Miles M.52

редактировать

Miles M.52
MilesM52 1.jpg
Художественное впечатление о Miles M.52
РольЭкспериментальный сверхзвуковой самолет
Национальное происхождениеВеликобритания
ПроизводительMiles Aircraft
КонструкторДон Л. Браун
СтатусОтменено
Построено0

Miles M.52 был проектом сверхзвукового исследовательского самолета с турбореактивным двигателем, разработанным в Соединенном Королевстве в середине 1940-х годов. В октябре 1943 года компании Miles Aircraft был выдан контракт на производство самолета в соответствии со спецификацией Министерства авиации E.24 / 43. Программа была очень амбициозной для своего времени и заключалась в создании самолета и двигателя, способных развивать неслыханные скорости не менее 1000 миль в час (1600 км / ч) во время горизонтального полета, и включала очень высокую долю передовых технологий. 69>аэродинамические исследования и инновационные конструкторские работы.

Между 1942 и 1945 годами все работы по проекту велись с высоким уровнем секретности. В феврале 1946 года программа была прекращена новым лейбористским правительством Клемента Эттли, по-видимому, из-за бюджетных причин, а также из-за недоверия некоторых чиновников министерства к жизнеспособности сверхзвуковых самолет в целом. В сентябре 1946 года о существовании M.52 стало известно широкой публике, что привело к призыву к официальному объяснению того, почему проект был прекращен, и к высмеиванию этого решения. Министерство воздуха спорно решил возродить проект, но как ряд беспилотных ракетным двигателем 30 процентов масштабных моделей вместо оригинального пилотируемого полномасштабного самолета, который был ранее в стадии разработки. Эти масштабные беспилотные модели были запущены в воздух с модифицированного корабля-носителя de Havilland Mosquito .

. Во время одного успешного испытательного полета скорость Маха 1,38 была достигнута с помощью масштабной модели в нормальных условиях. управляемый трансзвуковой и сверхзвуковой горизонтальный полет, уникальное достижение того времени, подтвердившее аэродинамику M.52. В тот момент министерство отменило этот проект и выпустило новое требование, которое в конечном итоге приведет к созданию самолета-перехватчика English Electric Lightning . Также были отменены работы над форсажной версией турбореактивного двигателя Power Jets W.B.2 / 700, и компания Power Jets была включена в состав National Gas Turbine Establishment. По словам высокопоставленных лиц в Miles, дизайн и исследования, полученные с помощью M.52, были переданы американской компании Bell Aircraft, и это было применено к их собственному Bell X-1, новаторского высокоскоростного прототипа самолета, преодолевшего звуковой барьер.

Содержание

  • 1 Разработка
    • 1.1 Предпосылки
    • 1.2 Ранняя разработка
    • 1.3 Тестирование
  • 2 Дизайн
  • 3 История эксплуатации
    • 3.1 Прототипы
    • 3.2 Отмена
    • 3.3 Последующая работа
  • 4 Технические характеристики (M.52)
  • 5 См. Также
  • 6 Ссылки
    • 6.1 Примечания
    • 6.2 Библиография
  • 7 Внешние ссылки

Разработка

Предпосылки

До Второй мировой войны общепринятая точка зрения в большей части авиационной отрасли заключалась в том, что пилотируемый полет на сверхзвуковой скорости, превышающей звуковой барьер был практически невозможен, в основном из-за очевидной непреодолимой проблемы сжимаемости. В 1930-е годы немногие исследователи и аэрокосмические инженеры предпочли исследовать область высокоскоростной гидродинамики ; Заметными пионерами в этой области были немецкий аэрокосмический инженер Адольф Буземан, британский физик сэр Джеффри Тейлор и британский конструктор двигателей сэр Стэнли Хукер. В то время как Германия уделила значительное внимание изучению и реализации теорий Буземана о стреловидном крыле и его роли в уменьшении лобового сопротивления во время высокоскоростного полета, как Великобритания, так и Соединенные Штаты не заметили этого исследования в целом. Лишь к 1944 году появилась информация о реактивном Messerschmitt Me 163 или реактивном Me 262, оба из которых были со стреловидными крыльями, более широкие взгляды на его достоинства начали меняться. До этого момента британское министерство авиации уже начало собственную исследовательскую программу.

Осенью 1943 года министерство авиации потребовало не что иное, как революционный самолет в форма Спецификации Министерства авиации E.24 / 43. Спецификация стремилась создать исследовательский самолет с двигателем реактивным двигателем с амбициозной целью - иметь возможность развивать сверхзвуковую скорость, которая была быстрее, чем любой другой самолет, когда-либо летавший в то время. Он требовал "самолета, способного летать со скоростью более 1000 миль в час (1600 км / ч) в горизонтальном полете, что вдвое превышает существующий рекорд скорости того времени, а также способность подниматься на высоту 36 000 футов (11 000 м) за 1,5 минуты.. " Автор авиации Дерек Вуд описал E.24 / 43 как «наиболее дальновидное официальное требование, которое когда-либо выдавалось правительственным ведомством... полное предприятие в неизвестность с двигателем, планером и методами управления, выходящими за рамки того, что ранее было удаленно рассмотрено. ". Фактически, спецификация была предназначена только для производства британского самолета, который мог бы соответствовать предполагаемым характеристикам очевидно существующего немецкого самолета: требование 1000 миль в час (сверхзвуковое) было результатом неправильного перевода перехваченного сообщения, в котором сообщалось, что максимальная скорость составляла 1000 км / ч (дозвуковой ). Предполагается, что в этом отчете речь идет либо о Messerschmitt Me 163A, либо о Me 262.

Компания Miles Aircraft начала свою деятельность в 1920-х годах и сделала себе имя в 1930-х годах. производя доступные по цене линейки инновационных легких самолетов, среди которых, пожалуй, наиболее известны учебно-тренировочные самолеты Miles Magister и Miles Master, большое количество обоих типов широко используется в RAF для обучения летчиков-истребителей. Хотя продукция компании представляла собой относительно низкотехнологичные учебно-тренировочные и легкие самолеты и не включала никаких реактивных самолетов, Майлз имел хорошие отношения с Министерством авиации и Royal Aircraft Establishment (RAE), и представили несколько предложений по усовершенствованным самолетам в ответ на спецификации министерства. Майлзу предложили заняться сверхсекретным проектом, отвечающим требованиям Спецификации E.24 / 43; так началось участие Майлза в высокоскоростной авиации. Решение о привлечении компании предположительно было принято частично для разрешения спора о разделенном контракте, который якобы был неправильно обработан Министерством авиастроения ; Вуд заявляет, что министр авиастроения сэр Стаффорд Криппс был впечатлен конструкциями и командой разработчиков Майлза и поэтому предпочел, чтобы они соответствовали спецификации.

Фред Майлз of Miles Aircraft был вызван в Министерство авиации на встречу с исследователем Беном Локспайзером, чтобы последний рассказал о трудностях и проблемах, связанных с разработкой такого самолета. Проект требовал высочайшего уровня секретности во всем, Майлз отвечал за разработку и производство планера, в то время как компания Power Jets Фрэнка Уиттла разработала и произвела подходящий двигатель для оснащения авиалайнера. самолет. Для этого проекта Майлз будет сотрудничать и получать помощь от Royal Aircraft Establishment (RAE) в Фарнборо и Национальной физической лаборатории. 8 октября 1943 года Майлз получил официальное разрешение от маршала авиации Ральфа Сорли и немедленно приступил к созданию соответствующих безопасных помещений для проекта.

Ранняя разработка

Столкнувшись с ограниченным объемом существующей соответствующей информации из доступных источников, на основе которой можно было основывать конструкцию самолета, Майлз вместо этого обратился к области баллистики. Он рассудил, что, поскольку было широко известно, что пули могут достигать сверхзвуковой скорости, аэродинамические свойства, которые позволили бы самолету стать сверхзвуковым, вероятно, будут присутствовать среди таких форм. В частности, в результате изучения этих проектных данных, новый самолет будет иметь как коническую носовую часть, так и очень тонкие эллиптические крылья с острыми передними кромками. Это контрастировало со многими ранними реактивными самолетами, у которых были круглые носы, толстые крылья и шарнирные рули высоты, в результате чего эти самолеты обладали критическими числами Маха, которые были ниже скорости звука и, следовательно, были менее пригодны для исследования высоких дозвуковых скоростей (в погружениях), чем более ранний Supermarine Spitfire с более тонкими крыльями. В 1943 году испытания RAE, проведенные с использованием Spitfires, показали, что лобовое сопротивление является основным фактором, который необходимо решать высокоскоростным самолетам.

Еще одним важным дополнением стало использование стабилизатора с приводом от мощности, также известный как цельноповоротный хвост или летающий хвост, ключ к сверхзвуковому управлению полетом, в отличие от традиционных шарнирных хвостовых оперений (горизонтальных стабилизаторов), механически соединенных с пилотом контрольный столбец. Обычные рули стали неэффективными на высоких дозвуковых скоростях, которые тогда были достигнуты истребителями в пикировании, из-за аэродинамических сил, вызванных образованием ударных волн на шарнире и движением назад центра давления, которые вместе мог подавлять управляющие силы, которые мог быть применен пилотом механически, затрудняя восстановление после пикирования. Основным препятствием для раннего трансзвукового полета было изменение направления управления, явление, которое заставляло входные сигналы полета (джойстик, руль направления) переключать направление на высокой скорости; это было причиной многих несчастных случаев и почти несчастных случаев. Полностью летающий хвост считается минимальным условием, позволяющим самолету безопасно преодолевать трансзвуковой барьер без потери управления пилотом. M.52 был первым примером этого решения, которое с тех пор стало повсеместно применяться на высокоскоростных самолетах.

Одна из моделей Vickers, проходящая испытания в сверхзвуковой аэродинамической трубе на Королевском авиастроительном заводе (RAE) c. 1946 год.

Первоначальная версия самолета должна была пройти испытательные полеты с использованием последнего двигателя Фрэнка Уиттла, Power Jets W.2 / 700. Этот двигатель, который, как предполагалось, должен был обеспечивать тягу в 2000 фунтов, рассчитан на то, чтобы обеспечивать дозвуковые характеристики; при полете на мелководье он также может совершать трансзвуковой полет. Вуд описал двигатель как «замечательный, поскольку в нем воплощены идеи, далеко опередившие свое время». Для того, чтобы M.52 мог достичь сверхзвуковых скоростей, потребуется установка предполагаемого дальнейшего развития двигателя W.2 / 700.

Эта усовершенствованная модель двигателя, предназначенная для полноценного использования сверхзвуковая версия самолета была частично достигнута за счет включения реактивной трубы с подогревом, также известной как форсажная камера. Дополнительное топливо должно было сжигаться в выхлопной трубе, чтобы избежать перегрева лопаток турбины, используя неиспользованный кислород, присутствующий в выхлопе. Для подачи в форсажную камеру большего количества воздуха, чем могло бы проходить через довольно небольшой двигатель, за двигателем должен был быть установлен дополнительный вентилятор, приводимый в действие двигателем, для втягивания воздуха вокруг двигателя через воздуховоды. Предполагалось, что эти изменения обеспечат дополнительную тягу на 1620 фунтов на скорости 36000 футов и 500 миль в час. Считалось, что гораздо больший прирост тяги будет доступен на скоростях, превышающих 500 миль в час.

Конструкция M.52 претерпела множество изменений во время разработки из-за неопределенного характера задачи. Наблюдательный комитет был обеспокоен тем, что двояковыпуклое крыло не даст достаточной высоты для испытаний самолета в пикировании. При необходимости тонкое крыло можно было сделать толще или добавить секцию для увеличения размаха крыла. По мере развития проекта увеличение общего веса привело к опасениям, что мощности будет недостаточно; таким образом, рассматривалось применение ракеты вспомогательного оборудования или дополнительных топливных баков. Другая предложенная мера заключалась в том, чтобы M.52 был приспособлен к использованию в качестве самолета-паразита, запускаемого на большой высоте из-под большого бомбардировщика, служившего базой корабля. Расчетная посадочная скорость от 160 до 170 миль в час (от 260 до 270 км / ч) (сопоставимая с современными истребителями, но высокая для того времени) в сочетании с относительно небольшой гусеницей ходовой части была еще одной проблемой; однако эта схема была принята.

Испытания

В течение 1943 г. единственный легкий самолет Miles M.3B Falcon Six, который ранее использовался для испытаний крыльев RAE был предоставлен Майлзу для проведения испытаний на малых скоростях по проекту. На этот самолет был установлен полноразмерный деревянный макет крыла M.52, испытательная аппаратура и другая ходовая часть. Из-за тонкости крыла и острых передней и задней кромок, несколько напоминающих лезвие бритвы , самолет получил прозвище "Gillette Falcon". 11 августа 1944 года этот тихоходный демонстратор выполнил свой первый полет. Эти испытания показали, что крыло обладает благоприятной функцией элеронов, но также показали, что посадка без закрылков была более сложной, чем у его современников. По сравнению со стандартным Falcon Six площадь крыла уменьшилась примерно на 12%; в результате его посадочная скорость увеличилась более чем на 50% с 40 до 61 миль в час (с 64 до 98 км / ч), что выше, чем у любого предшествующего самолета.

Для испытаний на высокой скорости летающий хвост самолета M.52 был установлен на самый быстрый из доступных на тот момент самолетов, Supermarine Spitfire. Летчик-испытатель RAE Эрик Браун заявил, что он успешно испытал этот самолет в октябре и ноябре 1944 года; в одном из таких полетов ему удалось достичь зарегистрированной скорости 0,86 Маха во время пикирования с большой высоты. Летающее хвостовое оперение также было установлено на «Gillette Falcon», который в апреле 1945 года провел серию низкоскоростных летных испытаний в RAE.

Из-за ограниченных возможностей существующей аэродинамической трубы <На предприятиях в Великобритании Майлз решил изготовить свою собственную аэродинамическую трубу, которая использовалась для проведения первых аэродинамических испытаний M.52. Это предприятие потребовало от Майлза строительства собственного небольшого литейного производства на месте, как из-за требований секретности, так и для производства компонентов с достаточными допусками. К августу 1945 года конструкция M.52 была окончательно утверждена, и разработка перешла на продвинутую стадию. К началу 1946 года было завершено 90 процентов работ по детальному проектированию, полным ходом шла программа сборки компонентов, были изготовлены приспособления и инновационный вентилятор с аугменторами; Этим летом ожидался первый полет первого прототипа М-52.

Дизайн

Miles M.52 задумывался как сверхзвуковой исследовательский самолет способен развивать скорость 1000 миль в час (1600 км / ч) в горизонтальном полете. Для достижения ранее недостижимой скорости в конструкцию M.52 было включено очень большое количество дополнительных функций; многие из которых были результатом детального изучения и приобретения знаний в области сверхзвуковой аэродинамики. Вуд суммирует качества конструкции M.52 как обладающей «всеми составляющими высокопроизводительного самолета конца пятидесятых и даже некоторых из начала шестидесятых».

Модель M.52, примерно 1945–1954 гг.

Фюзеляж M.52 был цилиндрическим и, как и остальная часть самолета, был изготовлен из высокопрочной стали с покрытием из легкого сплава. Фюзеляж имел минимально допустимое поперечное сечение вокруг центробежного двигателя с топливными баками в виде седла, расположенными над верхней областью вокруг него. Двигатель располагался так, чтобы его центр тяжести совпадал с центром тяжести самолета, а крылья были прикреплены к основной конструкции сразу за двигателем. Другой ключевой выбор конструкции - использование в носовой части амортизатора конуса ; входной конус замедлял поступающий воздух до дозвуковых скоростей, определяемых двигателем, но с меньшими потерями, чем дозвуковой воздухозаборник Пито. Использовалась убирающаяся ходовая часть трехколесного велосипеда. Носовое колесо располагалось близко к ногам пилота, а основные колеса крепились к главному фюзеляжу и складывались под крыльями при раскрытии.

У M.52 были очень тонкие крылья двояковыпуклые, который был впервые предложен Якобом Аккеретом, поскольку они давали низкий уровень сопротивления. Эти крылья были настолько тонкими, что летчикам-испытателям они были известны как крылья «Gillette », названные в честь марки бритвы. Законцовки крыла были «обрезаны», чтобы они не попадали в коническую ударную волну, создаваемую носовой частью самолета. На крыльях были установлены как широкие хордовые элероны, так и разрезные закрылки. Поскольку высокоскоростное крыло такой формы и размера ранее не испытывалось, Майлз изготовил полномасштабную деревянную модель крыла для целей аэродинамических испытаний; другие типичные части самолета, такие как хвостовое оперение, будут производиться аналогичным образом и проходить испытания на малых скоростях.

Power Jets W.2 / 700 турбореактивный Двигатель должен был стать первой силовой установкой для M.52. Первоначальный самолет должен был оснащаться менее способной «промежуточной» моделью W.2 / 700 и, таким образом, ограничиваться только дозвуковыми скоростями; в нем не было ни форсажной камеры, ни дополнительного кормового вентилятора, которые должны были присутствовать в проектируемой более продвинутой версии, которой должны были быть оснащены более поздние модели M.52. В дополнение к двигателю W.2 / 700, реактивному двигателю с центробежным потоком, были разработаны проекты для M.52, который будет оснащен различными двигателями и типами силовых установок, в том числе теми, что впоследствии стали более новый Rolls-Royce Avon с осевым потоком реактивный двигатель и жидкотопливные ракетные двигатели.

Единственный пилот M.52, который, как предполагалось первым летал бы летчик-испытатель Эрик Браун, управлял бы самолетом из небольшой кабины, которая была установлена ​​внутри ударного конуса в носовой части самолета. Герметичная кабина , в которой пилот должен был бы управлять самолетом в полу лежачем положении, была укомплектована изогнутым ветровым стеклом, которое было выровнено по контурам пули. сформированный нос. В случае аварийной ситуации вся секция может быть выброшена за борт, при этом отделение от остальной части самолета может быть инициировано с помощью нескольких кордита на основе взрывных болтов. Давление воздуха заставит отделенную капсулу оторваться от фюзеляжа, а парашют замедлит ее спуск; во время спуска капсулы пилот выпрыгивает на меньшей высоте и затем парашютирует в безопасное место. Чтобы выполнять роль исследовательского самолета, M.52 должен был быть оснащен комплексным пилотажным оборудованием, включая автоматические регистраторы приборов и датчики деформации всей конструкции, подключенные к осциллографу.

История эксплуатации

Прототипы

В 1944 году проектные работы считались завершенными на 90 процентов, и Майлзу было приказано продолжить строительство в общей сложности трех прототипов M.52. Позже в том же году министерство авиации подписало соглашение с США об обмене высокоскоростными исследованиями и данными. Главный специалист по аэродинамике Майлза Деннис Бэнкрофт заявил, что компании Bell Aircraft был предоставлен доступ к чертежам и исследованиям M.52; Однако США отказались от соглашения, и никаких данных не поступало. Майлз не знал, что Bell уже приступила к созданию собственной сверхзвуковой конструкции с ракетным двигателем , но, приняв на вооружение обычное хвостовое оперение, столкнулась с проблемой управления. Хвост с переменной вероятностью оказался наиболее многообещающим решением; тесты Miles и RAE подтвердили этот вывод. Позже, после переоборудования хвостовой части самолета, пилот Чак Йегер практически подтвердил эти результаты во время своих испытательных полетов, и все последующие сверхзвуковые самолеты будут иметь либо цельноповоротное оперение, либо треугольное крыло <322.>Отмена

В феврале 1946 года Локспайзер сообщил Майлзу о немедленном прекращении проекта и прекращении работ над M.52. Фрэнк Майлз позже заявил об этом решении: «Я не знал, что сказать или подумать, когда это чрезвычайное решение было вынесено на меня без какого-либо предупреждения. На нашем последнем официальном совещании по проектированию все члены, включая представителей Министерства и Power Jets., был веселым и оптимистичным ». По словам Фрэнка Майлза, когда он обратился в Lockspeiser по поводу причин отмены, ему сообщили, что это произошло по экономическим причинам; Локспайзер также заявил, что верит в то, что самолеты не будут летать на сверхзвуке в течение многих лет и, возможно, никогда не будут этого делать. К этому моменту послевоенное правительство лейбористов, возглавляемое Клементом Эттли, осуществило резкие сокращения бюджета в различных областях, что, возможно, послужило стимулом для отмены M.52, предполагалось, что это потребует значительных затрат. По словам Вуда, «решение не продвигаться вперед было чисто политическим решением правительства Эттли».

В феврале 1946 года, примерно одновременно с прекращением разработки M.52, Фрэнк Уиттл ушел из Power Jets, заявив, что это произошло из-за своего несогласия с официальной политикой. На момент отмены первый из трех M.52 был готов на 82 процента, и планировалось, что первые испытательные полеты начнутся всего через несколько месяцев. Программа испытаний предполагала постепенное тестирование и разработку M.52 силами RAE, первоначально без установки подогрева. Конечная цель испытаний заключалась в том, чтобы к концу 1946 года достичь скорости 1,07 Маха.

Майлз предпринял последнюю решительную попытку возродить проект, представив предложение по единственному почти завершенному прототипу M.52. должен быть оснащен трофейным немецким ракетным двигателем и автоматизированным управлением, что избавляет от необходимости присутствия пилота на борту. Однако это предложение было отклонено. Из-за того, что проект подпадал под действие Закона о государственной тайне, о существовании M.52 не было известно широкой британской общественности; таким образом, ни страна, ни мир не знали ни о том, что сверхзвуковой самолет почти построен, ни о его бесцеремонном прекращении. Министерство неоднократно отказывало Майлзу в проведении пресс-конференций по M.52, и, проводя собственную пресс-конференцию на тему высокоскоростного полета 18 июля 1946 года, министерство вообще не упомянуло этот проект. Только в сентябре 1946 года министерство разрешило Майлзу объявить о существовании M.52 и его отмене.

После объявления о существовании M.52 возник огромный интерес прессы к история, которая заставила правительство предоставить более подробную информацию об отмене. Представитель Министерства снабжения в конце концов прокомментировал эту тему, предположив, что в более поздних исследованиях, проводившихся вместо M.52, были предложены другие подходы. По словам Вуда, ответ министерства был «сплошной дымовой завесой... было немыслимо признать, что сверхзвуковой опыт отсутствовал». Роль Локспайзера в отмене M.52 стала общеизвестной, что привело к тому, что его решение высмеялось в прессе как «грубая ошибка Бена».

Еще одна официальная причина отмены M.52 появилась только в феврале 1955 года. ; в официальном документе, выпущенном в том же месяце, говорилось, что «в 1946 году было также принято решение о том, что в свете ограниченных знаний, имевшихся на тот момент, риск попытки сверхзвукового полета пилотируемого самолета был неприемлемо высоким, и что наши исследования связанные с этим проблемы должны решаться в первую очередь с помощью моделей, запускаемых с воздуха ». В этом же документе признается, что решение о прекращении действия серьезно задержало продвижение британской авиации. С тех пор было широко признано, что отмена M.52 была серьезным препятствием на пути британского прогресса в области сверхзвукового дизайна.

В 1947 году Miles Aircraft Ltd вступила в прием и впоследствии компания была реструктурирована; его авиационные активы, включая проектные данные для M.52, были приобретены Хэндли Пейдж.

Последующие работы

Вместо возрождения полномасштабного M.52 правительство решило учредить новая программа одноразовых беспилотных ракетных установок; Предполагалось, что в общей сложности эти модели будут совершать 24 полета, в ходе которых будут исследованы шесть различных конфигураций крыла и поверхности управления, включая альтернативные варианты расположения прямого и стреловидного крыла. Вуд назвал неспособность возродить полномасштабный самолет как «одним махом Великобритания отказалась от гонки сверхзвуковых пилотируемых самолетов». Контракт на одноразовые ракеты был выдан не Майлзу, а Vickers-Armstrongs, конструкторскую группу которой возглавлял известный британский инженер и изобретатель Барнс Уоллис. В то время как базовые проектные работы проводились командой Уоллиса, разработку двигателя выполняла сама RAE. Результатом этих усилий стала радиоуправляемая модель первоначальной конструкции M.52 в масштабе 30%, оснащенная одним ракетным двигателем Armstrong Siddeley Beta, питаемым смесью высокоточных перекись.

В целом, прошло 15 месяцев между прекращением пилотируемого М.52 и появлением первой готовой к полету испытательной модели с ракетным двигателем. Как и предполагалось, испытательный образец будет запускаться с высоты с помощью летающего корабля-базы в виде модифицированного de Havilland Mosquito ; он был установлен на специальной стойке, установленной между дверями бомбового отсека самолета. Вскоре после запуска его бортовой автопилот должен был выровнять модель до запуска ракетного двигателя. Предполагалось, что в течение 70 секунд после выпуска модель будет способна развивать скорость 1,3 Маха (880 миль в час); он должен был спуститься в океан внизу без всяких шансов на выздоровление. Полученные данные о каждом полете должны были передаваться по радиоканалу телеметрии, которая была получена наземной станцией, базирующейся на Scilly Isles.

A de Havilland Mosquito на земле с помощью RAE- Модель ракеты "Виккерс" на месте под фюзеляжем.

8 октября 1947 года был произведен первый запуск опытной модели с большой высоты; однако ракета непреднамеренно взорвалась вскоре после взрыва. Спустя всего несколько дней, 14 октября, Bell X-1 преодолел звуковой барьер. Произошел шквал осуждения решения правительства об отмене проекта, когда Daily Express занялась восстановлением программы M.52, но безрезультатно. 10 октября 1948 года была запущена вторая ракета, и при устойчивом горизонтальном полете была достигнута скорость 1,38 Маха, что было уникальным достижением для того времени. К этому моменту X-1 и Йегер уже достигли M1.45 25 марта того же года. Вместо того чтобы нырнуть в море, как планировалось, модель не ответила на радиокоманды, и в последний раз ее наблюдали (на радаре ), когда она направлялась в Атлантику. После этого успешного сверхзвукового испытательного полета дальнейшие работы по этому проекту были отменены, и сразу же последовал выпуск Экспериментального требования Министерства снабжения ER.103.

Одной из официальных причин отмены была "высокая стоимость за небольшую отдачу ». Вуд так прокомментировал модельную программу: «На потраченные таким образом деньги пилотируемый M.52 мог быть завершен и запущен, и был получен большой запас бесценной информации... пилот показал, что он необходим для любого стоящего процесса разработки и хорошо спроектировал испытательный самолет как непременное условие для полноценного знания ".

Многие важные принципы конструкции, которые были включены в M.52, не появлялись вновь до середины и конца 1950-х годов, когда были разработаны действительно сверхзвуковых самолетов, таких как Fairey Delta 2, и English Electric P.1, который стал высоко оцененным English Electric Lightning. И X-1, D-558-2, F-100, F-101, F-102, F-104, Mig-19 и т. Д. В 40-х и начале 50-х годов. По конструкции крыло M.52 было похоже на сверхзвуковую немецкую ракету Wasserfall. Оба этих самолета были разработаны в ответ (первоначально) на требование ER.103 от 1947 года, основанное на знаниях, полученных в ходе исследовательских проектов самолетов и ракет M.52, а также на немецких экспериментальных данных.

Технические характеристики (M.52)

Miles M.52 3-view.svg

Данные полета: 1000 миль в час. M.52., Самолеты Miles с 1925 года, история и развитие турбореактивных двигателей 1930-1960 гг.

Общие характеристики

  • Экипаж: 1
  • Длина: 28 футов 7 дюймов (8,71 м)
  • Размах крыла: 27 футов (8,2 м)
  • Площадь крыла: 143 кв. Футов (13,3 м)
  • Соотношение сторон: 5: 1
  • Профиль : двояковыпуклый - корень: 7,5% толщины; наконечник: 4,9% толщины
  • Вес брутто: 7,710 фунтов (3497 кг)
  • Запас топлива: 200 имп галлонов (240 галлонов США; 910 л) / 1600 фунтов (730 кг)
  • Силовая установка: 1 × Power Jets W.2 / 700 турбореактивный двигатель с нагнетательным вентилятором и форсажной камерой, тяга 2000 фунтов-силы (8,9 кН) на уровне моря в сухом состоянии
3200 фунтов-силы (14 кН) с форсажной камерой для взлета
4100 фунтов (18 кН) с форсажной камерой на скорости 1000 миль / ч (870 кН; 1600 км / ч) (M1,5) и 36000 футов (11000 м)

Производительность

  • Максимальная скорость: 1000 миль / ч (1600 км / ч, 870 кН) на высоте 36000 футов (11000 м) после погружения с высоты 50000 футов (15000 м) (M1,5)
705 миль / ч ( 613 узлов; 1135 км / ч) с усилителем на уровне моря
585 миль / час (508 узлов; 941 км / ч) без усилителя на высоте 30 000 футов (9100 м)
  • Лучшая скорость набора высоты: 600 миль / ч (520 кН; 970 км / ч)
  • Время до высоты: 36000 футов (11000 м) за 1 минуту 30 секунд
  • Нагрузка на крыло: 52 фунта / кв.фут (250 кг / м).
  • Разбег до 50 футов (15 м): 4650 футов (1420 м)

См. Также

Соответствующий самолет роль, конфигурация и эпоха

Ссылки

Примечания

Библиография

Внешние ссылки

Викискладе есть материалы, связанные с Miles M.52.
Последняя правка сделана 2021-05-30 11:54:55
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте