Безопасность мотоциклов - это исследование рисков и опасностей, связанных с ездой на мотоциклах, а также подходов к снижению этого риска с упором на конструкцию мотоциклов, дорожное проектирование и правила дорожного движения, подготовку наездников и культурные отношения мотоциклистов и других участников дорожного движения.
Езда на мотоцикле по дорогам общего пользования в несколько раз повышает риск езды на автомобиле, что само по себе более рискованно, чем общественный транспорт, такой как автобусы и поезда. Человеческий фактор, связанный с авариями на мотоциклах, примерно одинаков для поведения водителей и водителей, разделяющих дорогу. Технологические изменения, особенно во второй половине 20-го века, значительно повысили безопасность мотоциклов. Серьезные исследования в области безопасности мотоциклов начались в США с доклада о травмах в 1981 году, за которым последовали крупные исследования в Европе и других странах. Основным результатом этого исследования стал больший упор на обучение гонщиков и более строгие требования к лицензированию. Американские военные признали необходимость целенаправленного обучения мотоциклистов в ответ на серьезные травмы военнослужащих вне службы.
* Источник, NHTSA. |
Путешествие на мотоцикле сопряжено с гораздо более высоким риском смерти или травмы, чем поездка на такое же расстояние в автомобиле. В 2006 году для американских мотоциклистов риск аварии со смертельным исходом был в 35 раз выше, чем у легковых автомобилей, исходя из 390 смертей мотоциклистов на миллиард транспортных средств и 11,1 погибших на этом расстоянии. В 2016 году этот показатель был в 28 раз выше, чем у автомобилей.
Если посмотреть на все зарегистрированные аварии, независимо от травм, показатель аварийности мотоциклов в США в 2016 году составил 6,31 на миллион пройденных миль, что значительно выше, чем показатель 3,28 аварий на миллион миль пробега автомобилей и аналогичных транспортных средств. Однако основная причина более высокого уровня травм и смертей среди мотоциклистов заключается в том, что автомобили обеспечивают более эффективную защиту от столкновений. Что касается автомобилей, 31% аварий заканчивается травмами, но только 0,29% аварий заканчивается смертельным исходом. Что касается мотоциклов, 78,3% зарегистрированных аварий приводят к травмам и 4,24% аварий со смертельным исходом.
Статистика из других стран подтверждает данные США. Министерство транспорта Великобритании указало, что у мотоциклов в 16 раз больше серьезных травм, погибших или раненых, по сравнению с автомобилями. Данные Великобритании о потерях, то есть общее количество всех травм и смертей вместе взятых, показали, что 6043 несчастных случая на миллиард миль, пройденных на мотоциклах, в 2017 году, в 25,4 раза больше, чем показатель 238 на миллиард миль, пройденных автомобилями. В Великобритании в 2017 году произошло 116,9 смертельных случаев среди мотоциклистов на миллиард пассажиро-миль, что в 61,5 раза больше, чем 1,9 смертельных случая на миллиард пассажиро-миль среди пассажиров автомобилей. Данные Великобритании показывают более широкое несоответствие между автомобилями и мотоциклами, чем данные США, отчасти потому, что они основаны на количестве погибших на пассажиро-милю, в то время как данные США основаны на количестве погибших на милю транспортного средства.
Национальное исследование Австралийского бюро транспортной безопасности (ATS) показало, что:
Велосипедисты и пешеходы также не защищены при столкновении с автомобилями на дорогах общего пользования. В 2017 году на миллиард пассажиро-миль погибло 5604 велосипедиста, что в 23,5 раза больше, чем у автомобилей, по сравнению с пешеходами, у которых было примерно в 7,6 раза больше жертв на пройденное расстояние. Однако велосипеды и пешеходы передвигаются на гораздо более низких скоростях, поэтому риск, которому они подвергаются за час поездки, составляет лишь небольшую часть. Напротив, уровень несчастных случаев со смертельным исходом для автобусов ниже, чем для автомобилей, примерно в 0,83 раза больше.
В статье « Уровень смертности мотоциклистов в США по годам» указывается, что количество смертей на мотоциклах в США оставалось около 5000 в год на протяжении большей части последнего десятилетия. В 2006 году 13,10 автомобилей из 100 000 попали в аварии со смертельным исходом, тогда как показатель для мотоциклов составил 72,34 на 100 000 зарегистрированных мотоциклов.
По данным на май 2018 года, в Европейском союзе (его 28 стран-членов) погибло 663 водителя и пассажиров мопедов и 3,644 водителя и пассажиров мотоциклов, хотя в Великобритании и Ирландии швабры считаются мотоциклами. Показатель PTW (включая мопеды и мотоциклы) составляет 8,2 смертельных случая на миллион населения в ЕС в 2016 году.
В ЕС в 2016 году на долю PTW приходилось 17% погибших в дорожно-транспортных происшествиях, с диапазоном от 4% в Румынии до 32% в Греции. Более 88% погибших - мужчины.
Во Франции уровень смертности мотоциклов в зависимости от пройденного расстояния на 2200% выше (то есть в 23 раза выше), чем среди автомобилей.
В Европейском союзе (его 28 стран-членов) в 2016 году погибло 3657 мотоциклистов и пассажиров, что составляет 14% от дорожно-транспортных происшествий ЕС, зарегистрированных в базе данных CARE.
В Северной Америке и Европе были проведены два крупных научных исследования причин дорожно-транспортных происшествий с мотоциклами: отчет о травмах (1981) и отчет MAIDS (1999-00).
Крупной работой, проделанной по этому вопросу в Соединенных Штатах, является «Отчет о травмах», опубликованный в 1981 году с данными, собранными в Лос-Анджелесе и прилегающих сельских районах. Давно звучат призывы к проведению нового исследования безопасности в США, и Конгресс предоставил начальные деньги для такого проекта, но пока еще не все выделено оставшееся финансирование.
Отчет Hurt завершился списком из 55 выводов, а также несколькими важными рекомендациями для правоохранительных органов и законодательства. Среди них 75% мотоциклетных аварий связаны с столкновением с другим транспортным средством, обычно с автомобилем. В отчете MAIDS этот показатель составляет 60%.
Другими примечательными выводами отчета Hurt (цитируемого ниже) были:
Самым последним крупномасштабным исследованием дорожно-транспортных происшествий на мотоциклах является отчет MAIDS, проведенный в пяти европейских странах в 1999–2000 годах с использованием строгих стандартов ОЭСР, включая статистически значимую выборку, включающую более 900 аварий и более 900 контрольных случаев.
Отчет MAIDS, как правило, поддерживает большинство выводов отчета о травмах, например, что «69% водителей OV [других транспортных средств] не пытались избежать столкновения», что говорит о том, что они не видели мотоцикл. И, кроме того, «наибольшее количество аварий с использованием PTW [двухколесных транспортных средств] происходит из-за нарушения восприятия со стороны водителя OV или водителя PTW». И «данные показывают, что в 68,7% всех случаев шлем был способен предотвратить или уменьшить травму головы, полученную всадником (т. Е. 33,2% + 35,5%). В 3,6% всех случаев шлем был обнаружен не влияют на травму головы »и« Не было сообщений о случаях, когда шлем определялся как контактный код для серьезной или максимальной травмы шеи ».
Менее известное исследование, известное как «Отчет Олсона» в честь ведущего исследователя в исследовании Мичиганского университета 1979 года, показало, что безопасность наездника может быть повышена за счет ношения заметной одежды (особенно желто-зеленой); использовать фары в дневное время, особенно модулированные фары; и использование ходовых огней и ношение в ночное время светоотражающей одежды.
Новозеландское исследование с использованием данных, проведенных в период с 1993 по 1996 год в городе Окленд, «преимущественно городском районе» (Wells et al.), Поддержало призыв Hurt Report к повышению заметности всадников, утверждая, что всадники носят белые или светлые шлемы с флуоресцентным светом. светоотражающая одежда или дневные фары были недостаточно представлены по сравнению с группой жертв мотоциклетных аварий. Жертвами аварии были те, кто был убит, госпитализирован или лечился в больнице «с оценкой тяжести травмы gt; 5 в течение 24 часов после аварии на мотоцикле». Несчастные случаи, которые не привели к госпитализации или лечению критических травм или смерти, не рассматривались, равно как и не рассматривались причастность других участников дорожного движения или их виновность. Было принято, что определение светоотражающей или флуоресцентной одежды включает «одежду или другие предметы, такие как куртка, жилет, фартук, пояс, лодыжка или запястье, или рюкзак, включая полосы, переводные картинки или полосы». Оценка типа шлема (открытый или анфас) не проводилась. Большинство аварий произошло в «городских зонах ограничения скорости 50 км / ч (31 миль / ч) (66%), днем (64%) и в хорошую погоду (72%)». Связи между риском получения травмы в результате аварии и цветом передней части одежды водителя или мотоцикла не наблюдалось.
В отчете MAIDS не публиковалась информация о цвете шлема или распространенности светоотражающей или флуоресцентной одежды ни в группе несчастных случаев, ни в контрольной группе, ни об использовании света в контрольной группе, и поэтому не было сделано никаких статистических выводов об их эффективности, ни подтверждения, ни опровержения. претензии отчета Уэллса. В каждом случае MAIDS одежда, которую носил всадник, была сфотографирована и оценена.
MAIDS обнаружила, что мотоциклы, окрашенные в белый цвет, на самом деле были чрезмерно представлены в выборке ДТП по сравнению с данными о воздействии. Что касается одежды, MAIDS использовала «чисто субъективное» определение того, повлияла ли и как одежда, вероятно, на заметность в аварии. В отчете сделан вывод, что «в 65,3% всех случаев одежда не способствовала заметности водителя или PTW [двухколесного двигателя, т.е. мотоцикла]. Было обнаружено очень мало случаев, когда яркая одежда PTW всадник повысил общую заметность PTW (46 случаев). Было больше случаев, в которых использование темной одежды уменьшало заметность всадника и PTW (120 случаев) ». Горничные пришли к выводу, что в одном случае темная одежда действительно увеличивала видимость, но не сообщила ни о каком случае, когда яркая одежда уменьшала бы ее.
Историк транспорта Джереми Пакер предложил четыре категории для описания различных подходов к рискам, которые мотоциклисты используют. Книга Пакера «Мобильность без хаоса: безопасность, автомобили и гражданство» опубликована издательством Duke University Press.
Первая и четвертая категории Пакера придерживаются противоположных взглядов на мотоспорт, но разделяют фаталистическое представление о том, что мотоцикл - это искушение судьбы. Вторая и третья категории различаются степенью внимания, которое они уделяют мерам по ограничению риска езды, но разделяют мнение, что гонщики обладают определенной степенью контроля и не являются жертвами судьбы.
Пакер - историк, вдохновленный Мишелем Фуко, который видит подход к безопасности мотоциклов, который можно найти в основных средствах массовой информации о спорте и туризме, поддерживаемых MSF, и в целом согласующихся с советами транспортных агентств, таких как Национальная программа безопасности мотоциклов США, а именно: идеологией или « дискурсом », и помещает его как одну из множества идеологий, которые можно придерживаться в отношении риска, связанного с мотоциклом. Уважая первые два дискурса, сам Пакер симпатизирует третьему подходу и презирает четвертый. Анализ Пакера второй категории, гиперрефлексивной самодисциплины, признает, что серьезность, трезвость, постоянное обучение и ношение полного защитного снаряжения не является ошибочным, но также вызывает опасения по поводу его тесного соответствия с мотивами прибыли страховой отрасли, безопасностью мотоциклов. рекламодатели снаряжения и стремление производителей мотоциклов к связям с общественностью, а также правительственная бюрократическая инерция и неуклюжесть миссии. Он считает, что мотоциклисты, которые делают неутилитарный выбор, уравновешивая риск и вознаграждение, столь же респектабельны, как и другие категории.
Психолог и исследователь BMW Бернт Шпигель обнаружил, что немотоциклисты и начинающие мотоциклисты обычно разделяют фаталистическое отношение, описанное Томпсоном, поскольку они думают, что высокоскоростной мотоцикл похож на игру в курицу или русскую рулетку, в которой гонщик проверяет свое мужество, чтобы увидеть насколько близко он может подойти к «краю» или, в частности, к пределу сцепления при торможении или повороте, не имея представления о том, насколько он близок к превышению этого предела и столкновению. По словам Томпсона в «Ангелах ада», это так: «Край... Нет честного способа объяснить это, потому что единственные люди, которые действительно знают, где он находится, - это те, кто ушел. Остальные - живые - это те, кто использовали свою удачу настолько, насколько они чувствовали, что могут справиться с этим, а затем отступили, или замедлились, или сделали все, что должны были, когда пришло время выбирать между Сейчас и позже ».
Шпигель не согласен с тем, что только те, кто «перебрался», то есть разбился или погиб, знают местоположение пограничной линии. Он говорит, что если бы мотогонщики или даже непрофессиональные продвинутые гонщики, которые ездят на современных спортивных мотоциклах, близких к своим характеристикам, слепо приближались к пределам тяги, они были бы подобны группе слепых, бродящих по крыше здания, и большинство из них сбилось бы с края и упало. На самом деле, говорит Шпигель, аварии среди опытных гонщиков на высоких скоростях настолько редки, что они должны чувствовать предел сцепления, когда они приближаются к пределу, прежде чем они потеряют сцепление с дорогой. Физиологические и психологические эксперименты Шпигеля помогли исследовать, как хороший гонщик может расширить свое восприятие за пределы управления мотоциклом до поверхности раздела между пятнами контакта мотоцикла и дорожным покрытием.
Те, кто подписывается на первую и четвертую категории риска Пакера, вероятно, полагают, что ни один гонщик не может почувствовать, когда он приближается к пределу сцепления, в то время как вторая и третья категории риска включают тех, кто разделяет мнение Spiegel о том, что гонщику не нужно терять сцепление с дорогой и начинать движение. скользить, чтобы узнать, где находится предел. Опытный обозреватель мотоциклетных новостей Кен Кондон заявил, что «лучшие гонщики могут измерить сцепление с дорогой с хорошей точностью», хотя эта величина меняется в зависимости от мотоцикла, шин и состояния шин, а также различных качеств. дорожного покрытия. Но Кондон говорит, что гонщик ощущает предел сцепления через соприкосновение рук и ног с рулем, подножками и сиденьем, вместо того, чтобы расширять свое восприятие до самого пятна контакта.
В исследовательском документе 2006 года, опубликованном шотландской исполнительной властью и озаглавленном «Риск и мотоциклисты в Шотландии», были выявлены группировки в отношении риска и езды на мотоцикле. В документе определены три потенциальные группы, которые они назвали «Отрицатели риска», «Оптимистичные приемщики» и «Реалистичные приемщики». 79% гонщиков попали во вторую или третью категории.
Индивидуалистическая философия принятия риска и повышения ценности, приписываемая некоторым мотоциклистам, контрастирует с фундаментально утилитарной точкой зрения, которую часто принимают западные демократические общества, устанавливая пределы индивидуальной свободы в интересах общественной безопасности. Утилитарная точка зрения проиллюстрирована такими концепциями, как Vision Zero, план по минимизации травм и смертельных случаев на транспорте, который появился в Швеции в 1997 году. Точно так же в США в публикации Центров по контролю за заболеваниями по безопасности мотоциклов обсуждается повышенный уровень смертности, наблюдаемый в США заявляют, что больше не требуют использования шлемов. CDC не ставит под сомнение индивидуальные права, а скорее обсуждает разрушительные последствия травмы или смертельного исхода для семьи мотоциклиста и других членов сообщества и задается вопросом, действительно ли мотоциклист может утверждать, что подвергает опасности только себя.
Во Франции ограничение мощности мотоцикла до 73,6 кВт (100 л. Митинги и организации правых мотоциклистов работали над тем, чтобы проинформировать государственных чиновников о негативных последствиях таких ограничений для их сообществ, при этом сообщений о применении таких правил не поступало. Эти группы поощряют повышенное внимание к обучению водителей и мерам безопасности на дорогах, большому проценту аварий из-за употребления алкоголя и наркотиков, мотоциклов, не разрешенных к использованию на улицах, и присутствию водителей, не имеющих действующей лицензии на мотоцикл.
Дороги в первую очередь предназначены для их основных пользователей, автомобилей, и редко проектируются с уделением особого внимания безопасности мотоциклов. Выбор придорожных ограждений и ограждений для предотвращения проезда транспортных средств через срединную полосу или съезда с дороги оказался опасным для мотоциклистов, поскольку они предназначены для рассеивания энергии торможения для более тяжелых и конструктивно более жестких автомобилей и грузовиков. Более того, они предназначены для ударов по направляющей, а не по опорным столбам, которые действуют как меч для незащищенных участников дорожного движения. Статистическое объяснение автомобильной предвзятости можно найти в показателях использования и смертности; мотоциклисты составляют меньшинство.
Дорожное покрытие также может способствовать ДТП. Внезапного изменения поверхности может быть достаточно, чтобы вызвать мгновенную потерю сцепления с дорогой, дестабилизирующую мотоцикл. Риск заноса увеличивается, если мотоциклист тормозит или меняет направление движения. Это связано с тем, что большая часть управления торможением и рулевым управлением осуществляется через переднее колесо, а мощность передается через заднее колесо. Во время технического обслуживания выбор материала может быть недостаточным для мотоциклов. Например, битумный герметик используется для заполнения и ремонта трещин в асфальтовом покрытии, но при этом часто образуется гладкая поверхность, из-за которой мотоцикл может потерять сцепление с дорогой. Иногда стальные плиты используются как временные прикрытия дорожных траншей. Их скользящий характер в сочетании с неправильной установкой может вызвать инциденты.
Австралийский защитник мотоциклов Родни Браун пишет, что характер и вероятные последствия опасностей для мотоциклистов значительно отличаются от водителей других транспортных средств. Например, действующие в США стандарты автомобильных дорог допускают наличие гребней шириной до 1,5 дюймов (около 3,8 см) без сужения, что представляет значительную опасность для мотоциклов. Выбоины и наличие мусора представляют большую опасность для мотоциклистов, чем водители более крупных транспортных средств, поскольку первые могут привести к потере устойчивости и управляемости, а вторые могут отклонить колесо мотоцикла при ударе.
Данные периода войны в Ираке показали, что ветераны вооруженных сил Соединенных Штатов, возвращавшиеся из районов боевых действий в Юго-Западной Азии, умирали из-за несчастных случаев, связанных с мотоциклами. С октября 2007 года по октябрь 2008 года 24 морских пехотинца погибли в результате несчастных случаев на мотоцикле. По данным Национальной администрации безопасности дорожного движения (NHTSA), в 2006 году в США на мотоциклах погибло 4810 человек, что на 5 процентов больше, чем в предыдущем году, и более чем вдвое (2161) за десятилетие до этого. В морской пехоте высокоскоростные велосипеды стали причиной большинства смертельных случаев. В 2007 году 78 процентов несчастных случаев с мотоциклами в морской пехоте произошло на спортивном мотоцикле, по сравнению с 38 процентами в национальном масштабе. В главе книги « Поездки и поездки на велосипедах» ветеран войны в Ираке и писатель Джек Льюис наблюдал за беспорядочным восприятием риска ветеранами боевых действий, которое привело к почти суицидальному поведению: «Мы уже прошли через худшие районы мира с нарисованными на груди« бычьими глазами »... всадники, которым грозит самый высокий риск, в военном сообществе - терпимые к риску профессионалы боевых искусств, которые заряжают энергией адреналина ".
После того, как произошло столкновение или гонщик потерял управление из-за другого несчастного случая, при падении велосипеда возникают несколько распространенных типов травм:
В «Отчете о травмах» также комментировались травмы после аварии, утверждается, что вероятность получения травм в этих авариях на мотоциклах чрезвычайно высока - 98% столкновений с несколькими автомобилями и 96% аварий с участием одного автомобиля привели к тому или иному виду травм мотоциклиста; 45% привели к более чем легким травмам.
Чтобы снизить риски, связанные с ездой на мотоцикле, до и после падения мотоциклисты используют средства индивидуальной защиты (СИЗ, или, чаще, «мотоциклетное снаряжение»). Многие развитые страны теперь требуют определенных предметов СИЗ, и производители и правительства рекомендуют их широкое использование.
Все чаще перчатки, куртки, штаны и ботинки снабжаются твердым пластиком на вероятных участках контакта, чтобы гарантировать, что при соприкосновении мотоциклиста с землей его одежда позволит ему относительно легко скользить, а не "мнется". ", что может привести к травмам частей тела, находящимся в ненормальном направлении.
Гонщики иногда используют аббревиатуры MOTGMOTT и ATGATT, которые расшифровываются как «Большая часть снаряжения большую часть времени» и «Все снаряжение все время», когда описывают свои личные предпочтения в снаряжении.
Во многих развитых странах гонщики теперь либо обязаны, либо поощряются к посещению занятий по безопасности, чтобы получить отдельное водительское удостоверение на мотоцикле.
Обучение может помочь преодолеть разрыв между новичком и опытным гонщиком, а также улучшить навыки более опытного гонщика. Обучение навыкам могло бы стать ответом на снижение показателя KSI («убитых или серьезно раненых») среди мотоциклистов. Однако исследования показывают, что некоторые из тех, кто проходит обучение продвинутым навыкам, с большей вероятностью будут подвергаться более высокому риску при движении по дорогам (Rutter amp; Quine, 1996). Этот эффект компенсации риска был прокомментирован в результатах оценки схемы "Bikesafe Scotland", где некоторые из тех, кто проходил обучение, заявили, что после курса они ехали быстрее в незастроенных районах (Ormston et al., 2003). Это не означает, что подготовка не важна, но что более продвинутая подготовка должна сочетаться с психологической подготовкой (Broughton 2005).
Обзор литературы показал, что обучение водителей и гонщиков принесло мало пользы из-за того, что в большинстве программ не учитывались возраст и неопытность водителей самого высокого риска. Изучив программы обучения / подготовки мотоциклистов в трех странах, Дэн Мэйхью из Канадского фонда исследований дорожно-транспортного травматизма сказал, что «нет убедительных доказательств того, что обучение мотоциклистов связано с уменьшением количества столкновений».
Дэвид Л. Хаф привел сравнение рисков в отчете о травмах, показывающее, что райдеры, которые не прошли профессиональную или организованную подготовку, например, те, кто учились самостоятельно или научились ездить у друзей и семьи, в два-три раза выше, чем те, кто прошел обучение наезднику. Хаф также сказал, что рост числа смертельных случаев на мотоциклах в США после 2000 года совпадает с ослаблением национальных требований к обучению водителей.
Всадник проходит индивидуальный инструктаж у инструктора MSF в Мэдисоне, штат Висконсин.В Соединенных Штатах Фонд безопасности мотоциклов (MSF) предоставляет штатам стандартизированный учебный план, который, в свою очередь, обеспечивает недорогое обучение технике безопасности для новых и действующих водителей. Два штата, Орегон и Айдахо, отказываются от учебной программы MSF в пользу своей собственной. Имея более 1500 офисов в США и более 120 000 студентов в год, MSF обучает около 3% владельцев 4 000 000 новых мотоциклов, проданных для использования на шоссе. С начала 2000-х годов среди военнослужащих США постоянно растет число травм и смертей на мотоциклах. Среди других программ, инициированных Министерством обороны США, Национальная гвардия ВВС США стремится понять, почему национальные программы безопасности не смогли в достаточной мере сократить количество несчастных случаев и как эти программы могут быть изменены, чтобы вызвать продуктивное изменение поведения.
В Соединенном Королевстве, например, такие организации, как Институт опытных автомобилистов (IAM) и Королевское общество по предотвращению несчастных случаев (RoSPA), предлагают продвинутую подготовку мотоциклистов с целью снижения уровня аварийности. Часто у гонщиков есть дополнительный стимул в виде снижения страховых взносов.
В Канаде Канадский совет по безопасности (CSC), некоммерческая организация, проводит курсы обучения технике безопасности на мотоциклах для начинающих и начинающих гонщиков в рамках своей учебной программы Gearing Up. Опять же, как и в Соединенных Штатах и Соединенном Королевстве, основное внимание уделяется совершенствованию навыков наездников для снижения количества несчастных случаев. Страховые взносы могут быть уменьшены после успешного завершения, поскольку эта программа признана и поддерживается на национальном уровне Советом индустрии мотоциклов и мопедов (MMIC).
В Новой Зеландии Корпорация по компенсации несчастных случаев проводит дополнительные тренинги по мотоциклетным навыкам в рамках своей программы Ride Forever. Поскольку ACC несет ответственность за покрытие расходов в связи с авариями в Новой Зеландии, «Ride Forever» стремится снизить свои затраты на травмы, связанные с ездой на мотоцикле, и расходы на реабилитацию. «Ride Forever» предоставляет консультации и онлайн-обучение, а также доступ к дорожным инструкциям, в значительной степени субсидируемым ACC, в рамках серии однодневных поездок с зарегистрированными инструкторами по мотоциклам.
Контррулевание используется мотоциклистами и любым транспортным средством с двумя стоящими на одной колесе (например, велосипедом или самокатом), чтобы начать поворот в заданном направлении путем кратковременного поворота в противоположном направлении в желаемом направлении («повернуть налево, чтобы повернуть направо».).
Небольшое первоначальное усилие противодействия, необходимое для наклона мотоцикла, которое составляет всего около 0,5 секунды на средних поворотах, делает его трудным для восприятия для многих. Плавные повороты могут потребовать всего 0,125 секунды, в то время как крутые повороты могут потребовать целой секунды противодействия при входе в поворот.
Согласно отчету Hurt Report, большинство мотоциклистов в Соединенных Штатах при попытке избежать столкновения будут чрезмерно тормозить и буксовать заднее колесо, а также не тормозить переднее. У многих гонщиков практически отсутствовала способность противодействовать поворачиванию и уворачивать.
Большинство дорожных / уличных мотоциклов в западных странах оснащено зеркалами заднего вида. Такие зеркала являются законным требованием (в большинстве) США, но не в Великобритании. Внедорожные велосипеды часто не оснащаются зеркалами. До 1960-х годов большинство мотоциклов, даже родстеры, не оснащались зеркалами заднего вида.
Не на всех мотоциклах есть указатели поворота или « поворотники ». Внедорожных велосипедов нет. До 1970-х годов большинство мотоциклов, даже родстеров, не оснащалось указателями поворота. Индикаторы поворота становятся все более распространенной стандартной функцией заводской установки на новые шоссейные велосипеды, и в 20 штатах США они требуются по закону.
На большинстве новых мотоциклов фары включаются при запуске мотоцикла в соответствии с требованиями закона. Некоторые велосипеды имеют модулированные фары. Это достигается с помощью модуляторов фар. В некоторых европейских странах это все еще субъективный вопрос. Аргумент состоит в том, что принудительное использование фар приведет к потере всех преимуществ безопасности, если автомобили также должны иметь «жестко подключенные» фары. Существует также аргумент, что принудительное использование фары рассматривается другими участниками дорожного движения как «агрессивное» и, таким образом, усиливает негативные стереотипы о велосипедистах, которых придерживаются некоторые. Модуляторы легальны в США и Канаде. Было высказано предположение, что ярко-желтые ( селективный желтый ) передние указатели поворота будут более практичными и эффективными, чем фары в дневное время.
Защитные дуги (также называемые «дуги безопасности» или «дуги безопасности») - обычное оборудование на велосипедах круизного типа. Они предназначены для защиты ног водителя (и мотора) от травм при опрокидывании и при скользящем контакте с другими транспортными средствами. В отчете о травмах сделан вывод, что крэш-дуги не являются эффективным средством противодействия травмам; Уменьшение травм голеностопного сустава уравновешивается увеличением травм бедра, бедра, колена и голени.
Антиблокировочные тормозные системы для мотоциклов были впервые представлены BMW в 1988 году и вскоре были приняты другими брендами. Благодаря ABS остановка мотоцикла становится проще и безопаснее, что позволяет сократить диапазон остановки и снизить риск заноса. Данные о дорожно-транспортных происшествиях из ЕС показывают, что повсеместное внедрение АБС может снизить смертность мотоциклов на треть. Все мотоциклы, получившие одобрение типа в ЕС, должны были иметь системы ABS, доступные с 1 января 2016 года, а все новые мотоциклы с объемом двигателяgt; 125 куб.см, проданные с 2017 года, должны иметь систему ABS. Это последовало за давлением со стороны британской IAM при поддержке FIA. В регионах мира, которые не требуют использования АБС, она часто предлагается в качестве дорогостоящего варианта на мотоциклах высокого класса.
АБС очень эффективно предотвращает занос, когда мотоцикл резко тормозит в вертикальном положении. Однако в повороте часть силы сцепления шины используется для противодействия боковым силам поворота и становится недоступной для торможения. Это может привести к тому, что базовая система ABS не сможет предотвратить занос при торможении в повороте. Новейшие системы АБС на поворотах также снимают показания с датчиков ускорения и положения на мотоцикле, используя их для дальнейшего снижения тормозных сил, прикладываемых системой, если это необходимо. В результате мотоцикл менее подвержен ошибкам оператора; тот, который может эффективно тормозить в более широком диапазоне положений мотоцикла с гораздо меньшим риском столкновения с низкой боковой стороной из-за потери тяги из-за комбинации торможения и прохождения поворотов.
Подушки безопасности, установленные на топливном баке, а также носимые устройства подушки безопасности куртки были разработаны для снижения рисков, связанных с мотоциклами.
Первые краш-тесты мотоцикла с подушкой безопасности были проведены в 1973 году и доказали, что системы подушек безопасности могут быть полезны для гонщика. За этими испытаниями последовали испытания в 1990-х годах, которые показали, что устройства подушек безопасности не могут полностью удерживать гонщика при движении со скоростью более 30 миль в час (48 км / ч), но все же снижают скорость гонщика и его или ее траекторию. Компания Honda недавно разработала подушку безопасности на топливном баке для модели Gold Wing, которая раскрывается всего за 0,15 секунды. Датчики столкновения на переднем колесе отправляют данные в ЭБУ подушки безопасности (электронный блок управления), который, в свою очередь, активирует надувной насос подушки безопасности. Затем подушка безопасности принимает на себя силу водителя.
Подушки безопасности, установленные на топливном баке, могут помочь спасти множество жизней. С помощью манекенов для краш-тестов было доказано, что этот тип подушек безопасности очень полезен при лобовом столкновении. Это важно, потому что по статистике 62% мотоциклетных аварий в США - это лобовые столкновения. Были проведены дополнительные испытания, чтобы показать, что, когда мотоциклист врезается в автомобиль во время лобового столкновения, установленная на топливном баке подушка безопасности не позволяет человеку заехать в автомобиль. Это значительно уменьшило травму головы на 83%, которая, согласно данным манекена для краш-теста, в противном случае произошла бы. Водитель жил бы с подушкой безопасности, тогда как без нее уровень смертности был бы выше. Также указывалось, что это может сработать только в том случае, если авария произошла на низкой скорости и имеет ту же динамику, что и автомобильная авария.
Второе устройство подушки безопасности, которое сейчас доступно, - это надувная куртка подушки безопасности. Водитель может носить куртку с подушкой безопасности, которая привязана к мотоциклу, поэтому, если он или она вылетает с мотоцикла во время столкновения, куртка автоматически надувается на 20 секунд, чтобы обеспечить подушку для водителя. Это уменьшит травмы верхней части тела и внутренних органов всадника, которые часто могут быть смертельными. Муген Денко был пионером в разработке курток с подушками безопасности в 1995 году и провел множество испытаний, хотя идея куртки / жилета с подушками безопасности была изобретена Тамашом Штраубом, который подал заявку на получение патента в Венгрии в 1976 году.