Клоун и его гуси стартовали со Старого моста в присутствии огромного скопления людей, которые собрались на берегу реки, чтобы засвидетельствовать подвиг. Когда он подошел к устью Буре, течение привело его к Брейдону, откуда его пришлось отбуксировать обратно к месту слияния двух потоков. Множество людей вдоль Северной набережной значительно увеличилось из-за наплыва со Старого моста, и все места, откуда можно было увидеть Нельсона и его гусей, были заполнены зрителями. Безусловно, наиболее выгодный вид имелся с Подвесного моста, и... около четырехсот человек занимали эту позицию... каждая точка обзора в том месте, где должны были искать гусей, была плотно забита мужчинами и женщинами., и детей, и даже цепей и подтяжек было много обитателей. Это мост, который стал причиной стольких судебных разбирательств между железнодорожной компанией Ярмута и г-ном Кори, ее владельцем, и который, после договоренности со сторонами, стал основным, если не единственным средством транзита в / из вокзал. Чтобы приспособиться к этому увеличившемуся трафику, владельцы были вынуждены расширить мост с каждой стороны цепей на четыре фута для пешеходов, а платформа на южной стороне была главным вместилищем для множества людей, которые были на мосту по этому поводу... все глаза были вытаращены до предела, и каждое ухо с нетерпением слушало первое объявление о появлении клоуна. Это беспокойство было доведено до высшей точки из-за крика «А вот и гуси». Крик раздался из стороны в сторону; но среди них был крик с берегов; наблюдалось падение моста; он опустился набок; цепи разорвались одна за другой в мгновенной последовательности, и почти прежде, чем взгляд толпы мог быть отведен от предмета, представлявшего бесполезный интерес, он был прикован к наполовину затонувшему мосту - подвешенному с одной стороны на своих неразрывных цепях - очищен от всех его обитателей - все они были погружены в поток, и вода текла над ними, как будто не осознавая ужасной трагедии, которая на мгновение произошла.

В феврале 1847 года Совет согласился выплатить Кори 26000 фунтов стерлингов. выкупить его. Принадлежащий железной дороге мост должен был быть предоставлен, а также заменен его собственным мостом, и сборы будут взиматься с лиц, идущих по Эйкл-роуд, но не следующих на железнодорожную станцию ​​или от нее.

Формирование Норфолка. Железная дорога

Директора Норидж-энд-Брэндон-Рэйлэйл и директора Ярмута-Норвичской железной дороги увидели, что их компании имеют общие интересы, и было предложено объединение. Это было согласовано, и 30 июня 1845 года Парламентским актом была зарегистрирована объединенная компания, известная как Норфолкская железная дорога. Маршрутная протяженность Норфолкской железной дороги составляла 58.

Открытие из Бишопс-Стортфорд в Норвич

Станция Berney Arms

Линия от Бишопс-Стортфорда до Нориджа была торжественно открыта 29 июля 1845 года. Она состояла из последнего участка Северной и Северной Америки между Бишопс-Стортфордом и Ньюпортом (построенного NER, но немедленно принятого ECR), ECR от Ньюпорта до Брэндона и Норфолкская железная дорога от Брэндона до Троус открылись в один и тот же день. Обычное общественное движение по маршруту началось 30 июля 1845 года. Станция Троус находилась недалеко от Нориджа: последний въезд в город был отложен, пока был построен поворотный мост через реку Венсум в Кэрроу. Таким образом, было завершено первое железнодорожное сообщение между Лондоном (Шордич) и Нориджем (Троуз), хотя и через Кембридж, а не через Колчестерский маршрут, для которого Восточные графства получили свои полномочия в 1836 году.

В течение восьми месяцев с момента открытия Норфолкская железная дорога обеспечивала движение поездов в Эли и обратно, поскольку железная дорога Восточных графств пока не могла обслуживать этот участок. Компании не хватало локомотивов для работы в своей сети, и было заказано двадцать дополнительных двигателей.

Поворотный мост Кэрроу (или Троус) был позже завершен 15 декабря 1845 года, и линия полностью открылась на Торп-Джанкшен, где он встретил линию Ярмута и Норвича и получил доступ к станции Норвич (названной Норвич Торп с даты открытия станции Виктория 12 декабря 1849 года). Поворотный мост был длиной более ста футов с двумя равными пролетами по 44 фута, хотя судоходным был только один. Лучшее время для поездки из Нориджа в Лондон составляло четыре часа.

Железная дорога Норвич и Брэндон изначально предназначалась для обслуживания Тетфорда веткой, но во время строительства стало очевидно, что Тетфорд должен находиться на главной линии, и линия маршрута была изменена. При этом потребовалось заметное движение на юг, чтобы пробежать через город.

Лоустофтская железная дорога и гавань

Сэмюэл Мортон Пето приобрел Сомерлейтон поместье, недалеко от Лоустофта, в 1844 г. и 28 сентября 1844 г. он организовал публичное собрание, на котором он призвал построить железную дорогу от Лоустофта до Ридхэма, где у нее будет треугольный перекресток, соединяющий линию Ярмута и Норвича. Гавань в Лоустофте, которая часто использовалась для ее рыболовного флота, приходила в упадок, и нужно было что-то делать, чтобы улучшить ее. На встрече было решено, что железная дорога - это хорошо, и законопроект о линии был депонирован на сессию парламента 1845 года. Пето лично приобрел гавань в Ловестофате

Противодействие Ярмута ограничивалось техническими вопросами и проблемами водоотвода, и 30 июня 1845 года был принят закон; акционерный капитал должен был составить 120 000 фунтов стерлингов, из которых 80 000 фунтов стерлингов предназначались для строительства одиннадцатимильной железной дороги, а 40 000 фунтов стерлингов - на улучшение гавани в самом Лоустофте. На линии потребуются два поворотных моста. Стоимость только завершения портовых работ была позже оценена в 174 516 фунтов стерлингов.

Линия открылась 3 мая 1847 года для грузовых перевозок и 1 июля 1847 года для пассажирских перевозок. Однако до этого открытия линия компании была сдана в аренду Норфолкской железной дорогой в 1846 году. По условиям аренды железная дорога Норфолка получила бессрочный контроль над компанией Лоустофт за 4% капитала Лоустофта в размере 120 000 фунтов стерлингов с разделением любой дополнительной прибыли между ними.

Филиал в Дерехэме и Факенхэме

Станция в Уаймондхэме

В 1845 году в Норвиче произошла серия яростных и противоречивых дискуссий о железной дороге в Дерехэм и Факенхэм и о маршруте, по которому она должна идти. Ветвь от Уаймондема до Дерехема уже была санкционирована, и после значительных споров она была продолжена. Он открылся из Уаймондема в Дерехэм 7 декабря 1846 года для товарных поездов и 15 февраля 1847 года для пассажиров. Полномочия естественным образом перешли к Норфолкской железной дороге. В следующем году во время строительства Норфолкская железная дорога добивалась принятия закона о продлении линии Дерехема до Уэллса и Блейкни ; это было разрешено законом 1846 года.

Пристройки Уэллса и Блейкни не были построены, и новые работы были ограничены строительством только в Факенхэме. Подряд на строительство был передан Пето весной 1847 года.

Норфолкская железная дорога работала на железной дороге Восточных графств

Когда железная дорога Восточных графств не смогла построить новую компанию из Колчестера в Норвич. вмешался, названный Железной дорогой Восточного союза. Вместе с компанией-союзником, Ипсвич энд Бери Рэйлэй, он завершил линию от Колчестера через Ипсвич до своей конечной остановки в Норвиче; сквозной маршрут был открыт для движения в 1849 году. В 1846 и 1847 годах евро вел переговоры о приобретении Норфолкской железной дороги, но обе компании не смогли согласовать условия. Железная дорога Восточных графств вела переговоры и была более успешной. Соглашение о приобретении Норфолкской железной дороги было завершено 2 мая 1848 года, и 8 мая 1848 года ECR взяла на себя всю систему Норфолкской железной дороги, включая подвижной состав. Она уволила штат Норфолкской железной дороги и заменила ее собственной. Гордон говорит, что ECR «взял Норфолк в аренду, чтобы спасти его от финансовой« гибели »».

Для этого требовалось одобрение Парламента, и компании согласились, что если Парламент откажется санкционировать поглощение, тогда в мае 1855 года Норфолкская железная дорога должна иметь возможность выкупить свой подвижной состав по той же цене, что и ECR в 1848 году; тем временем запас следует поддерживать в надлежащем состоянии. В 1849 г. парламент ратифицировал рабочее соглашение, но отказался от объединения, так что ЕКР действовал только по линии; однако она закупила подвижной состав, и этот процесс был завершен к середине лета 1850 года. Железнодорожная система Норфолка состояла из 94 миль железных дорог; у нее было 40 локомотивов, и это стоило 2,3 миллиона фунтов стерлингов.

Станция Брэндон

Соответственно, с мая 1848 года Норфолкская железная дорога перестала управлять поездами на своих линиях, которые стали просто ответвлениями железной дороги Восточных графств. Однако законопроект об объединении не прошел в парламенте на сессии 1849 года. Хотя теперь у Норфолкской железной дороги были только финансовые вопросы, они оказались чрезвычайно проблематичными из-за бессистемного финансового контроля и бухгалтерского учета во время ее активного существования.

Образование Великой Восточной железной дороги

Восточные графства Железная дорога теперь управляла Норфолкской железной дорогой, что свело деятельность NR к простому владению линией, но без участия в ее эксплуатации. ECR получил аналогичный контроль над другими железными дорогами в Восточной Англии, и в конце концов было предложено объединение. В 1862 году ECR, Норфолкская железная дорога, Восточная железная дорога Юнион и Восточно-английская железная дорога объединились, образуя новую компанию - Великую восточную железную дорогу. Это было ратифицировано парламентским актом от 7 августа 1862 года, вступившим в силу с 1 июля 1862 года.

GER принадлежало две основные линии между Лондоном и Норвичем, а также линии Норвич - Ярмут и Норидж - Лоустофт железной дороги Норфолка. стали железнодорожными ветками ГЭР; то же самое относилось и к ветке Дерехэма.

Другие события

Линия Экл, образующая немного более короткий маршрут между Ярмутом и Норвичем, открылась в 1883 году.

В сотрудничестве с Объединенная железная дорога Мидленд и Грейт-Норт, GER построила Объединенную железную дорогу Норфолк и Саффолк между Лоустофтом и Ярмутом. Это образовало гораздо более короткий маршрут, открывшийся в 1903 году, но линия не развивалась, как предполагалось. Она закрылась в 1970 году.

Группировка и национализация

В 1923 году Великая Восточная железная дорога стала составной частью новой компании, Лондонской и Северо-Восточной железной дороги, как части процесса, определенного Законом о железных дорогах 1921 г., обычно именуемым «объединение железных дорог». В 1948 году LNER и другие компании были переданы в национальную собственность в составе British Railways.

Большая часть сети Норфолкской железной дороги продолжает использоваться; линия Брэндон - Норвич потеряла большую часть лондонского трафика, который позже был сосредоточен на маршруте Ипсвича. Однако он выиграл от гораздо более частых пассажирских перевозок по пересеченной местности из Ливерпуля через Эли и Тетфорд, обычно с почасовыми интервалами. Первоначальная линия Ярмута и Норвича была частично обойдена более коротким маршрутом через Экл; на его оконечностях по-прежнему хорошо обслуживаются местные пассажиры, а исходный маршрут Ридхэма из Ярмута обеспечивает только минимальное железнодорожное сообщение. Однако поезда из Лоустофта в Норвич проходят через Ридхэм. В маркетинговых целях эти поезда имеют название Wherry Lines. На этих маршрутах очень ограниченная грузовая деятельность.

Участок маршрута из Факенхема в Дерехэм был закрыт для пассажирских перевозок 5 октября 1964 года. Затем последовал путь из Дерехема в Уаймондхэм, который закрылся в октябре 1969 года, хотя линия оставалась открытой для грузовых перевозок до 1980-х годов. Участок от Уаймондхэма до Северного Элмхема в течение нескольких лет оставался бездействующей железной дорогой, что привело к его выживанию как Железная дорога Мид-Норфолк. Эта компания стремится восстановить линию до Факенхэма и владеет маршрутом до пункта сразу за Школой округа. Участок пути в Факенхэм принадлежит Орбитальной железной дороге Норфолка.

Топография

Список местоположений в течение срока службы железной дороги; названия станций, выделенные жирным шрифтом, все еще открыты.

Железнодорожный вокзал Ярмута и Норвича

  • Норт Куэй
  • Ярмут; открыт 1 мая 1844 г.; часто известный как Ярмут Воксхолл; теперь как Грейт Ярмут
  • Берни Армс; открыт 1 мая 1844 г.
  • Ридхэм; открыт 1 мая 1844 г.; перемещен 1 июня 1904 г.
  • Кэнтли; открыт 1 мая 1844 г.
  • Бакенхэм; открыт 1 мая 1844 г.
  • Брандалл; открыт 1 мая 1844 г.
  • Сады Брандалла; открыт 1 августа 1924 г.
  • Сурлингем Ферри; не уверен, действительно ли эта станция открылась в 1844 году; недолго
  • Торп; даты неизвестны
  • Уитлингем; открыт 20 октября 1847 г.; закрыт 19 сентября 1955 г.
  • Норвич; открыт 1 мая 1844 г.; вероятно, переименован в Norwich Thorpe 1849; перемещен 3 мая 1886 г.

Норвич энд Брэндон Рейлвей

  • Норвич;
  • Троуз; временная остановка открыта 30 июля 1845 г.; новая станция на продлении линии на Норвич 15 декабря 1845 г.; закрыт 22 мая 1916 г.; открыт 1 апреля 1919 г.; закрыт 5 сентября 1939 г.;
  • Хедерсетт; открыт 30 июля 1845 г.; закрыт 31 января 1966 г.
  • Уаймондхэм; открыт 30 июля 1845 г.
  • Спунер Роу; открыт 30 июля 1845 г.
  • Этлборо; открыт 30 июля 1845 г.
  • Экклс-роуд; открыт 30 июля 1844 г.; в расписаниях с 1847 по 1849 годы обозначены как Экклс
  • Харлинг-роуд; открыт 30 июля 1845 г.
  • Роудхэм-Джанкшен; открыт 18 октября 1869 г.; закрыт 1 мая 1932 года; использование без рекламы продолжалось до 15 июня 1964 г.
  • Тетфорд; открыт 30 июля 1845 г.
  • Брэндон; открыт 30 июля 1845 года.

Филиал в Дерехэме и Факенхэме

  • Факенхэм; открыт 20 марта 1849 г.; переименован в Fakenham East 27 сентября 1948 г.; закрыт 5 октября 1964 г.
  • Рибург; открыт 20 марта 1849 г.; закрыта 5 октября 1964 г.
  • уездная школа; открыт в марте 1884 г.; закрыт 5 октября 1964 г.; теперь часть железной дороги Мид-Норфолк
  • Элмхема; открыт 20 марта 1849 г.; переименован в North Elmham 1872; закрыт 5 октября 1964 г.; теперь часть железной дороги Мид-Норфолк
  • Дерехэм; открыт 15 февраля 1847 г.; закрыт 6 октября 1969 г.; теперь часть железной дороги Мид-Норфолк
  • Яксхэм; открыт 15 февраля 1847 г.; закрыт 6 октября 1969 г.; теперь часть железной дороги Мид-Норфолк
  • Такстон; открыт в сентябре 1851 г.; закрыт 6 октября 1969 г.; теперь часть железной дороги Мид-Норфолк
  • Хардингем; открыт 15 февраля 1847 г.; закрыт 6 октября 1969 г.; теперь часть железной дороги Мид-Норфолк
  • Кимберли; открыт 12 декабря 1848 г.; переименован в Kimberley Park 1923; закрыт 6 октября 1969 г.; теперь часть железной дороги Мид-Норфолк
  • Уаймондхэм

Лоустофтская железная дорога и гавань

  • Ридхэм
  • Хаддискоу; открыт 1 июля 1847 г.; закрыт 9 мая 1904 года.
  • Хаддискоу Джанкшен; схождение линии от Ярмута
  • Низкий уровень Хаддискоу; открыт 9 мая 1904 г.; переименован в Хаддискоу 1959
  • Сент-Олавс Джанкшн; открыт 1 июня 1859 г., только обменный пункт; переименован в Herringfleet Junction 1891; переименован в Haddiscoe High Level 9 мая 1904 года; закрыт 2 ноября 1959 г.
  • Марш-Джанкшн; отклонение линии от Хейлсворта
  • Сомерлейтон; открыт 1 июля 1847 г.
  • Мэтфорд; открыт 1 июля 1847 г.; переименован в Oulton Broad Mutford 1881; переименован в Oulton Broad 1915; переименован в Oulton Broad North 1927
  • Lowestoft; открыт 1 июля 1847 г.; позже известный как Lowestoft Central

Notes

Ссылки

Последняя правка сделана 2021-05-31 12:33:22
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте