Войти
| NZR J class | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 J 1271 с экскурсионным составом на подходе к Ахурири 14 февраля 2003 года. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
NZR J class были типом 4-8-2 паровозов, используемых на железнодорожной сети Новой Зеландии. Класс был построен двумя партиями, первая партия была построена на Hillside Workshops Данидина в период с 1946 по 1956 год, а вторая партия - на North British Locomotive Works в 1951 году. партии, локомотивы идентифицируются по их производителю.
Класс J был последним классом паровозов, построенных как для Новозеландских железных дорог (NZR), так и для них. Построенный на холме J 1274 был последним паровозом, когда-либо построенным NZR, а North British J были последними паровозами, построенными за границей для NZR.
У класса был относительно короткий срок службы от 12 до 24 лет, так как они были заменены тепловозами в рамках процесса дизелизации НЗР. Девять J продержались до конца пара 26 октября 1971 года.
Класс представлял собой улучшенную версию локомотивов J класса. В отличие от класса J, который был построен за границей North British Locomotive Company в Глазго, Шотландия, новый класс вместо этого был построен Hillside Workshops NZR в Данидине. Многие компоненты, такие как балочные рамы, по-прежнему поставлялись из Северной Британии, поскольку у Hillside не хватало средств для изготовления такой рамы.
Некоторые из наиболее заметных улучшений класса J. использовался комбинированный насос Westinghouse; Двойной манометр Ashton; инжектор Sellars в кабине; пар для насоса забирался из коллектора в кабине, а не через выход на паровом куполе; комбинированные датчики в кабине; и роликовые подшипники на ведущей и шатунах. Однако первые два произведенных J, №№ 1242 и 1243, не имели роликовых подшипников ни на одном из стержней, а на остальных локомотивах, пронумерованных в диапазоне 124X, роликовые подшипники присутствовали только на соединении между ними. ведущие и шатуны, а не на другие колеса. Все локомотивы J с роликовыми подшипниками с 1265 по 1270 были назначены локомотивным депо Linwood в Крайстчерче и использовались для перевозки South Island Limited, где это было возможно, в период с 1952 по 1968 год, самым быстрым из которых был J 1270, списанный в середине 1969 года., требующие минимального ремонта после столкновения с невыровненной ямой поворотной платформы. Однако во многих других отношениях этот класс был практически идентичен более раннему классу J, хотя класс J никогда не оснащался обтекаемой формой пули.
Хотя первый член класса J был построен в 1946 году, котлы для последних десяти Hillside J плюс два запасных котла не были доставлены из Северной Британии до 1953 года. По этому и ряду других факторов последний член класса этого класса не выпускали из мастерских до декабря 1956 года. Последний локомотив J 1274 был последним паровозом, построенным для NZR.
Этот класс был предназначен для более обширных скоростных пассажирских поездов, которые существовали на Южном острове до появления 88-местных вагонов в 1956 году и снижения количества пассажиров поездов дальнего следования. Сервисы.
Класс работал на Южном острове только в течение своей карьеры в Новой Зеландии. Первые члены действовали из Данидина, хотя предполагалось, что они будут размещены в Крайстчерче. Когда достаточное количество членов класса было на службе, чтобы вытеснить 10 членов класса J, базирующихся из Данидина, локомотивы J направились на север, чтобы присоединиться к остальной части своего класса на Северном острове.
J в основном были экспресс и Экспресс-паровозы, курсирующие из Инверкаргилла в Крайстчерч, но расширили свои обязанности во время кратковременной работы на главной магистрали Южного острова от Блаффа до Парнаса на севере и на линии Мидленд на западе как Перевал Артура. До полной поставки J-класса дизельные локомотивы English Electric уже взяли на себя основные грузовые перевозки и летние экспрессы на участке Данидин-Оамару. J был слишком велик для длинных веток, таких как Центральная железная дорога Отаго или Кингстон-Бранч. Несмотря на некоторые ограничения, этот класс был опорой сети Южного острова.
Js преуспели при буксировке пассажирского поезда South Island Limited между Инверкаргиллом и Крайстчерчем, особенно на довольно ровном участке Инверкаргилл-Данидин и особенно на быстром маршруте. через Кентерберийские равнины между Крайстчерчем и Оамару, а вечерний обратный путь на поезде 144 в Крайстчерч был хорошо известен в тех случаях, когда поезд опаздывал и мчался к Литтелтону - Веллингтон Паром перед отплытием. Официальное ограничение скорости пассажирских поездов в Новой Зеландии в то время составляло 50 миль в час (80,5 км / ч), но было известно, что этот класс работает на более высоких скоростях, особенно на равнинах Кентербери, где им было официально разрешено двигаться со скоростью 55 миль в час ( 88,5 км / ч). J 1267, тянущий десять вагонов весом 300 тонн, преодолел 42 мили (68 км) от Тинвальд до Вашдайк со скоростью 59,4 мили в час (95,6 км / ч).
В анекдотическом комментарии к работе J на South Island Limited в конце 1960-х годов говорится о показаниях спидометра, превышающих 75 миль в час (121 км / ч), и о том, что поезд быстро удаляется от движения по шоссе State Highway. 1 рядом с железной дорогой.
Автор железнодорожного сообщения Дэвид Лейтч считал точными данные водителей J о скорости движения 85 миль в час (137 км / ч). Дополнительную поддержку дает официальный источник - Энциклопедия Новой Зеландии 1966 года, в которой говорится: «Быстрый и изящный« J »продемонстрировал свои замечательные характеристики в экспресс-доставке на равнинах Кентербери, а иногда достигал скорости, превышающей 70 миль в час ". Официальный рекорд скорости NZR в 125,5 км / ч (78,0 миль / ч) был установлен вагоном Vulcan RM класса во время пробного пробега в 1940 году.
Первые экземпляры класса J 1249 и 1272 не были отозваны до марта 1968 года, в отличие от двоюродных братьев типов J, J и северных британских J. В 1966 году 12 членов класса J (и четыре класса J) подверглись капитальному ремонту: шесть в 1967 году и два в 1968 году. Использование пара в грузовых поездах на восточном побережье Южного острова закончилось в марте 1969 года, а 15 J и три J, восстановленные с помощью тендеров North Island J, и тележки с прицепным двигателем были обслужены. J 1267 был последним паровым двигателем, получившим от NZR капитальный ремонт класса A в ноябре 1968 года, похоже, этот последний капитальный ремонт включал в себя широкое использование деталей от J 1268 и установку другого котла (оба последних NZ и Southland J 1273 и Котлы с малым пробегом 1274 были переведены на другие котлы J в 1967-8 гг., А в 1971 г. они работали с более старыми котлами J (1274 находились в статической консервации на станции Данидин в 1975 году), а последние три J были одним из последних высокоскоростных котлов. паровые пассажирские перевозки по всему миру, между Крайстчерчем и Оамару. Класс J продержался на передовой до конца пара в Новой Зеландии; South Island Limited тогда работала на паровозах, пока не была заменена дизельным Southerner в ноябре 1970 года. Было также запланировано дизельизовать ночной пятничный и воскресный экспресс с излишками паровозов, когда North Island Limited была заменена на Silver Star, но поздняя доставка нового поезда из Японии означала, что услуги были эксплуатировалась паровой тягой еще год до 26 октября 1971 года. Локомотивы оставались готовыми к эксплуатации до ноября, но так и не были задействованы.
Из-за того, что локомотивы имели механические дефекты или нуждались в ремонте, они часто оставались без работы. Некоторые из них, например J 1271, использовались как стационарные котлы. Эти локомотивы, как это было принято в то время, часто лишались деталей, чтобы поддерживать работу остального парка.
В 1950 году стало ясно, что на Северном острове требовалась дополнительная движущая сила, но процесс дизелизации еще не начался. Следовательно, NZR решила заказать 16 паровозов у Северной Британии для разработки успешного класса J 1939 года. Эти локомотивы содержали ряд отличий как от локомотивов класса J, так и от локомотивов J класса Hillside. Хотя они были выпущены с насосом с поперечным соединением, роликовые подшипники на шатунах ограничивались соединением между шатуном и ведущей тягой, применялась механическая смазка.
В январе 1951 года был сделан заказ на то, чтобы 16 J были горелками для угля, и Северная Британия расценила этот заказ как по существу повторный заказ, практически идентичный локомотивам класса J 1939 года. В апреле 1951 года главный инженер-механик Новой Зеландии потребовал изменить порядок сжигания нефти из-за предполагаемой долгосрочной нехватки угля из-за спора о береговой линии Новой Зеландии в 1951 году, связанной с этим забастовки шахтеров, недоступности доставки угля и ожидаемая в долгосрочной перспективе высокая цена на импортный уголь и долгое время, которое потребуется для накопления запасов угля до безопасного уровня, и этот класс был построен как мазутные горелки без решетки, зольника или противопожарной двери (единственный класс локомотивов на NZR должен быть построен полностью как мазутные горелки), а продувка ACFL была включена в их конструкцию поздно.
Существенным усовершенствованием стало внедрение французского TIA, оборудования для продувки, которое позволило быстро выбросить шлам из котла и уменьшить масштаб котла, что позволило значительно ускорить ремонт и повысить доступность. Система впрыска потока масла в горелки иная и гораздо более эффективная, чем в НЗР 1948–1950 гг. При переводе тепловозов класса 12 J на сжигание мазута. Другими отличиями в деталях были использование фар и электрогенератора Stone вместо обычного оборудования Pyle National, номерные таблички «Butterfly» на передней фаре и отсутствие номерной таблички дымовой коробки (хотя табличка для дымовой коробки была указана NZR).
находящиеся в плену у Северного острова, северные британские судьи работали по маршрутам, наиболее часто используемым локомотивами, сжигающими нефть. «North British Js были прекрасными машинами с чистыми линиями и чрезвычайно популярными в районе Окленда, где они использовались для большинства задач. Они обслуживали почти все экспрессы в этом районе в течение десятка лет», - очень понравились Auckland J специализированные экспресс-двигатели и гораздо более впечатляющие экспресс-двигатели, чем KA, по мнению большинства водителей из Окленда.
Однако остальная часть парового парка, кроме J и J, понесла повышенные механические поломки и затраты на ремонт, в перемещении более тяжелого послевоенного трафика на NIMT. К 1955 году классы K и X 4-8-2 были изношены, но класс 9 K был перестроен с шпангоутами K в 1955–57 годах, поскольку было неприемлемо списывать локомотивы класса K и сохранять полезные Baldwin Aa. Однако превосходство дизеля класса DA и J означало, что было объявлено, что капитальный ремонт «класса А» локомотива класса К в 1961 году был последним для этого класса.
Анализ, проведенный в 1959 году, показал, что северные британские J соответствовали доступности нового класса D, причем каждый J был доступен 252 дня в году на Северном острове. Стоимость мили для J была намного выше, при этом паровоз достиг 82% пробега D. Первые одиннадцать, Js 1275–1285, базировались в Окленде, а остальные пять, Js 1286–1290, первоначально базировались в Палмерстон-Норт, а затем были переведены в Napier в 1963 году.
Локомотивы из Окленда регулярно ходили. выделены для линии North Auckland Line Opua Express до 1959 года и местного сообщения Helensville до 1966 года, а также для Main Trunk Северного острова, таких как Auckland-Wellington, 227 / 626 Экспресс-почтовый поезд и более быстрый грузовой экспресс Night Limited и Окленд-Веллингтон 627. Однако есть сведения о том, что они использовались где-то еще, с сохранившимися счетами J 1279, работавшими в Waiuku Branch в начале 1960-х годов, и позже Филиал Рэтихи в течение того же десятилетия после того, как угольный самолет A 700 вызвал несколько прибрежных пожаров. При работе с другими 4-8-2 на NAL они должны были иметь тележку, такую как U-образная платформа, между двумя двигателями, чтобы более равномерно распределять вес на легких мостах вдоль этой линии.
Пять локомотивов, базирующихся в Палмерстон-Норт, напротив, реже выделялись поездам NIMT, вместо того, чтобы курсировать по линии Мартон - Нью-Плимут до Уонгануи и Палмерстон-Норт. - Линия Гисборна до Гисборна. Для сравнения, Js из Palmerston North тратили больше времени на работу с грузовыми поездами, особенно с появлением 88-местных вагонов.
После начала дизелизации в 1960-х локомотивы мигрировали во Франктон-Джанкшен. Хотя J 1286 был ненадолго переведен в Окленд в середине 1960-х годов, было сочтено, что он не работал так же хорошо, как одиннадцать локомотивов из Окленда, и был быстро передан Франктону. После этого локомотивы были в основном переведены на старую Магистральную железную дорогу Восточного побережья между Гамильтоном, Таурангой и Танеатуа, опять же в основном в грузовых поездах из-за сокращения пассажирских перевозок от Танеатуа до Те-Пуке, что было на теперь обслуживается 88-местными вагонами.
Несмотря на то, что они были очень молодым классом, некоторые из членов класса J из Северной Британии были одними из первых, кто отказался от этого типа. Первый из этого класса, который должен был быть отозван, J 1279, был отозван в 1964 году и отправлен в мастерские Hillside за вычетом по крайней мере одной ведущей колесной пары, взятой на ремонт J 1275 после того, как он получил перелом оси при проезде через Мерсер, который год. Остальная часть локомотива затем стала источником запасных частей для локомотивов класса J и Hillside J на Южном острове, при этом мазутный котел был переведен на угольный, а затем был установлен на базирующийся в Греймуте J 1212 во время капитального ремонта класса C..
После того, как North British J были отозваны, большинство из них были разобраны для поддержания работы локомотивов классов J и J Южного острова, а также оставшиеся North British J, которые к тому времени базировались за пределами Франктон-Джанкшен. Несколько тендеров от локомотивов J 1287, 1288, 1290, переброшенных на юг в ноябре 1966 года, которые находились в относительно хорошем состоянии, были перестроены для размещения угольного бункера вместо топливного бака и прикреплены к локомотивам класса J, чьи оригинальные модели 1939 г. - построенные тендеры истекли. Другие части излишка North Island J также были переоборудованы, в том числе прицепные грузовики, и было дано разрешение на установку котла J 1288. Большая часть Северного острова J была снята слишком поздно в 1967 или в начале 1968 года, чтобы быть переработанной, поскольку капитальный ремонт Южного острова J класса A был прекращен с дизелизацией, но котел J 1278 был снят в марте 1968 года и установлен в том же году в C. - капитальный ремонт Dunedin J 1252.
Только трем из северобританских J-класса удалось достичь конца пара на Северном острове в 1968 году, J 1275 был одним из них. После снятия и удаления всех полезных частей North British J были проданы Sims Pacific Metal Industries и, при необходимости, отбуксированы на свалку Sims Otahuhu, расположенную рядом с Otahuhu Workshops, для разборки. Единственный локомотив, избежавший этой участи, J 1275, был приобретен Лесом Хостиком в 1968 году и перевезен в железнодорожный музей Те Авамуту филиала NZR LS Waikato вместе с B 144 для статической демонстрации.
J 1250 Диана стоит на станции Виктория Авеню на Гленбрукской старинной железной дороге 
J 1250 Диана на станции Гленбрук Шесть из Хиллсайд Джи выжили, чтобы быть сохраненными; напротив, остается только один северный британский J. Кроме того, два сохранившихся локомотива класса J участвовали в тендерах Северной Британии.
