Шахтная железная дорога

редактировать
Сохранившийся типичный шахтный поезд в Museu de Les Mines d 'Eschucha, Eschucha, Испания

A шахтная железная дорога (или шахтная железная дорога, США), иногда шахтная железная дорога, представляет собой железную дорогу, построенную для перевозки материалов и рабочих в / из моя. Транспортируемые материалы обычно включают руду, уголь и вскрышные породы (также называемые по-разному отвалы, отходы, слабины, стебли и опилки; все это означает пустая порода). Об этом мало что помнят, но сочетание тяжелых и громоздких материалов, которые приходилось доставлять в шахты и из шахт, породило первые несколько поколений железных дорог, сначала сделанных из деревянных рельсов, но со временем добавив защитных утюг, паровоз с фиксированными двигателями и самые ранние коммерческие паровозы, все в шахтах и ​​вокруг них.

Содержание

  • 1 История
    • 1.1 Шахтные рельсы
    • 1.2 Симбиоз угля, чугуна и рельсов
    • 1.3 Корпоративные города и детский труд
  • 2 Рельсы
    • 2.1 От дерева до чугуна
  • 3 Движущая сила
    • 3.1 Подземные пони
    • 3.2 Кабельные перевозки
    • 3.3 Паровозы
    • 3.4 Пневматические локомотивы
    • 3.5 Воздушные электровозы
    • 3.6 Локомотивы внутреннего сгорания
    • 3.7 Аккумуляторные электровозы
  • 4 В эксплуатации
  • 5 Музей и наследие железные дороги
  • 6 Шахтные железные дороги в выездных шахтах
    • 6.1 Австрия
    • 6.2 Германия
  • 7 См. также
  • 8 Ссылки
  • 9 Внешние ссылки

История

Минные рельсы

Minec арт показано в De Re Metallica (1556). Направляющий штифт помещается в паз между двумя деревянными досками.

Вагоны (или трамвайные пути) были разработаны в Германии в 1550-х годах для облегчения транспортировки рудных бадей в шахты и обратно с использованием примитивных деревянных рельсов. Подобная операция была проиллюстрирована в 1556 году Георгием Агриколой из Германии (Изображение справа). Для этого использовались тележки "Hund" с колесами без фланцев, движущимися по деревянным доскам, и вертикальный штифт на тележке, вставленный в зазор между досками, чтобы поддерживать его правильное движение. Такая транспортная система использовалась немецкими шахтерами в Калдбек, Камбрия, Англия, возможно, с 1560-х годов. Альтернативное объяснение происходит от мадьярского намёка - повозка. Есть возможные упоминания об их использовании в Центральной Европе в 15 веке.

A фуникулер был построен в Broseley в Шропшире, Англия, где-то до 1605 года. доставлял уголь для Джеймса Клиффорда из его шахт в реку Северн для погрузки на баржи и перевозки в прибрежные города. Хотя первые документальные свидетельства об этом появились позже, его строительство, вероятно, предшествовало Wollaton Wagonway, завершенному в 1604 году и до сих пор считавшемуся самым ранним британским сооружением. Он простирался от Стрелли до Воллатон около Ноттингема. Еще один ранний вагон отмечен позже. Хантингдон Бомонт, который занимался добычей полезных ископаемых в Стрелли, также проложил широкие деревянные перила около Ньюкасл-апон-Тайн, по которым одна лошадь могла тянуть от пятидесяти до шестидесяти. бушели (130–150 кг) угля.

К 18 веку такие вагоны и трамвайные пути существовали во многих областях. Ральф Аллен, например, построил трамвай для перевозки камня из местного карьера для нужд строителей георгианских террас Бата. Битва при Престонпансе, в восстании якобитов 1745, произошла верхом на Траненте 1722 года - Кокензи Ваггонвей. Этот тип транспорта быстро распространился по всему угольному месторождению Тайнсайд, и наибольшее количество линий было обнаружено на угольном месторождении около Ньюкасл-апон-Тайн. В основном они использовались для перевозки угля в вагонах chaldron из угольных карьеров на staithe (деревянный пирс) на берегу реки, откуда уголь мог доставляться в Лондон угольщиком. бригс. Вагоны были спроектированы таким образом, чтобы составы вагонов с углем могли спускаться на стоянку под действием силы тяжести, тормозясь тормозом, который «раскручивал» колеса, заклинивая их. Фургоны на менее крутых спусках можно замедлить, если колеса будут заедать на поворотах. По мере того, как работа с лошадьми становилась все более утомительной, была представлена ​​повозка, известная как повозка для денди, в которой лошадь могла отдыхать на спусках.

Симбиоз угля, чугуна и рельса

Тенденция к концентрации сотрудников началась, когда Бенджамин Хантсман, ища пружины более высокого качества, в 1740 году обнаружил, что может производить высококачественные сталь в беспрецедентных количествах (тигельная сталь вместо черновой стали ) при использовании керамических тиглей при том же дефиците топлива / стекольная промышленность вдохновила отражательные печи, которые подбрасывали уголь горнодобывающая промышленность, коксование, литейное производство чугунных пушек, а также пользующиеся большим спросом продукты для производства стекла или стимулирующие продукты. Эти технологии в течение нескольких десятилетий уже начали постепенно ускорять промышленный рост и вызвали раннюю концентрацию рабочих, так что время от времени возникали небольшие фабрики.

Эта тенденция концентрирует усилия на более крупных центральных, но более крупных предприятиях. превратилась в тенденцию, вызванную патентом Генри Корта на обработку железа 1784 года, который в короткие сроки привел к размещению литейных производств рядом с угольными шахтами и ускорил практику вытеснения надомных производств нации. С такой концентрацией сотрудников и отделением от жилых помещений трамваи, запряженные лошадьми, стали широко доступны в качестве пригородного транспорта для ежедневных поездок на работу. Шахтные железные дороги использовались с 1804 года вокруг Коулбрукдейла в таких промышленных скоплениях рудников и металлургических заводов, где все требовали тягового тягового усилия для громоздких или тяжелых грузов. Это привело к появлению обширных ранних деревянных железнодорожных путей и первых поездов транспортных средств, приводимых в движение животными, а затем, всего за два десятилетия, прибитых защитных железных полос для защиты рельсов, чугунных рельсов паровых поездов (1804 г.). Позже Джордж Стивенсон, изобретатель всемирно известной ракеты и член совета директоров шахты, убедил свой совет использовать пар для тяги. Затем он обратился в парламент с ходатайством о выдаче лицензии на общественную пассажирскую железную дорогу, основав Ливерпульско-Манчестерскую железную дорогу. Вскоре после интенсивной публичной огласки, отчасти вызванной конкурсом на лучший локомотив, выигранным ракетой Стивенсона, железные дороги во всем мире пережили взрывной рост, и промышленная революция постепенно стала глобальной.

Корпоративные города и детский труд

Сегодня большинство шахтных железных дорог имеют электрическое питание; в прежние времена пит-пони, такие как шетландские пони, ослы и / или мулы, использовались для буксировки первых шахтных поездов. В очень стесненных условиях вырубленных вручную шахтных туннелей также часто использовались дети, а за животными водили и ухаживали мальчики (в США их называли «мальчиками-мулами» в возрасте 10–12 лет). До тех пор, пока движение против детского труда не привело к принятию законов, требующих всеобщего обязательного образования детей до шестого класса в Соединенных Штатах, на угольных месторождениях Аппалачей антрацита в Восточной Пенсильвании, эти ежи были использовались и были известны как мальчики-мулы в 1920-е годы, положение на одну ступеньку выше по лестнице к более высокой оплате в качестве ученика шахтера (возраст 12+) от мальчиков-разбойников, в то время как заработок каждого этапа позволили каждой группе значительно больше вернуться в свои жесткие семьи.

Поскольку многие американские шахты были основаны в отдаленных районах, а акционерные компании импортировали рабочих из Европы, которым приходилось работать в городке компании, специально построенном для укомплектования шахты, - Семья типичного шахтера постоянно была в долгу перед компанией за плату, аренду, продукты и инструменты большую часть своей жизни, поэтому со стороны семьи и общества было значительное социальное давление, заставляющее детей получать зарплату, как только кто-то им будет платить. Практика в Европе немного отличалась: горняки владели городскими землями, зданиями, коммерческими предприятиями, созданными для поддержки рабочих - от пивных, фирменных магазинов до парикмахеров, дантистов, театров и даже кабинетов врачей. Горнодобывающие компании даже управляли своими офисами по недвижимости и с радостью продавали земли всем желающим, поэтому люди постепенно инвестировали в такие загруженные сообщества, включая права проезда для железнодорожных компаний.

Рельсы

Шахтный вагон на деревянных рельсах из Трансильвании, конец XVI века

Обычно нет прямого сообщения от шахтной железной дороги до промышленного тупика шахты или железнодорожной сети общего пользования, поскольку обычно используются узкоколейные пути. В Соединенных Штатах стандартная ширина колеи для шахтной откатки составляет 3 фута 6 дюймов (1067 мм), хотя используются размеры от 18 дюймов (457 мм) до 5 футов 6 дюймов (1676 мм).

В первоначальных шахтных железных дорогах использовались пропитанные воском деревянные рельсы, прикрепленные к деревянным шпалам, по которым драм тащили люди, дети или животные. Позже они были заменены на L-образные железные рельсы, которые были прикреплены к полу шахты, что означало, что не требовались шпалы и, следовательно, оставался легкий доступ для ног детей или животных, чтобы поднять больше драм.

Дерево в чугун

На этих ранних рудничных железных дорогах использовались деревянные рельсы, которые в начале промышленной революции около Коулбрукдейла вскоре были покрыты железом. обвязку, они были заменены кованым железом, затем первыми паровыми тяговыми двигателями, чугунными рельсами и, в конечном итоге, стальными рельсами, поскольку каждый из них последовательно прослужил намного дольше, чем предыдущий более дешевый тип рельсов. Ко времени появления первых поездов, запряженных паровозом, большинство рельсов было из кованого железа, которое на 8: 1 дольше чугунных рельсов. Примерно три десятилетия спустя, после того, как Эндрю Карнеги сделал сталь конкурентоспособно дешевой, стальные рельсы вытеснили железо по тем же причинам долговечности.

Движущая сила

File:Riding on a mine car.webmВоспроизведение медиа Езда на автомобиле шахтный вагон в Ашленде, штат Пенсильвания

Трамвайные (или драмовые) вагоны, используемые для перевозки шахт, обычно называют бадьями. Термин «вагонетка» обычно используется в Соединенных Штатах.

«Пони»

Сохранившаяся повозка «Денди» железной дороги Ффестиниог. До появления локомотивов сланцевые поезда двигались вниз в Портмадог под действием силы тяжести, и их тянули назад лошади

Римляне были первыми, кто осознал преимущества использования животных в своих промышленных работах, используя специально выращенных карьерные пони для питания дополнительных работ, таких как шахтные насосы.

Ямные пони за работой во французских горных выработках 18-го века

Пони начали использовать под землей, часто заменяя детский или женский труд, так как расстояния от головы карьера до забой угля стал больше. Первое известное зарегистрированное использование в Великобритании было на угольном месторождении графства Дарем в 1750 году; в Соединенных Штатах мулы были доминирующим источником энергии животных в горнодобывающей промышленности, в меньшей степени использовались лошади и пони. На пике популярности в 1913 году в Британии насчитывалось 70 000 подземных пони. В более поздние годы механические перевозки были быстро введены на основных подземных дорогах, заменив пони, и пони, как правило, ограничивались более короткими рейсами от угольного забоя до главной дороги (известная в Северо-Восточная Англия как «установка»., в США как "трамвай" или "сбор"), которые было труднее механизировать. По состоянию на 1984 год 55 пони все еще использовались Национальным советом по углю в Великобритании, в основном на современной шахте в Эллингтоне, Нортумберленд.

Денди-фургоны часто прикреплялись к поездам полные драм, чтобы содержать лошадь или пони. Горные и более поздние инженеры-железнодорожники спроектировали свои трамвайные пути так, чтобы полные (тяжелые) поезда использовали силу тяжести при спуске по склону, в то время как лошади использовались, чтобы тянуть пустые вагоны обратно в выработки. Повозка Денди позволяла легко перевозить необходимую лошадь каждый раз.

Вероятно, последняя шахтерская лошадь, работавшая под землей на британской угольной шахте, Робби, была уволена из Пант-и-Гассег, недалеко от Понтипула, в мае 1999 года.

Кабельные перевозки

В XIX веке после середины 1840-х годов, когда немецкое изобретение троса стало доступно на заводах как в Европе, так и в Северной Америке, большие стационарные паровые двигатели на поверхности с тросами, доходящими до земли, обычно использовались для шахтной тяги. Неудивительно, что новаторски настроенные менеджеры Lehigh Coal Navigation Company первыми внедрили эту технологию в Америке, используя ее, чтобы сделать мертвую тягу загруженного угля на высоте 1100 футов (340 м) вверх по Ashley Planes., а также расширение их работ в долине Пантер-Крик и над ним новыми секциями обратного гравитационного переключения и уклонами обратного кабеля, но в первую очередь за счет установки двух секций канатного подъемника и расширения уже известного Железная дорога Mauch Chunk Switchback с «задним колеем», время возврата вагона от 3–4 часов до примерно 20 минут, которые новые уклоны затем питаются от новых шахтных стволов и угольных дробилок ниже в долина. Иногда стационарные двигатели даже располагались под землей, а котел на поверхности, хотя это была меньшая ситуация. Все методы кабельной тяги в основном использовались на основных путях транспортировки рудника. Как правило, ручной труд, мулов или пит-пони использовался для сбора заполненных автомобилей с рабочих зон (галереи по возможности загоняли по швам) на основные пути транспортировки. В первом десятилетии 20-го века электровозы вытесняли энергию животных для выполнения этой вспомогательной функции перевозки в шахтах, где искрение, вызванное взрывным накоплением метана, представляло меньшую опасность. Было использовано несколько систем канатной тяги:

В горных выработках, где происходил постоянный спуск от входа к рабочему забою, канат от подъемного двигателя мог можно использовать для опускания пустых вагонов в шахту, а затем подъема полных вагонов. В шахтах шахт вторичные подъемные двигатели могут использоваться для буксировки автомобилей на уклонах внутри шахты. Для классов в несколько процентов в 1880-х годах были типичны составы из 25 вагонов, каждый с грузом примерно полтонны.

На шахтах, где уклоны были неоднородными или где уклоны не были достаточно крутыми чтобы гравитация втягивала поезд в шахту, основной подъемный канат можно было дополнить хвостовым канатом, соединенным с противоположным концом поезда шахтных вагонов. Система хвостового троса возникла на канатных спусках до 1830-х годов. Это была доминирующая система в 1880-х годах. Часто один двигатель использовался для работы с обоими тросами, причем хвостовой трос уходил в шахту, вокруг шкива на дальнем конце, а затем снова выходил наружу.

Наконец, самые передовые системы включали в себя непрерывные веревочные петли, работающие как система канатной дороги. Некоторые шахты использовали бесконечные цепи до того, как канат стал широко доступным. Система бесконечных цепей возникла в рудниках около Бернли (Англия) около 1845 года. Система бесконечных тросов была разработана в Ноттингемшире около 1864 года, а другая независимо была разработана около Уигана Несколько позже (тоже в Англии). В этих системах отдельные вагоны или поезда в шахте могут быть связаны с кабелем с помощью захвата, сопоставимого с захватами, используемыми в наземных системах канатной дороги. На некоторых шахтах тяговая цепь или трос проходили через верх вагонов, и вагоны отпускались автоматически, когда цепь или трос поднимались с помощью верхнего шкива. Там, где трос проходил под вагонами, можно было использовать ручную ручку, где оператор захвата ездил на переднем вагоне поезда, используя захват, прикрепленный цепью к передней части вагона. В некоторых случаях к голове поезда прицеплялся отдельный вагон. На заре 20-го века бесконечная канатная тяга была доминирующей технологией транспортировки на основных путях подземных шахт.

Паровозы

A танковые локомотивы, рекламируемые в H.K. Porter, Inc. Каталог 1908 года для использования в подземных шахтах Gnom, используемый на шахте в Швейцарии

До тех пор, пока было экономично эксплуатировать паровозы в общей железнодорожной системе, паровозы применялись также на наземных путях шахт. В XIX и начале XX веков на некоторых крупных шахтах регулярно использовались подземные паровозы. Локомотивы для этой цели обычно были очень приземистыми танковыми двигателями с колесной формулой 0-4-0. Использование энергии пара под землей было практичным только в областях с очень сильным потоком отработанного воздуха, с ограничениями скорости двигателя, равными 1/2 скорости воздуха, чтобы обеспечить достаточный чистый воздух для экипажа при выезде. Такие двигатели не могли использоваться в шахтах с проблемами рудничного газа.

Porter, Bell Co., похоже, построили первые подземные горные локомотивы, использовавшиеся в Соединенных Штатах, примерно в 1870 году. К 1874 году Consolidation Coal Company и Georges Creek Coal and Iron Company использовали несколько локомотивов Porter в своих подземных рудниках в Georges Creek Valley в Мэриленде. Другие пользователи включали несколько угольных шахт около Питтсбурга, штат Пенсильвания, Lehigh Coal and Navigation Company и железную шахту в Lake Superior Iron Ranges. Шахтные локомотивы Портера требовали минимального зазора в 5 футов и ширины 4 фута при работе на колее 3 фута, где они могли справиться с кривой радиусом 20 футов. Baldwin Locomotive Works строила аналогичные локомотивы, начиная с 1870 года. К началу 20-го века очень маленькие нефтяные паровозы британского производства использовались на некоторых шахтах Южной Африки. Портер и Вулкан (Уилкс-Барре) рекламировали паровые шахтные локомотивы в 1909 и 1911 годах. К началу 1920-х годов было всего несколько небольших шахт в Покахонтас-Колфилд в Западной Вирджинии использовали паровозы под землей. Тем не менее, Baldwin и Vulcan продолжали рекламировать паровозы для подземного использования вне угольной промышленности еще в 1921 году.

Пневматические локомотивы

Пневматическая шахта локомотив

Пневматические локомотивы приводились в движение сжатым воздухом, перевозимым на локомотиве в баллонах со сжатым воздухом. Преимущество этого метода приведения в движение заключалось в том, что он был безопасным, но имел недостаток в высоких эксплуатационных расходах из-за очень ограниченного диапазона, прежде чем возникла необходимость в перезарядке воздушных резервуаров. Как правило, компрессоры на поверхности были соединены водопроводом с заправочными станциями, расположенными по всей шахте. Зарядка в целом была очень быстрой. Узкоколейные локомотивы сжатого воздуха производились для шахт в Германии еще в 1875 году с баллонами, находящимися под давлением 4 или 5 бар. Baldwin Locomotive Works поставила свой первый локомотив с сжатым воздухом в 1877 году, а к 1904 году они предложили множество моделей, большинство из которых с колесной формулой 0-4-0. Пневматические локомотивы были внедрены в Newbottle Collieries в Шотландии в 1878 году, работающие при давлении 200 psi (14 бар ).

Обычный шахтный сжатый воздух системы, работающие при давлении 100 фунтов на квадратный дюйм (7 бар), допускали перемещение только на несколько сотен футов. К концу 1880-х годов Портер строил локомотивы, рассчитанные на 500-600 фунтов на квадратный дюйм (34-41 бар ). К началу 1900-х годов давление в баллонах с воздухом локомотива увеличилось с 600 до 800 фунтов на квадратный дюйм (41-55 бар), хотя уже предполагалось давление до 2000 фунтов на квадратный дюйм (140 бар). 74>Vulcan (Wilkes-Barre) продавал одноцилиндровые локомотивы со сжатым воздухом, работающие под давлением 800 фунтов на квадратный дюйм (55 бар), модели с двумя резервуарами до 1000 фунтов на квадратный дюйм (69 бар) и одну модель с шестью резервуарами, которые могли иметь работали при гораздо более высоком давлении. Homestake в Южной Дакоте, США, использовало такое высокое давление, со специальными компрессорами и распределительными трубопроводами. За исключением очень небольших перспективных участков и удаленных небольших шахт, аккумуляторные или тепловозные локомотивы имеют заменил сжатый воздух.

Мостовые электровозы

Шахтный локомотив U 28 от AEG на Верейн-Роте-Эрде, Эш-сюр-Альзетт 1894 г.

Технология электродвигателя использовавшиеся до 1900 года до постоянного тока с напряжением в несколько сотен вольт и прямой подачей питания на двигатель по воздушному проводу, позволили использовать эффективные, маленькие и прочные тракторы простой конструкции. Первоначально стандарта напряжения не было, но к 1914 году стандартным напряжением для подземных работ в США было 250 вольт. Это относительно низкое напряжение было выбрано из соображений безопасности.

Первая в мире электрическая шахтная железная дорога была разработана Siemens Halske для добычи битуминозного угля в Саксонии Заукероде недалеко от Дрездена (ныне Фрайталь), и еще в 1882 году он работал на 5-м главном перекрестке вала Оппель, проходившем Королевским саксонским угольным заводом.

В 1894 году шахтная железная дорога металлургической компании Аахена, Rothe Erde, была электрически, как и многие другие шахтные железные дороги в Рейнланд, Саар Лотарингии, Люксембург и бельгийский Валлония. Крупные поставки электровозов для этих железных дорог осуществлялись с AEG, Siemens Halske, Siemens-Schuckert Works (SSW) и Union Electricitäts-Gesellschaft ( UEG) в этих странах.

Первый шахтный электровоз в Соединенных Штатах был введен в эксплуатацию в середине 1887 года на шахте Lykens Valley Coal Company в Lykens, Пенсильвания. Двигатель мощностью 35 л.с. для этого локомотива был построен компанией Union Electric из Филадельфии. Локомотив весом 15000 фунтов (6800 кг) был назван Pioneer, и к середине 1888 года на этом руднике уже находился в эксплуатации второй электровоз. Использование угольных месторождений Аппалачей быстро распространилось. К 1903 году в Америке использовалось более 600 шахтных электровозов, причем новые производились со скоростью 100 штук в год.

Первоначально электровозы использовались только там, где было экономически выгодно подвешивать накладные расходы. строка для мощности. Это ограничивало их использование для сбора грузов на забое шахты, где пути были временными и часто перемещались. Это послужило стимулом для разработки аккумуляторных локомотивов, но в первом десятилетии 20-го века в первых успешных электровозах-сборщиках использовались кабельные катушки. Чтобы двигаться по путям вдали от воздушных линий, силовой кабель был прикреплен к воздушной линии и затем автоматически разматывался по мере продвижения локомотива и наматывался, когда локомотив возвращался.

Крабовые локомотивы были оборудованы с лебедкой для вытаскивания автомобилей с обесточенных гусениц. Такой подход позволил использовать временные рельсы, которые были слишком легкими, чтобы выдержать вес кабельной катушки или аккумуляторного локомотива. Недостатком крабового локомотива было то, что кому-то приходилось протягивать тяговый трос от лебедки до забоя, продевая его через шкивы на любых крутых поворотах.

Взрывозащищенные шахтные локомотивы от Schalker Eisenhütte используются на всех шахтах, принадлежащих Ruhrkohle (сегодня Deutsche Steinkohle).

Локомотивы внутреннего сгорания

1938 Deutz шахтный железнодорожный локомотив.

Gasmotorenfabrik Deutz (Deutz Gas Engine Company), ныне Deutz AG, представила одноцилиндровый бензиновый локомотив для использования в шахтах в 1897 году. Их первые горные локомотивы имели мощность от 6 до 8 л.с. (от 4,5 до 6,0 кВт) и весили 5 280 фунтов (2390 кг). Первоначальный двигатель мощностью 6 л.с. (4,5 кВт) имел длину 8 футов 6,5 дюйма (2,60 м), ширину 3 фута 11 дюймов (1,19 м) и высоту 4 фута 3,5 дюйма (1,31 м) и весил 2,2 длинных тонны (2,46 коротких тонны; 2,24 дюйма). т). Типичные шахтные двигатели Deutz в 1906 году имели мощность от 8 до 12 л.с. (от 6,0 до 8,9 кВт). К этому времени двухцилиндровый 18 л.с. (13 кВт). двигатели, произведенные Wolseley Motors, использовались на шахтах Южной Африки. К 1914 году Whitcomb Locomotive Works, Vulcan Iron Works и Milwaukee Locomotive Manufacturing Co. (позже слилась с Whitcomb) производили бензиновые горные локомотивы в Соединенных Штатах с 4 и 6 цилиндровые двигатели.

Шахтные железнодорожные локомотивы конца 19-го и начала 20-го веков работали на бензине бензоле и смеси спирта / бензола. Хотя такие двигатели изначально использовались в металлических рудниках, к 1910 году они стали обычным явлением на угольных шахтах. Firedamp Безопасность была достигнута за счет сетчатых экранов на впускных и выпускных отверстиях, а также впрыска охлаждающей воды в выхлопную систему. Барботирование выхлопных газов через водяную баню также значительно снижает количество вредных паров.

В целях безопасности (ядовитые пары, а также воспламеняемость топлива) современные шахтные железнодорожные локомотивы внутреннего сгорания работают только на дизельном топливе. Каталитические скрубберы снижают содержание окиси углерода. Другие локомотивы бывают электрическими, аккумуляторными или троллейными.

Аккумуляторные электровозы

Поезд хромовой руды, выходящий из шахтного туннеля на хромитовой шахте в округе Стиллуотер, штат Монтана

Аккумуляторные локомотивы и системы решили многие из потенциальных проблемы, возникающие в двигателях внутреннего сгорания, особенно в отношении дыма, вентиляции и выделения тепла. По сравнению с простыми электровозами, аккумуляторным локомотивам не нужно натягивать троллейбусный провод через каждый путь. Однако батареи - это тяжелые предметы, которые раньше требовали длительных периодов зарядки для обеспечения относительно коротких периодов работы на полной мощности, что приводило либо к ограничению работы, либо к необходимости удваивать закупки оборудования.

В XIX веке было много предположений о возможном использовании аккумуляторных локомотивов в шахтах. К 1899 году Болдуин-Вестингауз доставил экспериментальный аккумуляторный локомотив на шахту в Вирджинии; подзарядка аккумулятора происходила всякий раз, когда локомотив двигался под контактным проводом , в то время как он мог работать от аккумулятора при работе на временном пути возле забоя забоя. Этот локомотив в конечном итоге стал успешным, но только после того, как напряжение в троллейбусе стабилизировалось. Локомотив Siemens и Haske с чистой аккумуляторной батареей использовался в угольной шахте в Гельзенкирхене (Германия) к 1904 году.

Одной из проблем с аккумуляторными локомотивами была замена батареи. Это было упрощено за счет использования съемных аккумуляторных ящиков. Со временем были разработаны аккумуляторные ящики с колесами, чтобы их можно было скатывать с локомотива. В то время как первоначальная мотивация была связана с обслуживанием аккумуляторных батарей, в основном эта идея использовалась на зарядных станциях, где разряженный аккумуляторный ящик можно было снять и заменить на свежезаряженный.

Несмотря на популярность, аккумуляторные системы были популярны. часто практически ограничиваются шахтами с короткими системами и перемещением руды с относительно низкой плотностью, которая может легко взорваться. Сегодня сверхмощные аккумуляторы обеспечивают полную смену (8 часов) с зарядкой одной или нескольких запасных аккумуляторов.

В эксплуатации

Пассажирский вагон на шахтной железной дороге

До 1995 года крупнейшая узкоколейная наземная, шахтная и угольная железнодорожная сеть в Европе находилась на месторождении лигнита Лейпциг-Альтенбург в Германии.. У него было 726 километров (451 мили) 900 мм (2 футов 11 ⁄ 16 дюймов) - самая большая сеть длиной 900 мм (2 фута 11 ⁄ 16 дюймов) из существующих. Из них около 215 километров были съемными путями внутри реальных карьеров и 511 километров были стационарными путями для транспортировки угля к основной железнодорожной сети.

Последняя шахтная железная дорога шириной 900 мм (2 фута 11 ⁄ 16 дюйма) в немецкой земле Саксония, крупном горнодобывающем районе в Центральной Европе, была закрыта в 1999 г. на руднике Цвенкау в Лейпциге. Когда-то очень обширная железнодорожная сеть, к концу у нее было только 70 километров (43 миль) подвижных путей длиной 900 мм (2 футов 11 ⁄ 16 дюймов) и 90 километров (56 миль) 900 мм (2 футов 11 ⁄ 16 дюймов) фиксированных железнодорожных путей в пределах самого участка карьера Цвенкау, а также 20-километрового (12 миль) стандартной колеи, соединительной железной дороги для угольных поездов на электростанции (1995–1999). Закрытие этой шахты ознаменовало конец истории железных дорог 900 мм (2 футов 11 ⁄ 16 дюйма) в бурых шахтах Саксонии. В декабре 1999 года была закрыта последняя железная дорога длиной 900 мм (2 фута 11 ⁄ 16 дюйма) на угольном месторождении Центральной Германии в Лужаце.

В Соединенных Штатах, Consol Energy Shoemaker Mine, занимающая большую территорию к востоку от Бенвуда, Западная Вирджиния, была последней подземной угольной шахтой использовать железнодорожные перевозки. Начиная с 2006 года, были установлены 12 миль подземной конвейерной ленты и 2,5 мили надземной конвейерной ленты. Последняя партия угля была доставлена ​​по железной дороге в январе 2010 года.

Музейные и исторические железные дороги

Остатки угольных железных дорог на Лейпциг-Альтенбургском месторождении лигнита можно посетить и использовать как музей. железная дорога. Регулярные музейные поезда ходят также по маршруту Meuselwitz через Haselbach до Regis-Breitingen.

Шахтные железные дороги в гостевых шахтах

Австрия

  1. Pradeisstollen, Радмер в Штирии

Германия

Гессен
  1. , шахта для посетителей с рабочим валом, музей поля и ямы с круговой колеей, 600 мм (1 фут 11 ⁄ 8 дюймов), длина 2,3 км (1,4 мили)
Нижняя Саксония
  1. Барсингхаузен, 600 мм (1 фут 11 ⁄ 8 дюймов), 13 км ( 8,1 мили) в длину
  2. Клаусталь-Целлерфельд - Клаусталь, открытая железная дорога до старой станции в Клаустале, 600 мм (1 фут 11 ⁄ 8 дюйма), 2,2 км (1,4 мили)
  3. Гослар, Раммельсберг
  4. Лангельсхайм - Лаутенталь,
Северный Рейн-Вестфалия
  1. Бествиг - Рамсбек,
  2. Кляйненбремен,
Рейнланд-Пфальц
  1. Штайнебах / Зиг,
Саксония
  1. Аннаберг-Буххольц, Маркус Рёлинг Штольн, 600 мм (1 фут 11 ⁄ 8 дюйма)
  2. Эренфридерсдорф, Зауберг (только подземная часть), 600 мм (1 фут 11 ⁄ 8 дюймов)
Саксония-Ангальт
  1. Эльбингероде (Гарц), Дрей Кронен и Эрт шахта для посетителей, 600 мм (1 фут 11 ⁄ 8 дюймов)
  2. Зангерхаузен -, Реригшахт показать шахту
Тюрингия
  1. Ильфельд -, 600 мм (1 фут 11 ⁄ 8 дюймов)
Люксембург
  1. , Фон-де-Гра, 700 мм (2 фута 3 ⁄ 16 дюйма), длина 4 км (2,5 мили)
  2. , круговая колея

См. Также

  • icon Портал поездов

Ссылки

Внешние ссылки

На Викискладе есть материалы, связанные с Горнодобывающими железными дорогами.
Последняя правка сделана 2021-05-30 13:03:15
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте