Войти
Порт посадки Нью-Йорка (NYPOE) был армией Соединенных Штатов командование, отвечающее за перемещение войск и грузов из США в зарубежные командования. Командование имело объекты в Нью-Йорке и Нью-Джерси, примерно покрывая протяженность сегодняшних портов Нью-Йорка и Нью-Джерси, а также портов в других городах. как суб-порты под его прямым командованием. Во время Первой мировой войны, когда он изначально был известен как порт посадки в Хобокене со штаб-квартирой на захваченных объектах Hamburg America Line в Хобокен, штат Нью-Джерси, Квартирмейстерский корпус нес ответственность. Вспомогательные порты находились в Бостоне, Балтиморе, Филадельфии и канадских портах Галифакс, Монреаль и Св. Джонс. Порт погрузки во время Первой мировой войны был ликвидирован, объекты были конфискованы и реквизированы, возвращены или проданы, а операции консолидированы на новом армейском терминале в Бруклине. Между войнами сокращенные операции продолжали основные концепции порта посадки и порта приписки для кораблей атлантической армии. С войной в Европе армия возродила формальное командование портом посадки Нью-Йорка с портом Нью-Йорк, единственным портом посадки в Атлантике, взяв на себя ведущую роль в разработке концепций операций.
Армейские порты: пассажиры и тонны грузов, отправленные в период с декабря 1941 по август 1945 года. В Второй мировой войне NYPOE, теперь под новым транспортным корпусом, был крупнейшим из восьми команд порта посадки, вторым по величине был порт посадки Сан-Франциско и вторым по величине на восточном побережье был порт посадки Хэмптон-роудс. Первоначально у него были армейские объекты в Чарльстоне, Южная Каролина в качестве вспомогательного порта, пока он не был повышен до порта высадки Чарльстона в качестве отдельной команды. Грузовой субпорт в Филадельфии оставался под командованием NYPOE на протяжении всей войны. К концу войны 3 172 778 пассажиров, в том числе 475, погрузились в грузовой порт Филадельфии, и 37 799 955 обмерных тонн груза прошли через сам порт Нью-Йорка, причем 5 893 199 тонн груза прошли через его грузовой субпорт в Филадельфии - около 44 % всех войск и 34% всех грузов, проходящих через армейские порты посадки.
Формирование и развитие тогдашнего порта посадки Хобокен в начале Первой мировой войны стало основой для массового и сложного командования армией к тому времени, когда концепция достигла своей полной развитие во Второй мировой войне. Будучи первым и безусловно крупнейшим POE в Первой мировой войне, NYPOE служил моделью для общих концепций POE и продолжал играть роль крупнейшего порта во время Второй мировой войны. Несмотря на то, что командование POE Первой мировой войны было расформировано, в межвоенные годы некоторые из тех же концепций и основных функций работали в двух основных армейских портах на Бруклинской военной базе и Форт-Мейсон в Сан. Франциско.
Когда в 1939 году в Европе разразилась война, только Нью-Йорк служил портовым отправлением на Атлантическом побережье. Поскольку страна готовилась к конфликту, центр снабжения в Новом Орлеане был повышен до уровня POE, а другой объект в Чарльстоне стал субпортом POE Нью-Йорка, а военное министерство разработало концепцию полностью разработанной концепции порта посадки, действующей после входа в война.
Армейский «порт посадки» (ПВП) - это не просто какой-то военный терминал. Военный POE представлял собой командную структуру и взаимосвязанный комплекс наземного транспорта, снабжения и размещения войск, предназначенный для эффективной загрузки зарубежных транспортных средств. Сфера действия ПВП во время Второй мировой войны изложена в армейских правилах: AR 55-75, пар. 2B, 1 июня 1944 г.:
Командир порта посадки будет нести ответственность и будет иметь власть над всеми видами деятельности в порту, а также за прием, снабжение, транспортировку, посадку и высадку войск, а также за получение, хранение и транспортировка расходных материалов. Он проследит, чтобы корабли, предоставленные ему, были надлежащим образом оборудованы для той цели, для которой они предназначены; он будет контролировать эксплуатацию и обслуживание военного сообщения между его портом и зарубежной базой или базами; он будет командовать всеми войсками, закрепленными за портом и его составными частями, в том числе войсками, находящимися в стадии размещения, и будет отвечать за эффективное и экономичное руководство их операциями. Он будет нести ответственность за предоставление необходимых инструкций отдельным лицам и организациям, отправляющимся на борт или высадившимся в порту... Он будет нести ответственность за принятие необходимых мер для обеспечения беспрепятственного и упорядоченного движения войск и грузов через порт. (AR 55-75, пар. 2B, 1 июня 44. Цитата: Честер Уордлоу: страницы 95–96, Транспортный корпус: обязанности, организация и операции)
Любая основная ПВ может иметь субпорты и грузовые порты даже в другие города или временно назначены для перемещений между Соединенными Штатами в одну из зарубежных команд, которые она обычно обслуживала. Во время Первой мировой войны портовые сооружения в Бостоне, Балтиморе, Филадельфии и даже в Канаде служили вспомогательными портами для NYPOE. Важной функцией специального груза являлась почта, в которой POE требовалось обеспечить, чтобы все почтовые мешки были должным образом маркированы, соответствовали самой ранней дате отправления и были распределены таким образом, чтобы потеря одного корабля не уничтожила всю почту, предназначенную для подразделения.
Для передвижения войск наиболее важным фактором времени была доступность транспортных средств и дат отплытия, так что наиболее эффективным средством минимизации задержек в порту было для POE контролировать перемещение войск от своих базовых станций в порт. а также ответственность за обеспечение того, чтобы войска были должным образом оснащены и подготовлены к развертыванию за рубежом. Большинство войск были отправлены на борт для прибытия в тыловые точки сбора, но когда они были предназначены для высадки против вражеских сил, порты «загружали боевые» войска в соответствии с различными процедурами, согласованными с командующим силами, которые включали размещение боевых групп вместе в порту и погрузочную группу оборудование и припасы на борту штурмовых судов для эффективной разгрузки.
В одном отношении командование POE распространялось даже на войска и грузы, погруженные на корабли, до тех пор, пока они не были выгружены за границу через «командиров транспорта» и «офицеров службы безопасности грузов» на борту все военные и грузовые суда, находящиеся под управлением армии, либо принадлежащие, зафрахтованные и эксплуатируемые без экипажа, либо зафрахтованные агентами Администрации военного судоходства (WSA), которые были назначены и находились под командованием POE. Войска, погрузившиеся на борт всех судов, за исключением военно-морских транспортов США, оставались под общим командованием командира порта до тех пор, пока не высадились за границу. Это командование выполнял командующий транспортом, обязанности которого распространялись на всех пассажиров и груз, но не распространялись на эксплуатацию корабля, который оставался за капитаном корабля. На больших войсковых кораблях в состав транспортного командования входили постоянный административный, комиссарский, медицинский и капелланский персонал. Офицеры службы безопасности грузов были представителями командира порта на борту кораблей, перевозящих только армейские грузы.
Карта, порт посадки Хобокен (1917–18). Порт посадки Хобокен Порт посадки в Нью-Йорке также использовался к концу войны, был официально основан 27 июля 1917 года, а 7 июля был назначен командир порта. Армия быстро осознала, что Первая мировая война морские перевозки за границу требовали единого командования операциями отделения водного транспорта, квартирмейстерского корпуса, а также армейских лагерей и складов, через которые проходили войска и припасы. В начале июня генерал-майор Дж. Франклину Беллу, командующему Департаментом Востока на Говернорс-Айленде, было поручено взять на себя функции командира такого порта посадки, который организован портом. Быстро стало ясно, что участие Соединенных Штатов в войне за границей требует центральной, отдельной, более гибкой и гибкой организации с прямым надзором со стороны Военного министерства в Вашингтоне, округ Колумбия. Предыдущее планирование военного министерства предусматривало порты посадки под управлением отдельных командиров.
Первый штаб был основан в Хобокене, штат Нью-Джерси, с использованием сооружений и пирсов, захваченных у немецкого North German Lloyd и Гамбургско-американские пароходные линии на реке Гудзон. Первым командующим был бригадный генерал Уильям М. Райт, служивший с 1 июля по 1 августа 1917 года. 1 августа 1917 года генерал-майор Дэвид С. Шанкс принял командование, поскольку порты погрузки перешли в ведение Службы посадки до 27 сентября. 1918 г., когда порты были преобразованы в координирующие органы при Генеральном штабе. Порт на короткое время находился под командованием двух бригадных генералов, Уильяма В. Джадсона и Джорджа Х. Макмануса с 9 сентября 1918 года до тех пор, пока генерал Шанкс не возобновил командование 5 декабря 1918 года.
На ранних этапах работы порта во время World Во время Первой войны грузовые подразделения располагались в Бруклине и Нью-Джерси, войска перемещались в основном из Хобокена, где располагалось командование, и близлежащих причалов Манхэттена, захваченных у немецких линий с пассажирскими помещениями.
К концу войны NYPOE, снова под командованием генерал-майора Дэвида С. Шанкса, штат увеличился до 2500 офицеров, посадочные лагеря, больницы, двенадцать пирсов и семь складов в Хобокене, в Бруклине восемь пирсов и 120 складов, из которых шесть пирсов также были Буш Терминал Компани, два склада Базы снабжения и, в Норт-Ривер, Манхэттен, три пирса общей площадью пятьдесят семь акров.
Войска из лагерей высаживаются на берег. Причалы Хобокена для посадки в транспорт в Европу. Три лагеря для посадки, Кэмп Мерритт, имеющий временную вместимость 38000 человек, Кэмп Миллс с вместимостью 40 000 человек и Кэмп Аптон с вместимостью 18 000 человек, находились под непосредственным командованием порт посадки, в то время как лагерь Дикс оставался под контролем военного ведомства, но служил лагерем для посадки в порт. В состав команды входили четыре посадочных госпиталя и пять высадочных госпиталей, один госпиталь общего профиля и один вспомогательный госпиталь, а также два базовых госпиталя.
Порты Бостон, Балтимор, Филадельфия служили вспомогательными портами, а канадские порты Галифакс. Новая Шотландия, Монреаль и Сент-Джонс, Ньюфаундленд, в качестве вспомогательных портов в рамках NYPOE.
Была признана потребность в более постоянных портах для перевозки пассажиров, складских помещений и отгрузок, и Бруклинская армейская база изменила название на Бруклинский армейский терминал ( BAT) 1 октября 1955 года, был построен на базе существующего терминала и причальных сооружений в Оулс-Хед, Бруклин, недалеко от Форт-Гамильтон, начиная с 1918 года.
Порт управлял возвращением из Франция в 1919 году и американских войск в Германии в 1919–1923 годах, а также послевоенный транспорт, связанный с поддержкой войск в Пуэрто-Рико и в зоне Панамского канала. В декабре 1919 г. USAT Buford, прибывший домой в порт, перевез Эмму Гольдман и Александра Беркмана вместе с 240 людьми, считавшимися коммунистами и радикалами из Нью-Йорка в Ханго, Финляндия.
Командование генерала Шанкса и NYPOE были прекращены 24 апреля 1920 года, а функции были переданы генеральному суперинтенданту Транспортной службы армии, армейской базы Бруклин. Хотя командование изменилось, а сам порт уменьшился в размерах с военных лет до нового армейского терминала, по-прежнему назывался нью-йоркским портом посадки с кораблями, прибывшими домой в «Нью-Йорк POE, армейская база снабжения, Бруклин, штат Нью-Йорк., "а также транспорты USAT America, USAT American Legion, USAT Chateau Thierry, USAT Great Northern, USAT Hunter Лиггетт и другие.
На более поздних этапах и в послевоенные годы, когда постоянные объекты в Бруклине стали центром операций, Нью-Йоркский порт посадки (NYPOE) заменил прежний термин и был официальным термином во время World Вторая война.
С официальным прекращением командной структуры в конце Первой мировой войны порт вместе с портами Сан-Франциско и Нового Орлеана также использовался Армия, стала складом для личного состава и припасов для зарубежных объектов, которые она обслуживала без координирующих функций. Командование находилось под командованием суперинтенданта квартирмейстерского корпуса транспортной службы армии, подчиняющегося генерал-квартирмейстеру. 6 мая 1932 года порт посадки в Нью-Йорке был восстановлен под командованием на армейской базе в Бруклине, консолидировав командование атлантическим отделением транспортной службы армии, штаб-квартирой нью-йоркского генерального квартирмейстера на армейской базе и зарубежной службой замены и разгрузки в форте Слокум..
Бруклинская армейская база, Нью-Йорк, между войнами. Генерал-майор Гомер М. Гронинджер принял командование от ряда краткосрочных командиров 7 ноября 1940 года и остался им на протяжении всей войны в Европе, во время которой он продвигал роль порта в основной ответственности за снабжение зарубежных команд театра военных действий. NYPOE стал прототипом для расширения и активации других армейских портов посадки с большей частью базовой системы для обработки заявок от зарубежных команд, планирования отгрузок и погрузки грузов, разработанной там. В 1939 году, когда в Европе была объявлена война, NYPOE был единственным официально действующим портом посадки в Атлантике. В период между этим событием и вступлением Соединенных Штатов в войну в рамках NYPOE были созданы два субпорта:
17 декабря 1941 года все склады и порты посадки перешли под командование начальника транспортного отделения G-4 с начальником службы транспорта. отдела снабжения, получив командование в марте, когда была создана эта должность. Центральный контроль ужесточился и координировался Комитетом по контролю за транспортом, который распространялся на все военные службы, Администрацией военного судоходства (WSA) и союзным британским Министерством военного транспорта, который контролировал все передвижения войск и грузов, в том числе ленд-лиза, движущихся через порты.
Позже, в ходе войны, с полными портами погрузки, созданными в Бостоне и Хэмптон-роуд в Филадельфии был создан грузовой субпорт под управлением NYPOE. В конце войны, несмотря на достижения других портов и субпортов, NYPOE оставалось единственным портом с наибольшим количеством пассажиров и грузов, и только порт посадки в Сан-Франциско мог соперничать с его ролью на поддерживаемом театре войны.
Единственной проблемой, которая определяла почти все функции команды, была доступность и движение судов, которые координировались с портом, но не находились под исключительным контролем порта. Войска и припасы должны были быть в наличии, чтобы соответствовать наличию корабля, циклу конвоя и датам плавания, а также корректировкам, сделанным для событий, касающихся кораблей, от механических до погодных и других требований. Расписание конвоев контролировалось ВМС, и все плавания судов требовали разрешения ВМФ. Графики конвоев были определены в Вашингтоне военно-морскими и военными департаментами с предварительным совещанием конвоя, проведенным Управлением директора порта с местным военно-морским флотом, командирами судов сопровождения и капитанами судов конвоя, которые присутствовали для обеспечения окончательных деталей сборки конвоя. операции и действия в чрезвычайных ситуациях были определены и поняты.
Посадочные лагеря - это плацдармы, созданные для размещения и подготовки войск в течение обычно недели, но иногда до двух недель, до посадки за границу. В NYPOE в 1944 году среднее время пребывания в лагере составляло от 7,1 до 11,7 дней. Лагеря находились под непосредственным командованием командира порта, который отвечал за окончательную подготовку, оснащение и другую подготовку войск в соответствии с расписанием движения войск и конвоев.
Бостон был субпортом при Новом Йоркский порт посадки командовал до июля 1942 года, когда он стал самостоятельным портом. Филадельфия была основана и оставалась грузовым портом под командованием нью-йоркского порта посадки. Около 475 пассажиров совершили посадку в Филадельфии в 1943 и 1944 годах, и их количество было включено в общее количество пассажиров NYPOE. Филадельфия была важным дополнением к NYPOE в поставках взрывчатых веществ: изначально две причала для боеприпасов и взрывчатых веществ были расширены до шести, что соответствует вместимости терминала Caven Point в Нью-Йорке.
Сортировка почты в порту посадки в Нью-Йорке. Портовые сооружения включали десять терминалов:
Забаррикадированные склады поблизости Пирс взрывчатых веществ Кейвен-Пойнт в гавани Нью-Йорка. 
Типовая организация портов посадки 1 июля 1945 года. Хотя точная организация к концу войны каждый из портов был оставлен в основном на ведение командиров; общая структура стала единообразной в общей структуре:
Эта функция снабжения вызвала разногласия между армейскими организациями снабжения и транспорта, которые не были разрешены до начала 1943 года в рамках совместной схемы. В частности, нехватка судоходства усложнила все вопросы снабжения, поскольку порты прилагали все усилия для использования доступного пространства, так что отдельные потребности в снабжении и транспортировке приводили к неэффективности. Постановления WSA об использовании доступного места для отгрузки вынудили порты заполнить каждое доступное пространство, так что некоторые материалы, фактически не требуемые зарубежным командованием, были загружены, в результате чего NYPOE не выполнило инструкции по поставке, чтобы прекратить автоматическую доставку боеприпасов на Север Африка и «Запасы боеприпасов и пайков в Северной Африке в начале 1943 года выросли до неприлично высокого уровня» из-за того, что эти требования к транспортировке были важнее требований к поставкам.
Порт посадки в системе зарубежных поставок: 1942. Решением было то, что ни снабжение, ни транспорт не возьмут под контроль, а будут работать в тесном сотрудничестве под командованием генерала армейских войск. Театральные команды размещали заказы на поставки через порты посадки в системе, в значительной степени разработанной в NYPOE в результате опыта, полученного при снабжении сил в Северной Африке. Цикл снабжения был приспособлен к плаванию конвоев, которые находились под контролем ВМФ, при этом NYPOE координировало действия с ВМФ и контролировало движение снабжения от складов к пирсам и кораблям и даже координировало производственные графики для эффективного удовлетворения требований к транспортировке.
Для мобилизация материалов, 60 временных складов площадью более 3 миллионов квадратных футов были построены в Форт-Джей на южной половине Говернорс-Айленда.
Армия отвечала за доставку большей части взрывчатых веществ со своими собственными требованиями, включая новые требования в отношении крупных бомб для своих военно-воздушных сил и поставок по ленд-лизу как в Великобританию, так и в Советский Союз. В начале войны Нью-Йорк был центром внимания, и в свете предыдущих бедствий, в том числе катастрофы «Черного Тома» в Джерси-Сити во время предыдущей войны, возникла серьезная озабоченность по поводу минимизации нескольких этапов обработки такого груза. Когда военно-морской флот приобрел терминал в Байонне, армия была вынуждена разработать терминал для хранения взрывчатых веществ ближе к Манхэттену, чем хотелось бы, в Кейвен-Пойнт. Работы на шести пирсах начались в августе 1941 года и завершились в июне 1942 года. инцидент в районе Кейвен-Пойнт, в котором судно Эль-Эстеро загорелось, и его пришлось затопить в гавани. Чтобы уменьшить концентрацию боеприпасов в NYPOE, была предпринята попытка расширения возможностей боеприпасов в Филадельфии и рассредоточения таких объектов по всем портам.
Как и в случае с поставками, наиболее критическим фактором времени при перемещении войск был наличие транспорта и дат отправления. Чтобы свести к минимуму задержки и время в лагерях посадки в порту, NYPOE контролировало передвижение войск со своих баз или баз в порт, где NYPOE несла окончательную ответственность за обеспечение того, чтобы войска были должным образом экипированы и подготовлены к развертыванию за границей. Большое движение войск к портам проводилось в секрете, чтобы предотвратить саботаж в пути и, в частности, не предупредить агентов о возможных отплытиях больших войск. После начальных проблем, в том числе доброй воли общественных организаций по поддержке войск и даже радиопередачи полиции, передвижения войск стали подвергаться все большей секретности с ограничениями, наложенными на железные дороги и даже Красный Крест. Не все коммуникации могли быть обеспечены, но детали передавались в защищенной связи между армейским отделом управления движением, портом и железнодорожными регулирующими станциями армии.
Особенно сложной частью окончательной обработки войск была ответственность порта за согласование войск и расписания с оборудованием, выданным не на базе базирования, а прибывающим в порт со специализированных складов и даже от производителей. Этот процесс был описан в директивах, и NYPOE подготовило фильм, в котором подробно описаны важные процедуры, предписанные директивами о подготовке к перемещению за границу. Место назначения войск на театре военных действий сообщалось в общих чертах примерно за неделю до отправления посредством «загрузочного троса» с указанием войск, которые, как ожидается, будут отправлены на корабль, и предполагаемой даты отплытия, чтобы театр мог подготовиться к прибытию корабля и войск. Театр был уведомлен по «тросу» о фактической дате отплытия и отправленным авиапочтой манифестом об окончательной загрузке войск и отправленных грузов.
Другие службы и гражданские лица, перевозимые на борту корабля, контролируемого армией, обрабатывались портом, хотя и не обязательно через посадочные лагеря порта. Специальная передовая группа военно-морского флота 56 (SNAG 56), создавшая госпиталь номер 12 базы ВМС в госпитале Royal Victoria, Netley, Англия, была отправлена поездом из Военно-морского учебного центра в Лидо-Бич на Лонг-Айленде, используя «окольные пути», в Джерси-Сити, где отряд сели на паром, доставивший их к пирсу 86 в Манхэттене. Там, пока играла группа и Красный Крест подавал последний кофе с пончиками, они сели в «NY 40», кодовое обозначение NYPOE для Aquitania, которое началось утром 29 января 1944 года с примерно 1000 военно-морских сил. и 7000 военнослужащих для прибытия в Гринок, Шотландия 5 февраля.
Посадочные лагеря или плацдармы неотъемлемая часть порта и приобрела значение после того, как первоначальная идея транспортировки войск непосредственно с базовых станций на корабль была отклонена. Самым важным фактором было предотвращение задержки или отхода не полностью загруженных судов, которые были в критическом состоянии, путем размещения войск в порту до предполагаемого выхода. Во-вторых, порт отвечал за то, чтобы подразделения были укомплектованы, укомплектованы и полностью экипированы до посадки на транспорт, и поддерживал резервные запасы для замены отсутствующих или непригодных войск. Командование войсками по прибытии на плацдарм переходило к командиру порта на время их стоянки и командиру транспорта порта до высадки. Лагеря также должны были использоваться в обратном порядке для возвращения войск и военнопленных, хотя последние обычно быстро переправлялись через порты в лагеря внутри страны.
Порт посредством обработки в зонах подготовки, отвечал за окончательную медицинскую обработку, которая включала физическое обследование с особым вниманием к обнаружению инфекционных или заразных заболеваний, которые могли вызвать эпидемию на борту переполненных военных кораблей или других условий, делающих человека непригодным для работы за границей. Порты вместе с Медицинским отделением пытались вывести войска из строя по незначительным причинам, пригодным для отправления, с помощью медицинских, стоматологических и даже необходимых очков.
Весной 1943 года NYPOE издало инструкции для транспортных хирургов., офицер медицинского корпуса в штабе командира транспорта и, таким образом, в составе команды NYPOE, подробно описывающий уход как за вышедшими, так и за связанными войсками и их обязанности в процессе перевозки пациентов с кораблей в порт. К концу 1943 года эти инструкции были приняты во всех портах и послужили основой для общих инструкций, касающихся армейских госпитальных судов для европейских и средиземноморских театров военных действий, которые все были приписаны к порту погрузки в Чарльстоне.
война первичная эвакуация раненых из зон боевых действий в Атлантике в Соединенные Штаты осуществлялась путем обратных рейсов войсковых кораблей, во время которых хирурги-транспортные хирурги отправляли в порт списки пациентов, содержащие информацию о высадке, в том числе на носилках или пешком, багаже и ценностях, диагнозе, необходимом лечении командира и перед прибытием жетон высадки на каждого пациента. По прибытии транспорта NYPOE отвечало за разгрузку пациентов и их отправку в больницу общего профиля Тилтон в Форт-Дикс или в Ловелл больницу общего профиля в Форт Девенс или, при необходимости, на хранение в порту. собственная больница в период ожидания. Порт продолжал принимать пациентов, возвращающихся обычным транспортом, даже после того, как начали работать специализированные госпитальные суда.
Частичный индекс планов переоборудования кораблей NYPOE для USAHS Thistle.Среди функций порта были техническое обслуживание и планирование модификаций армейских транспортных средств, включая переоборудование в госпитальные корабли. Военно-морские архитекторы Кокс и Стивенс разработали планы по шести переоборудованию кораблей Liberty, а остальные планы кораблей выполнялись Отделом технического обслуживания и ремонта Водного отдела в сотрудничестве с Главным хирургом.
В обратном процессе, относительно небольшом до Дня Победы, порт был портом высадки для смешанных групп, состоящих в основном из сотрудников других служб, союзных войск, гражданских лиц и заключенных война. На протяжении всей войны пациентов возвращали домой на различных военных кораблях, а позже и на госпитальных судах, причем порт отвечал за выгрузку пациентов для доставки в больницы.
Войска 86-й дивизии, прибывающие в Нью-Йорк, встречают катер «Добро пожаловать домой». После того, как война в Европе закончилась, порт перешел от отправки войск за границу к приему войск, прибывающих домой, генерал Гронингер был переведен в командование Сан Франциско Порт посадки. Приоритетом была прямая переброска войск из Европы в Тихий океан, но значительная часть должна была быть возвращена в Соединенные Штаты, где некоторым будет предоставлен отпуск, некоторые выведены из строя, а другие направятся в Тихий океан. Неожиданно быстрое завершение войны на Тихом океане, когда в центре внимания стало возвращение войск и даже останки убитых, а не передислокация, большая нагрузка на транспорт, чем во время самой войны, стала проблемой. Порты должны были обработать единицы для дезактивации, и 11 апреля 1945 года в NYPOE была проведена конференция, посвященная основным корректировкам, которые порты Атлантического океана должны будут внести.
NYPOE был безусловно, самый большой из армейских портов посадки, и на конец 1944 года, помимо посадочных лагерей, контролируемые причалы со стоянками для 100 плавучих судов, 4 895 000 квадратных футов транзитных навесов, 5 500 000 квадратных футов складских площадей и 13 000 000 квадратных футов открытого хранения и рабочего пространства. К августу 1945 года 3 172 778 пассажиров и 37 799 955 обмерных тонн груза прошли через NYPOE, а 5 893 199 тонн груза прошли через грузовой субпорт в Филадельфии. Общее количество пассажиров во всех портах составляет 7 293 354 человека и 126 787 875 тонн груза. Таким образом, NYPOE составляет 44% всех войск и 34% всех грузов, проходящих через армейские порты посадки.
Во время войны 85% мужчин и материалы, направлявшиеся на европейский театр военных действий, прошли через NYPOE.
Ранний чрезвычайный спрос возник, когда 13 июля 1942 года поступил срочный запрос Великобритании на танки и артиллерию для борьбы с Роммелем после падение Тобрука, и конвой из шести быстроходных грузовиков был загружен в Нью-Йоркской полиции броней и боеприпасами для Египта через мыс Доброй Надежды. Пятьдесят два танка, восемнадцать самоходок и другие предметы снабжения были потеряны, когда SS Fairport был потоплен, а NYPOE обнаружило запасную броню и боеприпасы, загруженные и отправленные в течение сорока восьми часов, чтобы плыть без сопровождения и в конечном итоге прибыть на 23>Суэц как раз к полностью собранному грузу для защиты Каира.
Современный вид на армейский терминал в Бруклине Посадочный порт Нью-Йорка продолжал работу под руководством начальника транспорта порт посадки на Хэмптон-роудс стал субпортом с 31 марта 1954 года. 28 сентября 1955 года порт посадки в Нью-Йорке был переименован с 1 октября в Атлантический транспортный терминал, Бруклин, со штаб-квартирой в Бруклинская армейская база, отвечающая за эксплуатацию всех армейских терминалов и связанную с ними деятельность на атлантическом побережье от южных районов Канады до Майами, Флорида. В том же порядке изменились обозначения других портов посадки и подпортов. Бруклинская армейская база, подразделение класса III Нью-Йоркского порта высадки, была выделена и обозначена как Бруклинский армейский терминал. С 1 апреля 1965 года оставшийся армейский объект NYPOE, Бруклинский армейский терминал, вместе с другими подобными остатками старых портов посадки, был передан из армейского материального управления в военный транспортный порт. Управление и служба терминалов.
Сноски
Примечания
Библиография
|dateformat=()