Река Миссисипи - канал выхода залива (сокращенно MRGO или MR-GO) - это 76 (122 км) канал, построенный Инженерным корпусом армии США по указанию Конгресса в середине 20-го века, который обеспечивал более короткий путь между Мексиканским заливом и Новый Орлеан 'внутренняя гавань Промышленный канал через Внутрибережный водный путь. В 2005 году MRGO направило ураган Катрина шторм в самое сердце Большого Нового Орлеана, что в значительной степени способствовало последующим многочисленным инженерным сбоям испытано региональной сетью защиты от ураганов. После этого канал был закрыт. В 2009 году на MRGO был построен постоянный барьер штормовых нагонов, и канал был закрыт для морских перевозок.
MRGO начинается к западу от I-510, пересекающего Внутрибережный водный путь залива в Восточном Новом Орлеане, и идет по пути SSE через ул. Приход Бернар водно-болотных угодий к западу от озера Борн до Мексиканского залива около острова Гарднер. Много критикуемый за его негативное воздействие на окружающую среду, такое как вторжение соленой воды, эрозия водно-болотных угодий и усиление штормовых нагонов во время урагана Катрина, MRGO было закрыто в 2009 году. Морское движение было запрещено 22 апреля 2009 года.
Концептуально MRGO был задуман в начале 20 века как способ обеспечить судоходство более коротким маршрутом к Мексиканскому заливу. Порт Нового Орлеана чувствовал себя все более ущемленным из-за продолжительности плавания судов в океане, необходимой для плавания по извилинам реки Миссисипи от залива до пристани порта, по сравнению с гораздо более близкими близость к открытой воде, предлагаемая его новыми конкурентами. Современный Порт Хьюстона, в частности, возник в результате завершения Хьюстонского судоходного канала в 1914 году. Первоначальный ответ Нового Орлеана дебютировал в 1923 году, когда был открыт Промышленного канала, соединяющего реку Миссисипи и озеро Понтчартрейн, тем самым создавая Нижний 9-й район и Восточный Новый Орлеан.
В 1943 г. Первоначально предложенный проект был представлен Инженерному корпусу армии США док-советом Нового Орлеана под названием «Александр Сивей» в отношении полковника Лестера Ф. Александера, члена Док-совета, который был одним из архитекторов. план Нового Орлеана. Конкурирующий план был также представлен приходом Джефферсона, известным как «Стрела в Америку», также известным как Морской путь Джефферсона.
. В течение нескольких десятилетий быстрый рост среднего размера кораблей в 20 веке устарели шлюзы, соединяющие Промышленный канал с рекой Миссисипи; MRGO, предложенное в 1950-х годах, должно было помочь исправить этот недостаток, разрешив судам с глубокой осадкой заходить во внутреннюю гавань Промышленного канала. MRGO был официально предоставлен Конгрессом США в Законе о реках и гаванях 1956 года. Строительство было завершено в 1968 году.
Из-за быстрой эрозии окружающего болота, к 2005 году канал был уже в четыре раза шире, чем изначально был построен. Когда было построено MRGO, канал имел ширину 650 футов (200 м) на поверхности. К 2005 году канал открылся для до 3000 футов в некоторых местах и ежегодно углублялись.
С завершением MRGO в 1965 г. Порт Нового Орлеана выдвинул план по большей части отказаться от своих причалов вдоль реки Миссисипи и перенести свою деятельность во внутреннюю гавань, созданную Промышленным каналом, Береговым водным путем и MRGO. Этот масштабный проект, получивший название Centroport USA, так и не получил достаточного финансирования и был незаметно отвергнут портом в середине 1980-х годов. Контейнерный терминал France Road и причал Jourdan Road были единственными двумя элементами, реализованными в соответствии с планом Centroport.
После отказа от проекта Centroport, порт Нового Орлеана переориентировал свои усилия на улучшение инфраструктуры вдоль реки Миссисипи, и то небольшое количество морских перевозок, которое обслуживала MRGO, постепенно сокращалось, открывая его для резкой критики.
В 1997 году Competitive Enterprise Institute, либертарианская организация, приверженная «принципам свободного предпринимательства и ограниченного правительства», атаковала его по экономическим причинам:
Обещанное экономическое развитие вдоль 76-мильного канала в бедном приходе Сен-Бернар еще не осуществилось. MRGO предоставил ежегодный план технического обслуживания коммерческого и развлекательного водного транспорта стоимостью более 8 миллионов долларов. Цена почти в 1 миллиард долларов за менее чем два крупных контейнеровоза в день, которые используют этот канал, вызывает недоумение, особенно с учетом того, что канал только сократил первоначальный маршрут на 37 миль.
До урагана Катрина экологи и другие лица, в том числе избиратели из прихода Сен-Бернар, которым был предназначен канал, призывали к его закрытию.
Критика усилилась после урагана, когда инженеры заявили о причастности MRGO к разрушению дамбы и защитных стен от наводнения, защищающих большие части Большого Нового Орлеана. MRGO насмешливо назвал «Шоссе ураганов» после Катрины из-за его очевидной роли в усилении воздействия штормовых нагонов.
Согласно заявлению Конгресса, сделанному в конце 2005 года Скоттом Фабером из Фонда защиты окружающей среды, «с 1986 года движение MR-GO сократилось более чем на 50 процентов. Сегодня на одно океанское судно приходится менее одного океанского судна. день, в среднем, использует этот искусственный сокращенный путь, обслуживание которого обходится примерно в 13 миллионов долларов в год. Как и многие водные пути, построенные Корпусом, MR-GO не смог привлечь столько трафика, как предсказывал Корпус при строительстве. "
дамбы вдоль MRGO и Внутрибережный водный путь были прорваны примерно в 20 местах, непосредственно затопив большую часть St. Бернард Пэриш и Восточный Новый Орлеан. Штормовая волна от MRGO также является главным подозреваемым в трех прорыве защитных стенок вдоль Промышленного канала.
За три месяца до Катрины, Хассан Машрики, штормовой нагон эксперт в Штате Луизиана Центр ураганов Университета назвал MRGO «критическим и фундаментальным изъяном» в защите Корпуса от ураганов, «троянским конем », который может усилить штормовые нагоны на 20-40 процентов. После шторма инженерное исследование и компьютерное моделирование показали, что выпускное отверстие усилило начальную волну на 20 процентов, подняло высоту водной стены примерно на три фута и увеличило скорость волны с 3 футов в секунду (0,9 м / с). с) до 8 футов в секунду (2,4 м / с) в воронкообразной области между сходящимся MRGO и прибрежным водным путем Gulf Intracoastal Waterway. Машрики считает, что этот эффект воронки способствовал размыву, подорвавшему дамбы и защитные стены вдоль залива Залив, Берегового водного пути и Промышленного канала. «Без MRGO затопление было бы намного меньше», - сказал он. «Дамбы могли [быть] перекрыты, но их не смыло бы». Инженерный корпус оспаривает эту причинно-следственную связь и утверждает, что Катрина могла бы завалить дамбы с или без способствующего эффекта MRGO, поскольку штормовой нагон был перпендикулярен длине канала.
Катрина. Проход вызвал сильное обмеление MRGO, что сделало его непроходимым для судов с глубокой осадкой. Должностные лица г. Бернард Пэриш немедленно воспротивился его открытию. Морские интересы призывали к повторному открытию выхода Gulf Outlet, но оборудованию его защитными шлюзами, или ускорению строительства проекта шлюза навигационного канала Внутренней гавани, который после завершения позволит закрыть MRGO, не затрагивая коммерческие проекты с глубокой осадкой.
В мае 2007 года инженерный корпус объявил, что закроет MRGO для всего движения и построит земляной вал плотина через MRGO в соответствии с естественным хребтом, параллельным Bayou La Loutre. Расположение хребта Байу-ла-Лутр было выбрано для дополнения будущих усилий по восстановлению водно-болотных угодий, поскольку естественный хребет мог бы восстановить свою историческую функцию укрытия болота и болота позади Мексиканского залива.
Строительство началось в конце 2008 года, и Инженерный корпус завершил строительство перекрытия через MRGO в Байу-ла-Лутре в июле 2009 года.
В дополнение к строительству перекрытия, инженерный корпус армии также подготовил План восстановления экосистемы MRGO. В плане излагаются ключевые компоненты восстановления водно-болотных угодий и водоемов, которые были повреждены в результате строительства и возникающих факторов (например, вторжение соленой воды ) MRGO. План стоимостью около 2,9 миллиарда долларов включал:
План восстановления экосистемы MRGO так и не был реализован из-за разногласий по поводу финансирования. Инженерный район инженерного корпуса армии США заявил: «Я также рекомендую ответственность федерального и нефедерального спонсора и требования о распределении затрат...», в то время как штат Луизиана считает, что «проект должен осуществляться за счет всех федеральных средств и что штат не должен иметь никаких финансовых обязательств в отношении проекта восстановления экосистемы выходного порта на реке Миссисипи ».
Ближе к Новому Орлеану надежный 1,8-мильный защитный барьер стоит было построено более 1 миллиарда долларов. Барьер от нагонов перекрывал узкий конец «воронки», описываемой схождением дамб, ограничивающих северный край Внутрибережного водного пути и южный край MRGO, предотвращая проникновение будущих штормовых нагонов во внутренние районы. гавань Индустриального канала и прибрежного водного пути. Были построены два прохода, один на Байу-Бьенвеню, а другой через Береговый канал, чтобы разрешить проход барж и другой небольшой коммерческий транспорт в нормальных погодных условиях. Барьер, самый большой в своем роде в Соединенных Штатах, должен защищать от штормовых нагонов высотой до 28 футов. Он был завершен в 2011 году и имеет гораздо большее значение, чем конструкция закрытия Bayou La Loutre. Он на два фута ниже дамбы, с которой он соединится в Восточном Новом Орлеане и приходе Сен-Бернар. Это позволит воде вылиться на контрольную конструкцию до того, как она выйдет за эти дамбы.
На Wikimedia Commons есть материалы, связанные с MRGO. |
Координаты : 29 ° 53′29 ″ с.ш. 89 ° 45′27 ″ з.д. / 29,89126 ° с.ш. 89,75744 ° з.д. / 29,89126; -89.75744