Войти
Мобильность - это современная парадигма в социальных науках, которая исследует движение людей (миграция людей, индивидуальная мобильность, путешествия, транспорт ), идеи (см., например, мем ) и вещи (транспорт), а также более широкие социальные последствия этих движений. Мобильность также можно рассматривать как перемещение людей по социальным классам, социальную мобильность или мобильность по доходу, мобильность по доходам.
«Поворот» (или трансформация) мобильности в социальных науках начался в 1990-х годах в ответ на растущее осознание исторической и современной важности движения для людей и общества. Этот поворот был вызван в целом повышенным уровнем мобильности и новыми формами мобильности, где тела сочетаются с информацией и различными моделями мобильности. Парадигма мобильности включает новые способы теоретического обоснования того, как эта мобильность находится «в центре созвездий силы, создания идентичностей и микрогеографии повседневной жизни». (Cresswell, 2011, 551)
Поворот мобильности возник как реакция на то, как социальные науки традиционно были статичными, рассматривая движение как черный ящик и игнорирование или преуменьшение «важности систематических перемещений людей для работы и семейной жизни, для досуга и развлечений, а также для политики и протестов» (Sheller and Urry, 2006, 208). Мобильность возникла как критика противоречивых ориентаций как на седентаризм, так и на детерриториализацию в социальных науках. Люди часто рассматривались как статичные сущности, привязанные к определенным местам, или как кочующие и лишенные места в неистовом и глобализированном существовании. Подвижность рассматривает движения и силы, которые движут, сдерживают и производятся этими движениями.
Было сформулировано несколько типологий, чтобы прояснить большое разнообразие мобильностей. В частности, Джон Урри делит подвижность на пять типов: подвижность объектов, телесная подвижность, воображаемая подвижность, виртуальная подвижность и коммуникативная подвижность. Позже Леопольдина Фортунати и Сакари Тайпале предложили альтернативную типологию, взяв за точку отсчета человека и человеческое тело. Они различают «макромобильность» (последовательные физические перемещения), «микромобильность» (мелкомасштабные перемещения), «мобильность СМИ» (мобильность, добавленную к традиционно фиксированным формам средств массовой информации) и «бесплотную мобильность» (трансформацию в социальный заказ). Категории обычно считаются взаимосвязанными, и поэтому они не являются исключительными.
Хотя мобильность обычно ассоциируется с социологией, вклад в литературу о мобильности внесли ученые в антропология, культурология, экономика, география, миграционные исследования, науки и технологии и туризм и транспорт исследования. (Sheller and Urry, 2006, 207)
Мобильность как особый комплекс исследований по-прежнему ассоциируется с небольшой группой в основном британских исследователей, в частности Джоном Урри, Мими Шеллер, Питер Адей, Тим Эденсор, Дэвид Бисселл и Тим Крессвелл. Однако Крессвелл (2011, 555) отмечает, что «многие люди, участвующие в исследованиях по вопросам мобильности, не считают себя частью новой парадигмы или поворота» (например, Ноэль Б. Салазар ). Сообщество исследователей мобильности, а также области, которые они исследуют, расширились по всему миру.
Одноименный журнал Mobilities предоставляет список типичных тем, которые были исследованы в парадигме мобильности (Taylor and Francis, 2011):
Шеллер и Урри (2006, 215) поместил мобильность в социологическую традицию, определив изначального теоретика мобильности как Георга Зиммеля (1858–1918). Эссе Зиммеля «Мост и дверь» (Зиммель, 1909/1994) и «Метрополис и духовная жизнь» (Зиммель, 1903/2001) определяют уникальную человеческую волю к общению, а также городские требования темпа и точности, которые доволен мобильностью.
Более непосредственные предшественники современных исследований мобильности появились в 1990-х годах (Cresswell 2011, 551). Историк Джеймс Клиффорд (1997) выступал за переход от глубокого анализа отдельных мест к маршрутам, соединяющим их. Марк Оге (1995) рассмотрел философский потенциал антропологии «не-мест», таких как аэропорты и автомагистрали, которые характеризуются постоянным переходом и временностью. Социолог Мануэль Кастельс обрисовал «сетевое общество» и предположил, что «пространство мест» вытесняется «пространством потоков». Исследовательница-феминистка Карен Каплан (1996) исследовала вопросы о гендерной принадлежности метафор путешествия в социальной и культурной теории.
Современная парадигма под названием «мобильность», кажется, берет свое начало в работах социолога Джона Урри. В своей книге «Социология вне обществ: мобильность для XXI века» Урри (2000, 1) представляет «манифест социологии, исследующей различные возможности мобильности людей, объектов, образов, информации и отходов, а также сложные взаимозависимости. между ними и социальные последствия этих разнообразных мобильностей ".
Это соответствует целям и масштабам одноименного журнала Mobilities, который «исследует как крупномасштабные перемещения людей, объектов, капитала и информации по всему миру, так и более локальные повседневные процессы. транспортировка, перемещение через общественные и частные пространства, а также перемещение материальных вещей в повседневной жизни »(Taylor and Francis, 2011).
В 2006 году Мими Шеллер и Джон Урри опубликовали часто цитируемую статью, в которой исследовали парадигму мобильности, когда она только зарождалась, исследуя ее мотивы, теоретические основы и методологии. Шеллер и Урри специально сосредоточили внимание на автомобилестроении как мощной социотехнической системе, которая «влияет не только на местные общественные пространства и возможности для объединения, но и на формирование гендерной субъективности, семейные и социальные сети, пространственно разделенные городские кварталы, национальные образы и стремления к современности, а также глобальные отношения, начиная от транснациональной миграции до терроризма и нефтяных войн "(Sheller and Urry, 2006, 209).
Мобильность можно рассматривать как продолжение «пространственного поворота » в искусстве и науке в 1980-х, когда ученые начали «интерпретировать пространство и пространственность человеческой жизни с помощью такое же критическое понимание и способность толкования, которые традиционно давались времени и истории (историчность человеческой жизни), с одной стороны, и социальным отношениям и обществу (социальность человеческой жизни), с другой »(Sheller and Urry, 2006, 216; Engel and Nugent, 2010, 1; Soja, 1999/2005, 261).
Энгель и Ньюджент (2010) прослеживают концептуальные корни пространственного поворота к Эрнсту Кассиреру и Анри Лефевру (1974), хотя Фредрик Джеймсон, похоже, придумал эпохальный термин для обозначения смены парадигмы 1980-х годов. Джеймсон (1988/2003, 154) отмечает, что концепция пространственного поворота «часто кажется одним из наиболее продуктивных способов отличить постмодернизм от собственно модернизма, чей опыт темпоральности - экзистенциального времени вместе с глубокой памятью - отныне принято рассматривать как доминанту высокого модерна ».
Для Освина и Йео (2010) мобильность неразрывно связана с поздней современностью и концом национального государства. Ощущение мобильности заставляет нас думать о миграционных и туристических потоках, а также о необходимой инфраструктуре для этого перемещения. Р. Цанелли (2014) объясняет, что современность переработала человеческие эмоции, в частности травмы, какой бы ни была их причина, чтобы создать логику спектакля. Любое опосредованное и потребляемое событие не только разрушает предыдущие состояния конфликтов и разногласий, но и дает посетителям одностороннее идеологическое сообщение. Туризм для Цанелли больше, чем механизм контроля, это инструмент идеологии. Эффективность для государства в сокращении разногласий и недовольства граждан заключается в превращении человеческих страданий в доступные продукты.
P. Ваннини (2012) предпочел рассматривать мобильность как проекцию существующих культурных ценностей, ожиданий и структур, которые определяют стили жизни. В конце концов, мобильность оказывает влияние не только на поведение людей, но и на определенный стиль жизни. Ваннини убедительно объясняет, что на побережье Канады ценности островитян бросают вызов иерархическому порядку в густонаселенных городах со многих точек зрения. Островитяне отдают предпочтение социальной сплоченности и доверию своих сообществ, а не отчуждению мегаполисов. Существует четкая физическая изоляция, которая отмечает границы между городской и сельской местностью. Тем не менее, с другой точки зрения, эта идеологическая дихотомия между подлинностью и отчуждением заставляет жителей коммерциализировать свои пространства для посторонних. Хотя индустрия туризма принята в этих сообществах как форма деятельности, многие местные жители исторически мигрировали из городских населенных пунктов.
Интеллектуальные корни мобильности в социологии определяют ее из традиционных исследований транспорта и географии транспорта, которые уходят корнями в середину 20 века позитивистскую пространственную науку.
Cresswell (2011, 551) представляет шесть характеристик, отличающих мобильность от предшествующих подходов к изучению миграции или транспорта:
Мобильность можно рассматривать как постмодернистского потомка модернистов, с влиянием пространственного поворота, соответствующего «постструктуралистскому агностицизму как по натуралистическим, так и по универсальным объяснениям и по поводу единичных объяснений. озвученные исторические нарративы и сопутствующее признание того факта, что позиция и контекст имеют центральное и неизбежное значение во всех конструкциях знания »(Cosgrove, 1999, 7; Варф и Ариас, 2009).
Несмотря на эти онтологические и эпистемологические различия, Шоу и Гессе (2010, 207) утверждали, что мобильность и география транспорта представляют собой точки континуума, а не несовместимые крайности. Действительно, традиционная транспортная география не была полностью количественной, так же как мобильность была полностью качественной. Социологические исследования мобильности могут включать эмпирические методы, в то время как исследования на основе моделей могут дополняться более глубоким пониманием значений, представлений и предположений, неотъемлемо заложенных в модели.
Шоу и Сидэуэй (2010, 505) утверждают, что, несмотря на попытку исследования парадигмы мобильности заново задействовать транспорт и социальные науки, мобильность разделяет судьбу, аналогичную традиционной географии транспорта, оставаясь за пределами основного направления более широкое академическое географическое сообщество.
Шеллер и Урри (2006, 215-217) представили шесть разделов теории, лежащих в основе парадигмы мобильности:
Первичной теоретической основой мобильности является работа социолога начала 20 века Георга Зиммеля, который определил уникальную человеческую «волю к соединению» и обеспечил теоретическую связь между мобильностью и материальностью. Зиммель сосредоточил внимание на ускорении городской жизни, которое «движет не только его социальными, экономическими и инфраструктурными формациями, но и психическими формами городского жителя». Наряду с этим темпом возникает потребность в точности определения времени и местоположения, чтобы предотвратить хаос, что приводит к сложным и новым системам отношений.
Вторая часть теории исходит из исследований в области науки и технологий, которые изучают мобильные социотехнические системы, включающие гибридные географии человеческого и нечеловеческого компонентов. Автомобильные, железнодорожные или воздушные перевозки системы включают сложные транспортные сети, которые влияют на общество и подвержены влиянию общества. Эти сети могут иметь динамические и долговечные части. Нетранспортные информационные сети также могут оказывать непредсказуемое влияние на поощрение или подавление физической мобильности (Pellegrino 2012).
Третья часть теории исходит из постмодернистской концепции, согласно которой субстанция мест постоянно находится в движении и подвергается постоянной перекомпоновке и реконфигурации (Thrift 1996).
Четвертая часть теории - это «возрождение телесного тела как аффективного носителя, с помощью которого мы ощущаем место и движение и строим эмоциональную географию». Например, автомобиль «воспринимается комбинацией органов чувств и воспринимается с помощью множества регистров движения и эмоций» (Sheller and Urry 2006, 216).
Пятая часть теории включает в себя то, как топологии социальных сетей связаны с тем, как сложные паттерны формируются и изменяются. Современные информационные технологии и образ жизни часто создают широкие, но слабые социальные связи во времени и пространстве, причем социальная жизнь включает меньше случайные встречи и другие сетевые связи.
Наконец, последняя часть теории - это анализ сложных транспортных систем, которые «не являются ни идеально упорядоченными, ни анархичными». Например, жесткая пространственная связь, рабочие моменты и исторические данные привязки рельсового контраста с непредсказуемыми условиями окружающей среды и постоянно меняющимися политическими ветрами. И, тем не менее, «изменение путем накопления небольших повторов... может, вероятно, склонить автомобильную систему к почтовой системе. "
Мими Шеллер и Джон Урри (2006, 217-219) представили семь методологических областей, часто охватываемых исследованиями мобильности:
