Войти
Национальная железная дорога или Национальная Авиалиния Железная дорога была запланированная железная дорога между Нью-Йорком и Вашингтоном, округ Колумбия в Соединенных Штатах около 1870 года. Часть ее в конечном итоге была построена из Нью-Йорка От Йорка до Филадельфии железной дорогой Делавэр и Баунд-Брук и ветвью реки Делавэр Северной Пенсильванской железной дороги, арендованной железной дорогой Филадельфии и Рединга в 1879 году и ставшей впоследствии его Нью-Йоркский филиал. Линия была предназначена для обеспечения альтернативы различным монополиям, существовавшим вдоль маршрута, в частности United New Jersey Railroad and Canal Companies и их Camden and Amboy Railroad, и как таковая имела предстоит долгая борьба.
весной 1867 года началось планирование Национальная железная дорога между Нью-Йорком и Филадельфией, зафрахтовав короткие линии, которые будут непрерывно формировать полный маршрут. Первые два участка были зафрахтованы в Нью-Джерси как Hamilton Land Improvement Company и Millstone and Trenton Railroad, образуя половину маршрута Нью-Джерси. Компании Millstone and Trenton Railroad было разрешено построить линию от Трентон к северо-востоку до Миллстоун, а компания Hamilton Land Improvement Company могла построить шесть миль в любой точке штата, что было достаточно, чтобы перебросить мост через реку. промежуток от Миллстоуна до Центральной железной дороги Нью-Джерси в Баунд-Брук.
Первые официальные предложения по строительству железной дороги были сделаны в 1868 году на федеральном уровне, с законопроектами в США. Палата представителей для линии между Нью-Йорком и Вашингтоном через Истон, Ридинг и Ланкастер. Более поздние предложения были сосредоточены на участке Нью-Йорк-Филадельфия и были сделаны как на федеральном уровне, так и в штатах Пенсильвания и Нью-Джерси.
21 сентября 1868 года компания Attleborough Railroad, короткая ветка, зафрахтованная 15 апреля 1856 года в округе Бакс, штат Пенсильвания, была захвачена Гамильтоном и переименована в National Железная дорога, входящая в состав сквозной линии. Впервые проект был обнародован в декабре того же года.
1 января 1869 года Камден энд Амбой Рейл Роуд (CA) законодательно закрепила монополию на железные дороги Нью-Йорк-Филадельфия в Нью-Джерси. Однако CA продолжало лоббировать законодателей и бороться через суды, чтобы помешать строительству Национальной железной дороги. В 1870 году различные законопроекты в Нью-Джерси, разрешающие объединение коротких линий в Миллстоун и Трентон, потерпели неудачу.
В начале 1871 года закон о Национальной железной дороге был снова внесен в США. Дом, на этот раз автор Джона В. Гарретта (президент железной дороги Балтимора и Огайо ), который опасался Пенсильванской железной дороги (PRR) Предлагается аренда объединенных компаний. Он снова потерпел поражение. PRR получила контроль над Объединенными компаниями 15 мая 1871 года.
30 марта 1871 года в Нью-Джерси была зафрахтована железная дорога Германской долины, в том числе троянский конь для Национальной железной дороги.. Губернатор отказался подписывать закон, но компания все равно организовалась. Та же стратегия была использована 19 марта 1872 года при прохождении Стэнхоупской железной дороги. Государственные служащие были подкуплены, чтобы не допустить распространения троянского коня в обсуждаемую версию, но включить его в подписанную версию. Вскоре это было обнаружено, и 12 августа против Национальной железной дороги был предъявлен иск за мошенничество. 2 февраля 1873 года постановили, что Национальная железная дорога не имеет права строить в Нью-Джерси.
11 января 1873 года компания Excelsior Enterprise Company, холдинговая компания, зарегистрированная 24 мая 1871 года, была переименована в Национальную компанию, приобретя Национальную железную дорогу Пенсильвании (первоначальную железную дорогу Эттлборо). 15 января. Национальная железная дорога получила контроль над Стэнхоупской железной дорогой 18 января, но вскоре это оказалось бесполезным.
19 марта 1873 года Палата представителей штата Нью-Джерси отменила законопроект оппозиции PRR о создании железной дороги Нью-Джерси на земле, выбранной для Национальной железной дороги. PRR и Национальная железная дорога согласились в то время поддержать общий закон об инкорпорации, чтобы выйти из тупика, который с 1840-х годов блокировали Камден и Амбой. Этот закон был принят 2 апреля, а 8 апреля была зафрахтована компания PRR, которая работает в основном в пределах 100 ярдов от запланированной Национальной железной дороги. Национальная железная дорога Нью-Джерси была зафрахтована вскоре после этого 17 апреля в качестве дополнения к железной дороге Нью-Йорка и Филадельфии, зафрахтованной через 40 минут после принятия общего закона об инкорпорации. Первоначально инвесторы испугались проекта, заключенного 31 мая по контракту, из-за различных скандалов.
Железная дорога Делавэр и Баунд-Брук была зарегистрирована в Нью-Джерси 12 мая 1874 года для строительства железной дороги от реки Делавэр до Центральной железной дороги Нью-Джерси (CNJ) в Баунд-Брук, вдоль исследуемой дороги Национальной железной дороги. В то время Северная Пенсильванская железная дорога приняла у Гамильтона проект Национальной железной дороги. 14 мая Северная Пенсильвания одобрила строительство ветки реки Делавэр, отделяющейся от основной линии в Дженкинтаун и впадающей в реку Делавэр в Ярдли. 16 мая собственность Национальной железной дороги перешла в собственность DBB, включая Stanhope Railroad и Национальную компанию.
Железная дорога Делавэра и Баунд-Брук (DBB) и филиал реки Делавэр открылись 1 мая 1876 года от Северной Пенсильванской железной дороги до CNJ. DBB имела права на отслеживание CNJ до своего терминала Джерси-Сити. Трентон Филиал DBB открылся в 1877 году.
Согласно первоначальным планам Национальная железная дорога проходила на северо-восток и восток мимо Баунд-Брук, к северу от CNJ и пересекала железную дорогу Нью-Джерси Дорога у терминала CNJ. В Пенсильвании первоначальный план находился к юго-востоку от того, что было построено, и шел прямо к северному концу Junction Railroad в Филадельфии. [1] Часть этого маршрута была построена в середине 1900-х годов (десятилетие) как участок, соединяющий первоначальную ветвь реки Делавэр в Окфорде на юго-западе с Филадельфией в Рединге, Ньютаун и New York Railroad (PNNY) в Cheltenham.
Philadelphia and Reading Railway 14 мая 1879 года арендовала North Pennsylvania Railroad, включая DBB. Устав Национальной компании позже был использован для образования Рединг компании, холдинговой компании системы Рединга.
Компания, зарегистрированная в 1884 году, была передана DBB как филиал в районе Трентон. Линия междугороднего трамвая в какой-то момент была преобразована в ветку железной дороги Ист-Трентон для грузовых перевозок. Железная дорога Порт-Ридинг, открытая в 1892 году, также служила опорой DBB, идущей в Порт-Ридинг на Артур Килл.
United Companies получила чартер на Mercer and Somerset Railway в Нью-Джерси 17 марта 1870 года исключительно для того, чтобы бросить вызов планируемой железной дороге-конкуренту, известной как Национальная железная дорога. Прокладку пути начали 20 января 1871 г. на пересечении съезда Национальной железной дороги в Хопуэлле. лягушачья война привела к началу 1876 г. на пункте пересечения границы; война, которую выиграла Национальная железная дорога, сделав таким образом железную дорогу Мерсера и Сомерсета ненужной и бесполезной. В 1879 или 1880 годах железная дорога Мерсера и Сомерсета была заброшена, став бесполезной.
22 октября 1873 года PRR арендовала PNNY, железную дорогу, зафрахтованную 21 ноября 1860 года, с намерением заблокировать Национальную железную дорогу. Линия открылась как ответвление к Ньютаун 2 февраля 1878 г., а 22 ноября 1879 г. по ней начала работать Северная Пенсильванская железная дорога, которая больше не использовалась для PRR. Еще одна проблема была поднята относительно того, сможет ли компания построить мост через реку Делавэр.
![[1]](http://mapmaker.rutgers.edu/HISTORICALMAPS/RAILROADS/NJ_RR_1873.jpg){kind=link}