Войти
Коммерческие товары из Европы доставлялись в Африку для продажи и обмена на порабощенных африканцев. Африканцы, в свою очередь, были доставлены в регионы, обозначенные синим цветом, в так называемом «Среднем коридоре». Затем порабощенных африканцев обменивали на сырье, которое возвращали в Европу для завершения «Треугольной торговли ".Средний проход был этапом треугольной торговли, в котором миллионы африканцев были насильно перевезены в Новый Свет в рамках работорговли в Атлантике. Суда отправились в Европу на африканские рынки с промышленными товары, которые обменивались на купленных или похищенных африканцев, которые перевозились через Атлантику в качестве рабов; порабощенных африканцев затем продавали или обменивали на сырье, которое затем переправляли обратно в Европу для завершения путешествия. Первый переход был транспортировкой пленников (рабов) в африканские порты, такие как Эльмина, где они будут погружены на корабли. Последний проход - это путешествие из порта высадки, например Чарльстон, на плантации или в другое место, где они будут работать. Средний проход через Атлантический океан. вложил эти два. Путешествие по Среднему проходу было большим финансовым мероприятием, обычно организовываемым компаниями или группами инвесторов, а не отдельными лицами.
«Средний проход» считался промежуточным временем для тех, кого торговали из Африки в Америку. Близость и преднамеренное разделение заранее созданных африканских сообществ экипажем корабля побудили плененных африканцев наладить узы родства, которые затем создали вынужденные трансатлантические сообщества.
Торговцы из Америки и Карибы получили порабощенных африканцев. Европейские державы, такие как Португалия, Великобритания, Испания, Франция, Нидерланды, Дания– Норвегия, Швеция, Курляндия и Бранденбург, а также торговцы из Бразилии и Северной Америки, принял участие в этой торговле. Порабощенные африканцы прибыли в основном из регионов: Сенегамбия, Верхняя Гвинея, Наветренное побережье, Голд-Кост, Бенинский залив. и Бухта Биафра. Между 1525 и 1859 годами работорговля из залива Биафра составляла более двух третей рабов, вывезенных в Новый Свет. и голландский лоанго-ангольский.
По оценкам, 15% африканцев погибли в море, причем уровень смертности значительно выше в самой Африке в процессе захвата и перевозки коренных жителей на корабли. Общее число африканских смертей, непосредственно связанных с путешествием по Среднему проходу, оценивается до двух миллионов; более широкий взгляд на африканские смерти, непосредственно связанные с установлением рабства с 1500 по 1900 год, предполагает около четырех миллионов африканских смертей.
Первый известный трансатлантический невольничий корабль, совершивший плавание из Сан-Томе в Новая Испания в 1525 году, передана на аутсорсинг генуэзским банкирам, которые заплатили испанскому двору Asiento de Negros. До 1640 года португальские работорговцы практически монополизировали экспорт рабов из Африки. Во второй половине этого века конкурирующие голландские, британские и французские торговцы сосредоточили торговлю рабами на Карибских островах Кюрасао, Мартинике и Барбадосе, откуда они быть экспортированным на материк. В 18 веке, когда работорговля перевезла около 6 миллионов африканцев, британские работорговцы перевезли почти 2,5 миллиона.
Схема невольничьего корабля из атлантической работорговли. (Из Отчета о доказательствах, представленного избранному комитету Палаты общин в 1790 и 1791 годах.) 
Описание Брукса, британца рабский корабль, 1787 г. Продолжительность трансатлантического плавания варьировалась в широких пределах, от одного до шести месяцев в зависимости от погодных условий. Путешествие стало более эффективным с течением веков; в то время как среднее трансатлантическое путешествие в начале 16 века длилось несколько месяцев, к 19 веку переход часто требовал менее шести недель.
Считается, что африканские короли, полевые командиры и частные похитители продавали пленников европейцам, которые держали несколько прибрежных фортов. Пленников обычно отправляли в эти порты вдоль западного побережья Африки, где их держали для продажи европейским или американским работорговцам в бараках. Типичные невольничьи корабли содержали несколько сотен рабов с примерно 30 членами экипажа.
Мужчины-пленники обычно были скованы вместе парами для экономии места; правая нога к левой ноге следующего мужчины - тогда как у женщин и детей могло быть немного больше места. Цепи или наручники для рук и ног, известные как бильбои, были одними из многих инструментов работорговли и всегда были в дефиците. Бильбои в основном использовались на мужчинах, и они состояли из двух железных кандалов, закрепленных на столбе и обычно прикрепляемых к лодыжкам двух мужчин. В лучшем случае пленников кормили бобами, кукурузой, ямсом, рисом и пальмовым маслом. Рабов кормили водой один раз в день, если вообще кормили. Когда еды не хватало, рабовладельцы получали преимущество перед рабами. Иногда пленникам разрешалось передвигаться днем, но многие корабли держали оковы в кандале на протяжении всего трудного путешествия. На некоторые французские корабли рабов выводили на палубу, чтобы периодически подышать свежим воздухом. В то время как рабыням обычно разрешалось находиться на палубе чаще, за рабынями-мужчинами следовало внимательно следить, чтобы предотвратить восстание наверху.
Рабы под палубой месяцами жили в условиях убожества и неописуемого ужаса. Распространение болезней и плохое здоровье были одними из главных убийц. Смертность была высока, и смерть делала эти условия под палубой еще хуже. Несмотря на то, что трупы были выброшены за борт, многие члены экипажа избегали захода в трюм. Не всегда сразу находили рабов, которые уже были плохо оседланы. Многие из живых рабов могли быть прикованы к мертвому в течение нескольких часов, а иногда и дней.
По оценкам большинства современных историков, в Новый Свет прибыло от 9,4 до 12 миллионов африканцев. Болезни и голодание из-за продолжительности прохождения были основными причинами смерти от амебной дизентерии и цинга, вызывающих большинство смертей. Кроме того, вспышки оспы, сифилиса, кори и других болезней быстро распространяются в ближайших районах.
Уровень смертности увеличивался с увеличением продолжительности путешествия, поскольку заболеваемость дизентерией и цингой увеличивалась с увеличением продолжительности пребывания в море, поскольку качество и количество пищи и воды уменьшались. Помимо физических болезней, многие рабы были слишком подавлены, чтобы есть или эффективно функционировать, из-за потери свободы, семьи, безопасности и собственной человечности.
Потребность в прибыли в рыночной экономике Атлантического океана 18-го века привела к изменениям в конструкции кораблей и в управлении человеческими грузами, в том числе порабощенными африканцами и большей частью белой командой. Улучшение воздушного потока на борту кораблей помогло снизить печально известный уровень смертности, которым эти корабли стали известны на протяжении 16-17 веков. Новые конструкции, которые позволяли кораблям перемещаться быстрее и заходить в устья рек, обеспечили доступ ко многим другим порабощающим постам на западноафриканском побережье. Денежная стоимость порабощенных африканцев на любом американском аукционе в середине XVIII века колебалась от 800 до 1200 долларов, что в наше время было бы эквивалентно 32-48 тысяч долларов на человека (100 долларов в то время стоят 4000 долларов из-за инфляции). Поэтому капитаны кораблей и инвесторы искали технологии, которые могли бы защитить их человеческий груз.
В период расцвета работорговли в Атлантике (1570–1808 гг.) Невольничьи корабли обычно были меньше традиционных грузовых судов, при этом большинство невольничьих судов весили от 150 до 250 тонн. Это равнялось от 350 до 450 порабощенных африканцев на каждом невольничьем корабле, или от 1,5 до 2,4 на тонну. Английские корабли того времени обычно приходились на большую сторону этого спектра, а французские - на меньшую. Суда, специально спроектированные для того, чтобы быть меньшими по размеру и более маневренными, предназначались для плавания по прибрежным африканским рекам в более удаленные внутренние порты; поэтому эти корабли усилили воздействие работорговли на Африку. Кроме того, размеры кораблей немного увеличились на протяжении 1700-х годов; однако количество порабощенных африканцев на корабль осталось прежним. Это сокращение соотношения порабощенных африканцев и тоннажа корабля было разработано, чтобы увеличить количество места на человека и, таким образом, повысить шансы на выживание всех на борту. У этих кораблей также были палубы временного хранения, которые были разделены открытой решеткой или решетчатой переборкой. Судя по всему, капитаны кораблей использовали эти помещения для разделения порабощенных африканцев и предотвращения мятежа. Некоторые корабли, разработанные на рубеже XIX века, даже имели вентиляционные отверстия, встроенные в борта и между орудийными портами (с люками для защиты от непогоды). Эти открытые конструкции палубы увеличили поток воздуха и, таким образом, помогли улучшить показатели выживаемости, уменьшив потенциальные инвестиционные потери.
Еще одним важным фактором в «защите груза» было повышение уровня знаний о болезнях и лекарствах (наряду с включением различных лекарства на кораблях). Сначала Голландская Ост-Индская компания в XVIII веке, а затем некоторые другие страны и компании в конце XVIII - начале XIX веков осознали, что включение хирургов и других практикующих врачей на борт своих кораблей было попыткой, которая доказала свою эффективность. слишком дорого для получения выгоды. Поэтому вместо медицинского персонала они просто снабдили корабли большим разнообразием лекарств; хотя это было лучше, чем отсутствие лекарств, и учитывая тот факт, что многие члены экипажа хотя бы имели некоторое представление о том, как распространяется болезнь, без включения медицинского персонала уровень смертности все еще был очень высоким в 18 веке.
Обращение с рабами было ужасным, потому что захваченные африканские мужчины и женщины считались не людьми; они были «грузом» или «товарами» и рассматривались как таковые; они были доставлены для маркетинга. Женщины с детьми были нежелательны, поскольку занимали слишком много места, а дети младшего возраста не были нужны из-за повседневного содержания. Например, Цзун, британский работорговец, взял слишком много рабов в путешествие в Новый Свет в 1781 году. Перенаселенность в сочетании с недоеданием и болезнями убила нескольких членов экипажа и около 60 рабов.. Из-за плохой погоды плавание Zong замедлилось, а отсутствие питьевой воды стало проблемой. Экипаж решил утопить нескольких рабов в море, чтобы сэкономить воду и позволить владельцам получить страховку на случай потери груза. Около 130 рабов были убиты, а некоторые решили покончить с собой, добровольно прыгнув в воду. Инцидент с Цзун стал топливом для движения аболиционистов и крупным судебным делом, так как страховая компания отказалась компенсировать ущерб.
В то время как рабов обычно кормили и снабжали питьем, поскольку здоровые рабы были более ценными, если ресурсы иссякали в долгих, непредсказуемых путешествиях, команда пользовалась льготами. Рабские наказания и пытки были очень распространены, так как в плавании экипажу приходилось превращать независимых людей в послушных рабов. Беременные женщины на кораблях, которые рожали своих младенцев на борт, рисковали убить своих детей, чтобы их матери были проданы. Худшие наказания были за восстание; в одном случае капитан наказал неудавшееся восстание, немедленно убив одного вовлеченного раба и заставив двух других рабов съесть его сердце и печень.
В качестве способа противодействия болезням и попыткам самоубийства команда заставляла рабов на палубу корабля для упражнений, обычно приводящих к избиениям, потому что рабы не желали танцевать для них или взаимодействовать. Эти избиения часто бывали жестокими и могли привести к смерти раба или стать более восприимчивым к болезням.
Рабы сопротивлялись разными способами. Двумя наиболее распространенными типами сопротивления были отказ от еды и самоубийство. Самоубийства были частым явлением, часто в результате отказа от еды или лекарств или прыжков за борт, а также с помощью множества других оппортунистических средств. Если раб прыгал за борт, его часто оставляли утонуть или стреляли из лодки. На протяжении веков некоторые африканские народы, такие как кру, стали считаться имеющими низкую ценность в качестве рабов, потому что они приобрели репутацию слишком гордых для рабства и предпринимавших попытки самоубийства сразу после потери своего свобода.
Бригады работорговцев максимально предотвратили и самоубийства, и самоубийство; рабов часто насильственно кормили или пытали до еды, хотя некоторым все же удавалось умереть от голода; рабов держали подальше от средств самоубийства, а бока палубы часто забивались сеткой. Рабы по-прежнему успешно прыгали за борт. Часто, когда восстание терпело поражение, мятежники массово прыгали в море. Рабы обычно считали, что, если они прыгнут за борт, они будут возвращены к своей семье и друзьям в их деревне или к своим предкам в загробной жизни.
Самоубийство путем прыжка за борт было такой проблемой, что капитаны должны были решать ее напрямую во многих случаях. Они использовали акул, преследовавших корабли, как орудие террора. Один капитан, совершивший на своем корабле серию самоубийств, схватил женщину, спустил ее на веревке в воду и вытащил как можно быстрее. Когда она появилась в поле зрения, акулы уже убили ее - и откусили нижнюю половину ее тела.
Чтобы взаимодействовать друг с другом во время путешествия, рабы создали коммуникационную систему без ведома европейцев: они строили хоры в проходах, используя свои голоса, тела и сами корабли; Полая конструкция кораблей позволяла рабам использовать их в качестве ударных инструментов и усиливать свои песни. Эта комбинация «инструментов» была для рабов способом общения и создания новой идентичности, поскольку работорговцы пытались лишить их этого. Хотя большинство рабов были из разных регионов Африки, их положение позволило им собраться вместе и создать новую культуру и идентичность на борту кораблей с помощью общего языка и способа общения:
[C] все и зондирование ответов позволяло мужчинам и женщинам говорящие на разных языках, чтобы рассказать об условиях своего плена. Фактически, на борту «Хубридас» то, что началось с бормотания и превратилось в песню, вскоре превратилось в крики и крики скоординированного восстания.
Это общение было прямым подрывом европейской власти и позволило рабам иметь форму власти и личность в противном случае запрещена. Более того, такая организация и объединение позволяли восстаниям и восстаниям быть действительно скоординированными и временами успешными.
На борту кораблей пленники не всегда были готовы выполнять приказы. Иногда они реагировали насилием. Невольничьи корабли были спроектированы и эксплуатировались, чтобы предотвратить восстание рабов. Сопротивление рабов обычно заканчивалось неудачей, а участники восстания сурово наказывались. Примерно один из десяти кораблей пережил своего рода восстание.
Оттоба Кугоано, который был вывезен из Африки в рабство, когда он был ребенком, позже описал восстание на борту корабля, на котором его переправили на Запад Индия:
Когда нас наконец забрали, смерть была предпочтительнее жизни, и между нами был согласован план, чтобы мы могли сжечь и взорвать корабль и вместе погибнуть в огне.
Число повстанцев сильно варьировалось; часто восстания заканчивались смертью нескольких рабов и членов экипажа. Выжившие повстанцы были наказаны или казнены в качестве примера другим рабам на борту.
Рабы также сопротивлялись через определенные проявления своей религии и мифологии. Они обращались к своим богам с просьбой о защите и мести их похитителям, а также пытались проклясть и иным образом навредить команде, используя идолов и фетишей. Одна команда нашла фетиши в своем водоснабжении, размещенные рабами, которые считали, что убьют всех, кто будет пить воду.
В то время как владельцы и капитаны невольничьих кораблей могли рассчитывать на огромную прибыль, рядовые моряки часто получали низкую зарплату и подвергались суровой дисциплине. Морякам часто приходилось жить и спать без укрытия на открытой палубе на протяжении всего плавания по Атлантике, поскольку все пространство под палубой было занято порабощенными людьми.
Ожидаемая смертность экипажа во время плавания составила около 20%. плавание, когда моряки умирают в результате болезней (в частности, малярии и желтой лихорадки ), порки или восстания рабов. Высокий уровень смертности экипажа на обратном рейсе отвечал интересам капитана, так как уменьшал количество моряков, которым приходилось платить по прибытии в порт приписки. Выживших членов экипажа часто лишали заработной платы по возвращении.
Моряков часто нанимали по принуждению, так как они обычно знали о работорговле и ненавидели ее. В портовых городах вербовщики и владельцы таверн заставляли моряков сильно напиваться (и иметь задолженность), а затем предлагали списать их долги, если они подписывали контракты с невольничьими судами. Если они этого не сделают, их посадят в тюрьму. Морякам в тюрьмах было трудно найти работу за пределами индустрии невольничьих судов, поскольку большинство других морских отраслей не нанимали «тюремщиков», поэтому они все равно были вынуждены перейти на невольничьи корабли.
Африканский портал 
Карибский портал 