Войти
Митрополит планирование организация ( МРО) является федеральным мандатом и финансируемая из федерального бюджета транспорт организация разработки политики в Соединенных Штатах, которая состоит из представителей местного правительства и государственных транспортных властей. Они были созданы для обеспечения регионального сотрудничества в транспортном планировании. MPO были введены Законом о федеральных дорогах 1962 года, который требовал создания MPO для любой урбанизированной территории (UZA) с населением более 50 000 человек. Федеральное финансирование транспортных проектов и программ направляется через этот процесс планирования. Конгресс создал MPO, чтобы гарантировать, что существующие и будущие расходы государственных средств на транспортные проекты и программы основаны на непрерывном, совместном и всестороннем («3-C») процессе планирования. Земельный и городские процессы планирования перевозки регулируются федеральным законом ( 23 USC §§ 134 - 135 ). В настоящее время федеральным законом требуется прозрачность через доступ общественности к участию в процессе планирования и электронная публикация планов. По состоянию на 2015 год в США насчитывается 408 МПО.
Диаграмма, показывающая количество городских плановых организаций по штатам по состоянию на сентябрь 2015 года. Цели МПО:
Другими словами, федеральное правительство требует, чтобы федеральные транспортные средства выделялись регионам таким образом, чтобы это было основано на планах развития мегаполисов, разработанных на основе межправительственного сотрудничества, рационального анализа и принятия решений на основе консенсуса.
Как правило, структура управления MPO включает в себя множество комитетов, а также профессиональных сотрудников. «Политический комитет» - это высший орган, принимающий решения для планирующей организации. В большинстве MPO комитет по политике состоит из:
За редкими исключениями по всей стране (например, MPO в Портленде, штат Орегон ), члены политического комитета MPO не избираются гражданами напрямую. Скорее, член политического комитета обычно является избранным или назначенным должностным лицом одной из местных юрисдикций, составляющих MPO. Таким образом, член политического комитета имеет законные полномочия говорить и действовать от имени этой юрисдикции в условиях MPO. Федеральный закон, однако, не требует, чтобы члены политического комитета MPO были представителями населения городских агломераций. Систематические исследования показали, что представительство комитетов по политике MPO городских муниципалитетов и обездоленных меньшинств в их районах менее чем пропорционально численности населения. В обязанности политического комитета входит обсуждение и принятие решений по ключевым действиям и вопросам MPO, включая принятие городских планов дальних перевозок, программ улучшения транспорта, рабочих программ годового планирования, бюджетов и других программных документов. Политический комитет также может играть активную роль в ключевых моментах или этапах принятия решений, связанных с планами и исследованиями MPO, а также в проведении общественных слушаний и встреч. Назначенный консультативный комитет (CAC) разрабатывает рекомендации для рассмотрения политическим комитетом и составляет ранжированные предложения для рабочих планов.
Большинство MPO также создают технический комитет, который действует как консультативный орган при политическом комитете по вопросам транспорта, которые в основном носят технический характер. Технический комитет взаимодействует с профессиональным персоналом MPO по техническим вопросам, связанным с планированием, аналитическими задачами и проектами. В ходе этой работы технический комитет разрабатывает рекомендации по проектам и программам для рассмотрения комитетом по политике. Прогнозирование городских поездок - одна из ключевых ролей, которую поддерживает технический комитет. В технический комитет обычно входят должностные лица местного, государственного и федерального уровня. Кроме того, в технический комитет могут входить представители заинтересованных групп, различных видов транспорта и местных жителей. Обзор МРО 2005 на национальном уровне в эксплуатацию в рамках подготовки «Специальный доклад 288» из научно - исследовательского совета Транспортировки в Национальной Академии обнаружили, что «прогноз путем переговоров» был общий метод проектирования населения в будущем и рост занятости для использования в прогнозировании путешествий, предлагая аренду - ищущее поведение со стороны комитетов MPO, влияющих на технический персонал.
Обычно MPO сохраняют основной профессиональный персонал, чтобы обеспечить возможность выполнять требуемый процесс городского планирования эффективным и оперативным образом. Размер и квалификация этого персонала может варьироваться в зависимости от MPO, поскольку никакие два мегаполиса не имеют одинаковых потребностей в планировании. Однако для большинства MPO требуется по крайней мере некоторый персонал, предназначенный исключительно для надзора и управления процессами MPO из-за сложности процесса и необходимости обеспечения что требования учтены должным образом.
MPO выполняет пять основных функций:
Если город с пригородами определен как зона недостижения или поддержания качества воздуха, то
В настоящее время большинство МПО не имеют полномочий собирать доходы, например, самостоятельно взимать налоги, скорее, они предназначены для того, чтобы позволить местным чиновникам совместно решать, как потратить имеющиеся федеральные и другие государственные средства на транспорт в своих урбанизированных районах. Финансирование операций MPO происходит за счет сочетания федеральных транспортных средств и необходимых соответствующих средств от правительств штата и местных органов власти.
В некоторых регионах MPO наделены полномочиями выполнять расширенные функции:
МПО сильно различаются в разных частях страны и даже внутри штатов. У некоторых есть большой штат, в то время как другие могут включать только директора и планировщика перевозок. Иногда профессиональный персонал MPO предоставляется округом или правительственным советом. Во многих городских районах существующие организации, такие как уездные правительства или правительственные советы, также функционируют как MPO. Роль MPO также может играть независимая правительственная организация или региональное правительство. В Портленде, штат Орегон, например, в мегаполисе Metro находится MPO. В Миннеаполисе-Сент. Пол, Миннесота, столичный округ, Столичный совет - это MPO.
Примером MPO среднего размера является MPO Lexington Area в Кентукки. Примером небольшого MPO является MPO района Киттери в штате Мэн.
Еще одна организация по планированию MPO была создана в районе западной части центральной Флориды. Несколько МПО, управляющих более чем восемью округами, создали более крупный комитет регионального планирования, Координационный комитет председателей (ККП), состоящий из председателей семи МПО и председателей назначенного ими консультативного комитета (или их представителей) для координации транспортное планирование для региона, которое совместимо со всеми, а также решение задач долгосрочного планирования для большого и растущего региона, у которого есть частично совпадающие проблемы среди MPO или транспортных планов, которые распространяются на всю территорию. Часто члены исполнительного комитета MPO действуют взаимозаменяемо как представители этого регионального комитета, состоящего из семи MPO. Этот комитет собирается реже, чем участвующие MPO.
Принятие в 1991 г. Закона об эффективности интермодальных наземных перевозок (ISTEA) положило начало «возрождению» для МПО. После десятилетия или более того, что ему отводилась минимальная роль в транспортном планировании, ISTEA направил дополнительное федеральное финансирование на MPO, расширил их полномочия по отбору проектов и санкционировал новые инициативы городского планирования. Впервые от государственных транспортных чиновников потребовалось провести серьезные консультации с местными представителями в руководящих советах MPO по вопросам приоритизации проектов и принятия решений. Эти изменения коренятся в необходимости решать все более сложные транспортные проблемы, в частности, более сложные модели транспортных заторов, которые возникли в результате бума застройки пригородов в предыдущие десятилетия. Многие признали, что проблемы могут быть эффективно решены только за счет более сильной приверженности федерального правительства региональному планированию.
Законодательство, которое появилось, Закон об эффективности интермодальных наземных перевозок (ISTEA), был подписан президентом Джорджем Бушем в декабре 1991 года в качестве федерального закона. цели, включая экономический прогресс, более чистый воздух, энергосбережение и социальную справедливость. ISTEA продвигал транспортную систему, в которой были интегрированы различные виды транспорта и объекты - автомобильные, транзитные, пешеходные, велосипедные, авиационные и морские - для обеспечения «плавного» перемещения товаров и людей. Новые программы финансирования обеспечили большую гибкость в использовании средств, особенно в отношении использования ранее ограниченных фондов автомагистралей для развития транзита, улучшили « интермодальные » связи и сделали упор на модернизацию существующих объектов, а не на создание новых мощностей, особенно пропускной способности автодорог.
Для выполнения более серьезного городского планирования ISTEA удвоил федеральное финансирование операций MPO и потребовал от агентств оценить различные мультимодальные решения для решения проблем с дорожными заторами и других транспортных проблем. МПО также должны были расширить участие общественности в процессе планирования и следить за тем, чтобы инвестиционные решения способствовали соблюдению стандартов качества воздуха, установленных поправками к Закону о чистом воздухе.
Кроме того, АЭСТ наложил новое требование на МПО проводить «планирование с финансовыми ограничениями» и гарантировать, что планы транспортировки на дальние расстояния и краткосрочные программы усовершенствования транспорта ограничены финансово; Другими словами, принятые планы и программы не могут включать больше проектов, чем можно ожидать от финансирования из существующих или прогнозируемых источников доходов. Это новое требование представляет собой серьезный концептуальный сдвиг для многих MPO (и других участников сообщества планирования), поскольку теперь требуется наложение финансовой дисциплины на планы, не только понимание того, сколько денег может быть доступно, но и то, как расставить приоритеты инвестиционных потребностей и затруднить выбор среди конкурирующих потребностей. Эта сложность усугубляется необходимостью планирования различных видов транспорта и разработки подходов к приоритезации мультимодальных инвестиций и принятию решений. Именно в этом контексте большей известности, финансирования и требований сегодня функционируют MPO.
Ежегодный элемент состоит из проектов улучшения транспорта, содержащихся в программе улучшения транспорта (TIP) области, которую предлагается реализовать в течение текущего года. Годовой элемент представляется в Министерство транспорта США как часть необходимого процесса планирования.
Принятие в 2005 году Закона о безопасном, подотчетном, гибком и эффективном транспортном капитале: наследие для пользователей SAFETEA-LU создало новые и пересмотренные требования к планированию и программам транспортировки. Хотя SAFETEA-LU повысила стандарты, большинство MPO уже соответствовали правилам. Некоторые из тематических областей планирования включают безопасность транспортных систем, готовность к чрезвычайным ситуациям, планы участия общественности в городском планировании и требование электронной публикации планов и TIP / STIP со стороны MPO.
SAFETEA-LU требует, чтобы процесс планирования транспортировки в масштабе штата и процесс планирования в городе предусматривали рассмотрение проектов и стратегий, которые будут защищать и улучшать окружающую среду, способствовать энергосбережению, улучшать качество жизни и обеспечивать согласованность между улучшениями транспорта и государственными и местными планируемый рост и модели экономического развития.
В Соединенных Штатах существует большое количество городских плановых организаций.
