Войти
Трафик ждет красный сигнал на Второй авеню в Манхэттене.A заторы на дорогах плата вступит в силу в Нью-Йорке к 2022 году, которая будет взимать плату с транспортных средств, перемещающихся в или в пределах заранее определенного района. в центральном деловом районе Манхэттена. Этот план ценообразования, впервые предложенный в 2007 году, был утвержден и внедрен в бюджет штата Нью-Йорк на 2019 год. Это будет первая такая схема сборов, введенная в Соединенных Штатах.
. С начала 20 века предлагались сборы за пробки или ограничение для транспортных средств, въезжающих в центральный район Манхэттена или в пределах его территории. деловой район. Повторяющееся предложение включало добавление платы за проезд на всех пересечениях реки Ист-Ривер, которая отделяет Манхэттен от Лонг-Айленда ; в настоящее время четыре моста через Ист-Ривер не взимают плату за проезд. В 1970-х годах, после того как Нью-Йорк был признан нарушителем Закона о чистом воздухе, мэр Джон Линдси предложил ограничить количество автомобилей в Нижнем Манхэттене и взимать плату за все переправы через Ист-Ривер, но в конечном итоге сняли предложение. Преемник Линдсея Авраам Бим впоследствии выступил против толлинговой схемы. Преемник Бима Эд Кох попытался восстановить ограничения на въезд автомобилей в Манхэттен, но федеральное правительство опередило его план. Город Нью-Йорк был признан соответствующим Закону о чистом воздухе в 1981 году, и в течение 1980-х и 1990-х годов другие предложения по ограничению скоплений в Нью-Йорке не принимались.
Схема ценообразования в условиях перегрузки была впервые предложена в 2007 году мэром Нью-Йорка Майклом Блумбергом, но предложение застопорилось на Ассамблее штата Нью-Йорк. Плата за пробки, предложенная в 2007 году мэром Майклом Блумбергом, была частью плана по улучшению будущей экологической устойчивости города при планировании роста населения под названием PlaNYC 2030 : экологичнее, лучше Йорк. Однако это предложение не было принято, поскольку оно никогда не ставилось на голосование в Ассамблее штата Нью-Йорк.
С тех пор было несколько подобных предложений. В 2015 году инженер-транспортник Сэм Шварц предложил ввести плату за проезд на всех мостах Ист-Ривер. Два года спустя губернатор Эндрю Куомо предложил аналогичную схему ценообразования в связи с введением метрополитена Нью-Йорка чрезвычайного положения, во время которого метро было обнаружены постоянные проблемы с надежностью и скоплением из-за хронического дефицита финансирования. Схема Куомо будет использовать преимущества технологии взимания платы за проезд по открытым дорогам. В 2019 году, после еще двух лет переговоров, Куомо и мэр Билл де Блазио договорились ввести ценообразование в связи с перегрузкой, чтобы решить продолжающийся транзитный кризис в городе. Однако введение тарифов на перегрузку было отложено из-за отсутствия одобрения правительства США.
Перекресток с тупиком на Манхэттене, как видно сверху Планы по сокращению движения автотранспорта в центральных деловых районах Нью-Йорка, а также добавление платы за проезд на пересечениях с Манхэттеном относятся к началу 20 века. В частности, многие предложения включали добавление дорожных сборов на Бруклин, Манхэттен, Вильямсбург и Квинсборо-Бридж через Ист-Ривер., который отделяет Лонг-Айленд от острова Манхэттен. Эти мосты изначально были платными, но их сняли до Великой депрессии. В 1933 году, в разгар Великой депрессии, контролер города Нью-Йорка предложил восстановить плату за проезд на мостах, чтобы собрать деньги для города. Это вызвало возражение со стороны жителей Бруклина и Куинса на западе Лонг-Айленда, потому что четыре бесплатных моста были единственным средством передвижения на Лонг-Айленд и обратно. Гражданские группы также выступили против предложения. В июне 1933 года мэр Джон П. О'Брайен согласился с планом взимать с жителей города ежегодную плату за любые транспортные средства, которыми они владели, и добавлять надбавку ко всем поездкам на такси. Жители других городов платили бы пошлину, чтобы пересечь Восток и реки Гарлема на восточной стороне Манхэттена; поскольку автомобилисты уже заплатили дорожные сборы за проезд через реку Гудзон на западной стороне Манхэттена, этот план фактически ввел бы плату за въезд и выезд из Манхэттена. Несколько групп собрались вместе, чтобы выразить протест против предложения О'Брайена, и его преемник Фьорелло Х. Ла Гуардиа отменил предложенные О'Брайеном сборы за трафик, когда он вступил в должность в следующем году.
В 1952 г. Городской планировщик Гудхью Ливингстон предложил добавить плату за проезд на четырех бесплатных мостах Ист-Ривер, чтобы профинансировать метро Нью-Йорка. К 1966 году мэр Нью-Йорка Джон Линдси рассматривал возможность введения платы за проезд на всех переходах через Ист-Ривер, а также повышение цен на существующих платных переходах. В 1968 году уходящий член тогда еще нового Столичного транспортного управления, контролировавшего транспортную систему Нью-Йорка, а также городские платные переходы, предложил добавить плату за проезд через переходы Ист-Ривер, чтобы стимулировать общественный транспорт. использовать. Предложение было снова выдвинуто в 1971 году.
В начале 1970-х офис мэра Линдси экспериментировал с ограничением и запретом частных автомобилей в центре Манхэттена после давления со стороны федерального правительства по улучшению качества воздуха в городе. Его первоначальное предложение о запрете некоммерческого движения в полдень в финансовом районе Манхэттена было сокращено до запрета на парковку по требованию руководителей предприятий. Запрет на парковку, объявленный в сентябре 1970 года, затронул треугольную территорию из 50 кварталов к югу от Фултон-стрит и расстроил водителей грузовиков и торговцев, которые работали в этом районе. Более поздний комиссар по транспорту сказал, что эти планы были модными, [но] невыполнимыми из-за непроверенных коммерческих отношений и отсутствия упреждающей поддержки со стороны продавцов. Предложения Линдси в будущем были ограничены по масштабу.
В 1970 году правительство приняло Закон о чистом воздухе, серию федеральных нормативных актов о загрязнении воздуха. Поскольку город Нью-Йорк нарушил эти новые правила, ему было дано до 1975 года, чтобы оно соответствовало; Позднее это было перенесено на 1977 год после того, как государству была предоставлена двухлетняя отсрочка во внедрении стандартов. Мэр Линдси и федеральное Агентство по охране окружающей среды разработали план сбора платы за проезд на двенадцати бесплатных мостах через Гарлем и Ист-Риверс, запретив парковку в центре и значительно сократив его количество парковочных мест к югу от 59-й улицы. Они также предложили модернизировать устройства фильтрации воздуха на автомобилях, въезжающих в основные деловые районы Нью-Йорка. Последующий мэр, Абрахам Бим, отказался реализовать план даже после федерального приказа 1975 года, но в 1976 году защитники окружающей среды получили постановление суда о продолжении его реализации. Тем не менее, поскольку федеральный законодательный орган запретил проезд на мостах и ограничения на использование такси, вступили в силу, запрет на парковку оставался самым спорным и последующим аспектом закона, а его принудительное выполнение было плохо выполнено. В апреле 1977 года администрация Бима выпустила отчет, в котором выступала против введения платы за проезд, и это предложение, которое будущий мэр Майкл Блумберг внесет в план ценообразования в связи с перегрузками через тридцать лет. В отчете поддержан закон Законодательного собрания штата Нью-Йорк, который, в случае его принятия, навсегда запретит взимание платы за проезд на мостах Ист-Ривер. Хотя такой план принесет доход городу, администрация пришла к выводу, что взимание платы за бесплатные переходы приведет к заторам и загрязнению, не побуждая водителей пользоваться общественным транспортом. Государственные департаменты окружающей среды и транспорта согласились с позицией Бима и в отчете за май 1977 г. рекомендовали не вводить дорожные сборы, несмотря на то, что стандарты загрязнения еще не соблюдались.
Перекресток в Мидтаун Манхэттен Мэр Эд Кох тоже изучал возможности запрета на частные автомобили в 1979 году, разрешив только общественный транспорт, доставку и автомобили скорой помощи. В январе того же года штат обнародовал еще один план по сокращению выбросов в районе города Нью-Йорка с целью обеспечить соблюдение Закона о чистом воздухе к декабрю 1982 года. В рамках государственного плана тарифы на транзитные перевозки будут оставаться низкими., а легковые автомобили будут ежегодно проходить испытания на выбросы. В том же июне пассажирским транспортным средствам было запрещено проехать по 49-й и 50-й улицам в центре Манхэттена в будние дни. По словам городского комиссара по транспорту, это привело к сокращению трафика. В следующем году офис Коха попытался запретить проезжать по мостам Ист-Ривер одноместные автомобили в утренние часы пик в будние дни, но Верховный суд штата постановил, что у города нет таких полномочий. Другие меры, такие как выделение велосипедных и автобусных полос, сокращение парковочных мест и проверки автомобилей, были оставлены без изменений. В 1981 году национальная администрация признала Нью-Йорк соблюдающим федеральные правила загрязнения воздуха после десятилетия несоблюдения. Уровни окиси углерода снизились за десятилетие с улучшением выбросов автомобилей. Количество автомобилей, прибывающих на Манхэттен, продолжало расти, а выхлопные газы оставались основным источником загрязнения в Нью-Йорке.
12 декабря 2006 года мэр Блумберг объявил о своих целях для долгосрочной устойчивости до 2030 года. 22 апреля 2007 года (День Земли ) была представлена PlaNYC 2030. Наряду с транспортными инициативами в плане излагаются шаги по очистке заброшенных территорий, созданию доступного жилья, использованию открытых пространств, обеспечению более чистых, надежных и эффективных источников энергии, улучшению качества воды и инфраструктуры, достижению более чистого качества воздуха и решать проблемы изменения климата. Транспортные инициативы поддерживают более широкое использование общественного транспорта за счет различных улучшений и дополнений транспортной инфраструктуры и услуг. Кроме того, эти инициативы также включают более широкое использование езда на велосипеде, расширение паромных перевозок, усиление контроля за нарушениями правил дорожного движения и установку Muni Meters и интеллектуальной транспортной системы. Из 16 предложенных транспортных инициатив в PlaNYC программа ценообразования в условиях пробок - единственный компонент, который должен быть утвержден Законодательным собранием штата Нью-Йорк при финансовой поддержке штата; остальная часть находится в пределах юрисдикции города Нью-Йорка или его региона и должна быть профинансирована новым Управлением по устойчивому развитию мобильности и регионального финансирования транспорта, которое также будет получать доход от сборов за заторы, которые оцениваются в 380 миллионов долларов.
Новый Город Йорк подал заявку на участие в программе городского партнерства Министерства транспорта США, в рамках которой деньги будут выделяться городам, желающим бороться с заторами городского транспорта, посредством платных программ, автобус-экспресс или автобус-экспресс, работа на дому или технологии, разработанные для этой цели. В июне 2007 г. США Министр транспорта Мэри Питерс заявила, что из девяти городов-финалистов, подавших заявки на участие в программе, Нью-Йорк продвинулся дальше всех в планировании сокращения трафика, и город имел право на получение до 500 миллионов долларов для финансирование тарифного плана перегрузки. Поскольку окончательное решение о финансировании будет объявлено в августе, Петерс написал в письме губернатору Элиоту Спитцеру, что, если до 16 июля не будет получено одобрение штата, «маловероятно, что будет выбран Нью-Йорк». Хотя к этой дате не было принято никаких обязательств, 19 июля законодательный орган штата одобрил создание комиссии из 17 членов, которая изучила бы различные планы по сокращению трафика в городе, включая ценообразование в пробках. Подписанный Спитцером 27 июля закон разрешил Нью-Йорку подать заявку на получение не менее 200 миллионов долларов из федеральных фондов.
14 августа 2007 года Министерство транспорта США выделило New York Times в рамках программы Urban Partnership 354 миллиона долларов. Йорк Сити. Это был самый крупный из пяти грантов, предоставленных городам, в том числе Сан-Франциско, округ Кинг, Вашингтон (Сиэтл ), Миннеаполис и Майами. Всего 10,4 миллиона долларов выделено на запуск программы ценообразования в условиях перегрузки и 2 миллиона долларов - на исследования. Оставшаяся часть гранта будет направлена на финансирование транспортной инфраструктуры и услуг: 213,6 млн долларов на улучшение и строительство новых автобусных депо, 112,7 млн долларов на развитие маршрутов скоростного автобусного сообщения и 15,8 млн долларов на расширение услуг паромов. Идея ценообразования в условиях перегрузки была поддержана Спитцером Сенатом лидером большинства Джозеф Бруно и другими политиками Нью-Йорка, такими как спикер городского совета Кристин Куинн, Манхэттен. Президент округа Скотт Стрингер и представитель Джозеф Кроули из Квинса и Бронкса, а также Министерства транспорта США. Ассамблея Спикер Шелдон Сильвер и другие политики выразили скептицизм по поводу плана, подняв несколько вопросов о его жизнеспособности, его экологическом воздействии на районы, граничащие с зоной заторов, и отсутствии государственного контроля в предложении Bloomberg. и введение регрессивного налога для некоторых пассажиров.
В предложении Bloomberg упоминаются сопоставимые цены на пробки в Лондоне, Сингапуре и Стокгольме. В Нью-Йорке должна была быть трехлетняя пилотная программа, по окончании которой город и штат решат, следует ли сделать программу постоянной. После окончательного утверждения законодательными органами программа могла быть введена в действие в течение 18 месяцев.
Пункт взимания платы за проезд на Бруклин-Бэттериальный туннель, который был бы одним из входов в зону ценообразования въезда. Водители, выезжающие в зону заторов, оплатили бы разницу между платой за проезд в туннеле и платой за зону затора. Предлагаемая зона ценообразования в области заторов была определена как остров Манхэттен, граничащий с Востоком и Гудзон Риверс к югу от 60-й улицы. Первоначально северной границей зоны заторов планировалось стать 86-я улица, но это положение изменилось после того, как 10 января 2008 года была опубликована рекомендация комиссии. Освобожденные дороги в пределах зоны включают FDR Drive, New York Route 9A (West Side Highway и Henry Hudson Parkway включая), Battery Park Underpass и мосты East River (Мост Куинсборо, Вильямсбургский мост, Манхэттенский мост и Бруклинский мост ) и их подходы. Будет обозначен свободный маршрут от мостов Ист-Ривер до FDR Drive и от туннелей Lincoln и Holland до Route 9A. Водители, пользующиеся платными проездами в зону или из зоны (например, Бруклин-Батарейный туннель и Квинс-Мидтаунский туннель ), будут платить разницу между дорожным сбором и платой за пробку.
Плата будет взиматься в будние дни с 6:00 до 18:00. Предлагаемый сбор составит 8 долларов за легковые и коммерческие автомобили и 21 доллар за грузовики, въезжающие из-за пределов зоны. За транзитные автобусы, машины скорой помощи, такси и наемные автомобили, а также автомобили с парковочными номерами для инвалидов плата не взимается. Поездки на такси и ливреи, которые начинаются, заканчиваются или касаются зоны, требуют доплаты в размере 1 доллара США. Плата за транспортные средства будет взиматься только один раз в день.
Операции по мониторингу транспортных средств в зоне скопления будут безбарьерными и будут включать транспондеры E-ZPass и распознавание номерных знаков Система, в которой задействованы камеры. Система мониторинга цен на перегрузку будет отделена от существующих систем камеры красного света. Водители смогут произвести оплату дебетом со своего счета E-ZPass или дебетом со счета предоплаты без E-ZPass, привязанного к номерному знаку автомобиля. Для водителей, у которых нет счетов для оплаты трафика, у них будет 48 часов для оплаты по телефону, через Интернет, текстовыми сообщениями или наличными в участвующих розничных магазинах.
Кампания за новые York's Future поддерживал ценообразование в условиях перегрузки на протяжении всей политической дискуссии. Они утверждали, что этот план уменьшит заторы на дорогах, сократит количество поездок на работу, уменьшит загрязнение воздуха и привлечет средства для долгосрочной модернизации общественного транспорта. Транспортная кампания трех штатов, участник Кампании за будущее Нью-Йорка, опубликовала анализ данных переписи, показывающий, что подавляющее большинство (примерно 93–99%) работников в зоне обслуживания MTA и в отдельных законодательных округах не ездил на работу в Манхэттен. TSTC заявила, что данные показывают, что ценообразование в условиях перегрузки является прогрессивной политикой.
Несколько других организаций, включая Metropolitan Transportation Authority (MTA), Partnership for New York City, и поддержали предложенные цены на перегрузку. MTA, в частности, выиграет от этого предложения; в ускоренном плане капитальных вложений на 2008–2013 гг. подробно описаны инвестиции в транзит, которые окупятся за счет доходов от цен на перегрузку. К ним относятся ремонт 44 станций метро, расширение автобусного сообщения, новый Select Bus Service скоростной автобусный транспорт во всех 5 районах, 40 миллионов долларов на пригородные парковки и транспортные средства, станции Metro-North и LIRR. реабилитации, работа на третьем пути LIRR, East Side Access, Second Avenue Subway и Fulton Center.
Август 2007 Quinnipiac University Опрос показал, что избиратели Нью-Йорка выступили против плана с 57% до 36%. Большая часть сопротивления исходила из внешних районов, которые, за исключением Бронкса, потеряли бы бесплатный доступ по плану. С другой стороны, 58% избирателей поддержали бы план, если бы средства были направлены на улучшение общественного транспорта. В последующем опросе, проведенном в ноябре 2007 года, доля оппозиции возросла до 61%, в то время как поддержка упала до 33%. Третий опрос, проведенный в марте 2008 года, показал, что избиратели Нью-Йорка поддерживают ценообразование в условиях пробок с разницей от 67 до 27 процентов если деньги были использованы для улучшения общественного транспорта, а избиратели в масштабе штата поддержали план на 60–30%, хотя большинство опрошенных жителей Нью-Йорка не знали, что в план была включена доплата за такси в размере 1 доллара. Тогдашний кандидат в президенты Барак Обама, несколько законодателей городов и штатов и лидеры местных сообществ открыто выразили поддержку этому плану.
Ассамблея штата Нью-Йорк Спикер Шелдон Сильвер, который представлял Финансовый район Манхэттена, выступил против плана, сославшись на несколько проблем. Поскольку автомобилисты хотели бы избежать зоны ценообразования пробок, он утверждал, что они предпочтут парковаться в районах за пределами ценовой зоны, что, в свою очередь, создает огромные пробки на дорогах и увеличивает трафик и загрязняет эти районы. Сильвер также заявил, что, поскольку план сократит движение в центральном деловом районе Манхэттена, но не обязательно в других местах, районы с высоким уровнем астмы, такие как Гарлем, Южный Бронкс и Бедфорд -Стуйвесант не выиграет. Установка камер для слежения за людьми могла вызвать озабоченность гражданскими свободами. Однако Сильвер не возражал против всего плана и сказал, что продолжит работу над соглашением. Другие противники утверждали, что ценообразование может стать налогом на жителей среднего и низшего классов, поскольку эти граждане пострадают больше всего в финансовом отношении. В то же время пассажиры с более высоким доходом не будут отключены, заплатив сборы; таким образом, плата не сильно помешает движению в зоне скопления. В опубликованном отчете был сделан вывод о том, что введение тарифов на перегрузку приведет к чистому сокращению количества людей, ежедневно посещающих центральный деловой район Манхэттена. В отчете говорится, что план ценообразования из-за пробок может стоить городу 1,89 миллиарда долларов в год в виде экономических убытков.
В ответ на многие из этих проблем Bloomberg утверждал, что значительный процент пассажиров перейдет на общественный транспорт, а большинство вероятно, для всех их поездок на работу; таким образом, автомобили будут убирать с дороги как за пределами Центрального делового района, так и внутри него. Джон Галлахер, представитель Bloomberg, также сказал, что «платный шоппинг », тенденция водителей искать бесплатные маршруты, прекратится, поскольку все пассажиры, которые едут в зону заторов, должны будут платить за проезд. 143>
9 июля 2007 года член законодательного собрания Ричард Бродский опубликовал отчет, в котором назвал это предложение продуманным и смелым, но выразил скептицизм по вопросам, включая финансовуюВоздействие на справедливость событий. Бродский назвал это предложение «регрессивным налогом» на бедных и средний класс и вредным для граждан отрицательным Нью-Йорка. В отчете упоминается несколько недостаточно изученных альтернатив, но не рекомендуется ни одна из них. Эти альтернативы включали нормирование проезжей части ; лучшее обеспечение соблюдения правил дорожного движения; ценообразование по времени суток на общественном транспорте; налоги на бензин, фонд заработной платы, проезд на работу или перемещение запасов; Не облагать налогом перегрузку в Нью-Йорке, коалиция, состоящая из около 80 гражданских, деловых и рабочих организаций и предприятий по всему столичному региону Нью-Йорка, предложила альтернативные меры по снижению дорожного движения, и сборы за разрешение на разрешение на городскую парковку
были дешевле и менее эффективны. Группа заявила, что эти доходы принесут от 428 до 545 миллионов долларов ежегодных непредвиденных доходов, соответствующие требованиям федерального гранта. Это также меры по обеспечению доходов, которые позволяют привлечь около 1,8 миллиарда долларов на проекты общественного транспорта, чтобы стимулировать меньшее количество автомобилей за счет более качественного транспортного обслуживания.
31 января 2008 года Управление движения транспорта Нью-Йорка Комиссия по уменьшению перегрузок одобрила план ценообразования на перегрузку, который был принят 13 голосами против 2. Были внесены некоторые изменения в первоначальное предложение мэра Блумберга, например, уменьшение перегрузки зоны, отсутствие платы за транспортные средства, которые остаются в зоне, и скидка для грузовиков с низким выбросом выбросов. Комиссия за сокращение масштабов производства в год составляет 491 долларов США. Предложение было одобрено муниципальным советом Нью-Йорка 31 марта 2008 года 30 голосами против 20. Единственные голоса «против» поступили из Бруклина, Квинса и Статен-Айленда. Бруклин и Квинс решительно выступили против законопроекта в городском совете, проголосовав против него с перевесом почти два к одному; оба района, расположенные на Лонг-Айленде, становятся изолированными без доступа к свободным мостам, поскольку Манхэттен и Бронкс блокируют доступ к материку.
Еще одна альтернатива рассматриваемой комиссией и продвигаемый депутатом парламента Ричардом Бродским, заключил в ограничении доступа в зоне заторов один день в неделю на основании последних цифр номерных знаков. Такая система нормирования дорожного пространства в настоящее время практикуется в двух из 10 основных мегаполисов, Сан-Паулу и Мехико. План Блумберга был одобрен новым губернатором Дэвидом Патерсоном, поддержка которого считалась ключевой для утверждения законопроекта в Олбани.
Кний срок утверждения нападлеей штата 7 апреля. 2008 г., чтобы город имел право на получение федеральной помощи в размере 354 миллионов долларов США на уменьшение транспортных заторов и улучшение общественного транспорта. 7 апреля 2008 г. после заседания за закрытыми дверями Демократическая конференция Государственного собрания решила не голосовать по этому предложению. «Оппозиция была настолько подавляющая,... что он не стал бы проводить открытое голосование всей статьи», - сказал спикер статьи Шелдон Сильвер. После этого USDOT объявил, что они будут стремиться сократить эти средства на уменьшение транспортных пробок в других городах. Вскоре после этого большая часть федерального гранта, который должен быть направлен в Нью-Йорк, вместо этого присуждена Чикаго на выделение полос только для автобусов и большее количество автобусов, а также Лос-Анджелесу для высокой Заполняющие платные полосы.
совпало, что к июлю 2008 года цены на бензин превышают 4 доллара за галлон, приводят к 5-процентному снижению количества поездок в нижний Манхэттен. Снижение цен на бензин было одной из целей, которые Bloomberg предполагал для своей схемы ценообразования в условиях перегрузки. Снижение цен на газ подтвердило исходную посылку плана о том. Однако в то же время повышение цен на газ временно сделало ненужным план ценообразования при перегрузках, по крайней мере, пока цены на топливо оставались высокими.
Move NY, предложение 2015 года бывшего Traffic Комиссар Сэм Шварц включает цены на пробки для центрального Манхэттена. Это стимулы путешествовать по Манхэттену, а не через него. Эти стимулы включают создание центрального делового района с затратами ниже 60-й улицы, где водителям приходилось за проезд в размере 8 наличными или за проезд по E-ZPass в размере 5,54 доллара за проезд. Четыре моста через Ист-Ривер, расположенные ниже 60-й улицы, будут взимать плату за проезд, в то время как на переходах за пределами города, таких как мост Трогс-Нек, плата за проезд будет снижена. В пределах Манхэттена также будет взиматься плата за проезд всех водителей, следующие ниже 60-й улицы. Предложение будет собирать около 1,5 млрд долларов в год, из которых 75% пойдет в MTA, а 25% - в Департамент транспорта Нью-Йорка. Президент района Куинс Мелинда Кац выступила против этого предложения. Законопроекты о внедрении Move NY были представлены на уровне в 2016 году, но закон так и не принят.
В качестве задержки на городского метро и Летом 2017 года износ достиг апогея, губернатор Эндрю Куомо составил проект предложения по ценообразованию в связи с перегрузкой, учитывая уроки, полученные Bloomberg в отношении Законодательного собрания штата. Несмотря на то, что ранее Куомо сомневался в жизнеспособности такого плана, он описал ценообразование в условиях перегрузки как «идея, время которой пришло». Лондон и Стокгольм успешно реализовали эту концепцию. Ожидается, что план Куомо будет значительно отличаться от предложения Bloomberg. Его основная - собрать средства на городской транспорт и уменьшить цель на улицах, соблюдая баланс пригородных поездок. The New York Times отметила, что предложение Bloomberg от 2008 года могло бы помочь 500 миллионов долларов США в год, могло бы исправить проблемы с инфраструктурой и графиком аварийного ремонта, влияющим на метро в 2017 году. Этот план может быть реализован через открытый дорожный сбор, при котором регистрируются транспондеры и номерные знаки E-ZPass без значительного замедления транспортных средств, что увеличивает пропускную способность транспортных средств. Это будет совпадение с текущим проектом MTA Bridges and Tunnels по преобразованию всех своих переходов из системы взимания платы за проезд в открытую систему взимания платы за проезд. Это было в отличие от обстоятельств, существовавших во время правления Bloomberg, когда взимание платы за проезд по открытым дорогам еще не использовалось широко. В то время в Нью-Йорке было третье место среди городов мира по загруженности дорог после Москвы и Лос-Анджелеса.
. В октябре 2017 года штата Нью-Йорк создало целевую группу Fix-York, чтобы найти решения для исправления общественного транспорта и снижения заторов. Целевой группе было изучить движение на дорогах Нью-Йорка и сообщить о своих выводах Куомо к декабрю. В Fix NYC входили такие сторонники ценообразования, как Сэм Шварц и Алекс Маттиссен, которые поддержали предложение по ценообразованию в условиях перегрузки даже после провала плана Bloomberg.
FDR Drive станет одной из немногих дорог, освобожденных от платы за пробки В декабре 2017 года в рамках своего отчета Fix NYC рекомендовала ввести плату за проезд в зависимости от времени суток и географической зоны. Легковые автомобили будут платить до 11,52 доллара США, грузовики - до 25,34 доллара США, а такси будут надбавку от 2 до 5 долларов США за поездку, если эти автомобили въезжают в центральный деловой район Манхэттена в часы пик. Согласно плану оперативных групп, единственными водителями, которые помогут избежать пересечений дорожных сборов Бруклинский мост или Квинсборо-Бридж, а немедленно выезжает на FDR. Двигайтесь, как только они достигнут Манхэттена.
Администрация Куомо должна была рассмотреть эти предложения в январе 2018 года. Выводы отчета были предварительными, и Куомо мог изменить или отклонить любое из предложений в отчете. Также было неясно, на что должен быть потрачен доход от платы за перегрузку.
Предложение по ценам на перегрузку в марте 2019 года в итоге было принято 1 апреля как часть бюджета штата Нью-Йорк.. Замечание: FDR Drive и West Side Highway, а также подземного перехода Battery Park соединяющие две трассы. Транспортные средства будут оплачиваться только один раз в день.
В рамках программы взимания платы за проезд в Центральном деловом районе будет планироваться, реализоваться и управляться Управлением мостов и туннелей Триборо. Правление TBTA создаст совет по «обзору мобильности трафика», который будет состоять из председателя и пяти членов, которые будут назначены правлением TBTA. Один из членов будет рекомендован мэром Нью-Йорка, один из членов будет жить в районе Северного метро, а третий - в районе железной дороги Лонг-Айленда. Этот совет будет рекомендовать период платы за проезд в с 15 ноября 2020 г. по 31 декабря 2020 г. или не позднее, чем за 30 дней до реализации программы взимания платы. Перед голосованием совета великие публичные слушания. В случае равенства голосов председателю будет предоставлен дополнительный голос.
Совет директоров порекомендует сумму, которая обеспечит минимум 15 миллиардов долларов для финансирования капитальной программы MTA на 2020-2024 годы, включая затраты толлинговой программы. Эти средства будут переведены в депозитный фонд толлингового капитала центрального делового района. Большая часть средств, 80%, будет использована для Staten Island Railway, New York City Subway и MTA Regional Bus Operations, а 10% каждый будет отдан на Железная дорога Лонг-Айленда и Метро-Северная железная дорога. Совету по обзору мобильности трафика также будет предоставлено право пересматривать программу капиталовложений MTA. Совет также порекомендует освобождение от взимания платы за проезд, которое будет определено на основе изучения их влияния на трафик. Авторизованные автомобили скорой помощи и соответствующие требованиям транспортные средства, перевозящие людей с ограниченными возможностями, не оплачиваются. План по снижению платы за арендуемые автомобили будет реализован TBTA.
TBTA совместно с NYCDOT будет сообщать о последствиях программы взимания платы, таких как заторы на дорогах, качество воздуха и выбросы, количество пассажиров на общественном транспорте и расходы через год после реализации плана и каждые два года после этого.
Освобождение от проезда на шоссе Вест-Сайд и кредит, предоставленный водителям, использующим мост Генри Гудзона и направляющимся в зона заторов была добавлена к плану 31 марта 2019 года. Электрическое оборудование для взимания платы за проезд необходимо будет установить на более чем 30 выездах на кордон с шоссе Вест-Сайд, на 11 выездах с FDR Drive и на восемь проспектов, которые очерчивают северную границу зоны заторов на 59-й улице / Южном Центральном парке. Сэм Шварц предложил ввести в действие освобождение от проезда по Вест-сайдскому шоссе путем исключения, чтобы снизить стоимость считывателей платных дорог. Закон также освободил людей, живущих в зоне заторов, которые зарабатывают менее 60 000 долларов в год за счет вычета стоимости дорожных сборов из своих налоговых счетов.
28 марта 2019 года TBTA направило запрос на предоставление технологии ( RFT) для альтернативных способов введения тарифов на перегрузку. Варианты TBTA, включенные в RFT, включают придорожные устройства чтения bluetooth, технологию подключенных транспортных средств, приложения для смартфонов и взимание платы на основе глобальной навигационной спутниковой системы.
Как и в случае с предложением Bloomberg, политики Квинса по-прежнему выступают против Предложение Куомо, поскольку оно потенциально могло бы добавить дорожные сборы к оставшимся бесплатным переходам через Ист-Ривер. Дэвид Веприн, член законодательного собрания штата Нью-Йорк, представляющий части Квинса, назвал это «дополнительным налогом на люди, которые едут в Манхэттен, часто не богатые люди, а люди среднего класса ". Он сказал, что большая часть Квинса и многие части Бруклина не имеют доступа к общественному транспорту, и что инвалиды из всех районов также пострадают, потому что метро в целом не доступно для людей с ограниченными возможностями. Преемник Bloomberg Билл де Блазио также изначально выступал против ценообразования в условиях перегрузки. Вместо этого де Блазио предложил налог на богатых жителей для финансирования метро, хотя аналогичный налог для универсального дошкольного образования ранее не был принят законодательным собранием штата. Он также пояснил, что выступает против плана Куомо, потому что его налог на миллионеров будет более эффективным для сбора денег. Оппозиция де Блазио возникла, когда некоторые из его сторонников на выборах мэра 2017 заявили о поддержке плана, в том числе Партия рабочих семей и Union Local 32BJ. Позже, в августе 2017 года, было разъяснено, что де Блазио не возражал конкретно против ценообразования в связи с перегрузкой, и что его офис должен был изучить любые предложения администрации Куомо по ценам на перегрузки.
В мае 2018 года губернатор Нью-Йорка выборы кандидат Синтия Никсон предложила реализовать как предложение Куомо по ценообразованию, так и «налог миллионера» де Блазио, а также третье предложение о наложении штрафов на компании, загрязняющие окружающую среду в штате. Никсон, главный соперник Куомо от Демократической партии, заявил, что все три предложения могут быть использованы для сбора денег на поддержание городской системы метро.
Многие жители Бруклина и Квинса выступили против предложения Куомо по ценообразованию, поскольку они были бы вынуждены платить за поездку в Манхэттен. Этим жителям, в свою очередь, приходилось водить машину, потому что они жили слишком далеко от станции метро. Среди сторонников был Uber, который планировал начать «шестизначную» рекламную кампанию в поддержку ценообразования в условиях пробок в январе 2018 года. В том же месяце Транспортная кампания трех штатов опубликовала отчет в поддержку ценообразования при пробках.. Как правило, имеют более высокие доходы, чем пассажиры общественного транспорта, и что менее 10% водителей из каждого округа въезжают в предлагаемую зону ценообразования заторов. Однако член парламента Веприн сказал, что эти данные вводят в заблуждение, поскольку они не учитывают нерегулярные поездки на Манхэттен, например, посещение врача. Жители Нью-Джерси также раскритиковали план, как существовала вероятность, что они могут предъявить обвинения дважды. Это было ответом на предположение о том, что дорожные сборы за проезд Holland Tunnel и Lincoln Tunnel включены в плату за проезд, поскольку они въезжают в Манхэттен в пределах ценовой зоны за пробки, в то время как дорожные сборы Мост Джорджа Вашингтона, скорее всего, не будет включен, поскольку он находился за пределами зоны.
План Куомо встретил неоднозначные отзывы в СМИ. Автор Slate Magazine высоко оценил предлагаемую плату, заявленную, что ездить на частной машине по Манхэттену «чудесным образом и необъяснимо бесплатно», и сравнил ее со средней месячной арендной платой за недвижимость в несколько тысяч долларов. в районе. Автор отмечает, что доходы от платы за перегрузку еще не рассчитаны, и что Куомо нужно серьезно отнестись к реализации обвинения. The New York Post сообщила, что у этого плана было два больших недостатка. Во-первых, ни один из переходов через Ист-Ривер не получит дохода от дорожных заторов за техническое обслуживание. Во-вторых, город тоже не получит дохода, даже если он отвечает за поддержку улиц.
Общественность в целом поддерживает план Куомо. Два исследования Pew Research, проведенные в 2018 и 2019 годах, показали, что большинство демографических групп географических регионов одобряют ценообразование в условиях пробок. Кроме того, в июньском институте 2019 года исследование штата Нью-Йорк Ценообразование в условиях пробок. Между тем, противодействие ценообразованию в условиях пробок снизилось с 44% в январе 2018 г. до 39% в январе 2019 г.
Плата за проезд не была включена в государственный бюджет, принятый в марте 2018 г. Тем не менее, на Манхэте ниже 96-й пошлины за плату за такси, наем и совместные поездки. Сюда входит плата в размере 2,50 доллара за каждую поездку в этом районе, сбор в размере 2,75 доллара за каждую частную поездку по найму в этом районе и сбор в размере 0,75 доллара за каждого пассажира за каждую поездку в этом районе. районе.
В Обращении к штату в январе 2019 года Куомо объявил об очередном государственном бюджете. Бюджет начальных цен на пробки, а также легализацию каннабиса, и другое обеспечит финансирование метро. В следующем месяце Куо и де Блазио совместно объявили о плане, в котором изложены десять шагов по исправлению работы MTA. Один из этих шагов обеспечивает введение к декабрю 2020 года некой формы ценообразования в связи с перегрузкой - план, с которым оба впервые согласились. Доход будет поступать в так называемый сейф, который может сообщить только MTA. Другой доход будет поступать от налога на каннабис, но налог на богатство де Блазио не будет введен.
В марте 2019 тарифный план Куомо по перегрузкам был снова включен в бюджет штата Нью-Йорк на 2019 год, хотя детали все же должны были быть выделенными. План был утвержден в конце месяца. Однако такая плата вступит в силу не раньше 2021 года. С утверждением цен на пробки Нью-Йорк станет первым городом в Штатах, который установит цены на пробки. «Генеральный план улиц», объявленный в октябрь 2019 года, предусматривает введение платы за заторы в конце 2020 года и ускорение прокладки автобусных и велосипедных полос. Плата за пробку должна быть одобрена Федеральным управлением автомобильных дорог. В феврале 2020 года новостные агентства сообщили, что плата за перегрузку потенциально может быть заблокирована федеральным правительством США из-за разногласий между Куомо и президентом США Дональдом Трампом.
COVID -19 пандемия в Нью-Йорке привела к сокращению числа людей, пользующихся общественным транспортом в период с марта по июнь 2020 года. После частичного открытия города в июне группа мэра прогнозировала, что многие люди предпочтут водить машину, поскольку использование общественного транспорта увеличится возможность заражения COVID-19 и изучили ценообразование в условиях пробок как решение для уменьшения дорожного движения. Несмотря на это, ценообразование в связи с перегрузкой по-прежнему откладывалось, несмотря на то, что MTA столкнулась с дефицитом бюджета в несколько миллиардов долларов из-за снижения доходов из-за бездействия со стороны федерального правительства. Янно Либер, директор по развитию MTA, заявил в июле 2020 года, что плата за перегрузку может быть отложена как минимум до 2022 года, потому что федеральное правительство не одобрило схему, и что потребуется один год для установки необходимой инфраструктуры даже после утверждения федеральным правительством..
