Войти
| Bf 109 | |
|---|---|
 | |
| Bf 109G-10, с куполом Erla Haube и выше, деревянным оперением и рулем направления | |
| Роль | Истребитель |
Благодаря универсальности Messerschmitt Bf 109 и продолжительности службы в немецких и зарубежных ВВС, в Германии были произведены многочисленные варианты, которые прослужили более восьми лет в Люфтваффе. Дополнительные варианты были произведены за рубежом, всего было построено 34 852 Bf 109.
Bf 109Б-2 
Bf 109C-1 «109-й был мечтой, не плюс-ультра. Конечно, все хотели летать на нем как можно скорее».
- Гюнтер Ралль, ас Люфтваффе с 275 победами.Bf 109A был первой версией Bf 109. Первоначально планировалось, что вооружение будет состоять всего из двух 7,92-мм (0,312 дюйма) пулемета MG 17 в капоте. Однако, возможно, из-за появления Hurricane и Spitfire, каждый из которых имел восемь 7,7-мм (0,303 дюйма) пулеметов, эксперименты были проведены с третьим пулеметом, стреляющим через карданный вал. V4 и некоторые A-0 были оснащены двигателем Junkers Jumo 210 B мощностью 640 л.с. (631 л.с., 471 кВт) с двухлопастным винтом фиксированного шага, но производство было изменено на 670 л.с. (661 л.с., 493 кВт) Jumo. 210D как только стала доступна. A-0 не был однородным по типу; В их внешности произошло несколько изменений. Видимые изменения включали в себя двигатель, кабина и пулемёт вентиляционные отверстия / предкрылки, и расположение масляного радиатора был изменен несколько раз, чтобы предотвратить перегрев. Многие из этих Bf 109 A-0 служили в составе Legion Condor и часто ошибочно определялись как самолеты серии B и, вероятно, служили в Испании с тактическими обозначениями от 6-1 до 6-16. У одного А-0, обозначенного как 6–15, закончилось топливо, и он был вынужден приземлиться в тылу врага. Он был захвачен республиканскими войсками 11 ноября 1937 года и позже передан Советскому Союзу для более тщательного осмотра. 6–15 включали в себя несколько улучшений из производственной программы Bf 109B и были готовы использовать гребной винт с изменяемым шагом, хотя он не был установлен.
Согласно документации RLM было заказано и поставлено 22 самолета с V4 в качестве прототипа серии A.
Первый серийный Bf 109 Bf 109 B-1 был оснащен двигателем Jumo 210D мощностью 670 л.с. (661 л.с., 493 кВт) с двухлопастным воздушным винтом фиксированного шага. Во время производственного цикла был введен винт с изменяемым шагом, который часто модернизировался на более старых самолетах; они были тогда неофициально известны как B-2. Bf 109B участвовал в бою с Legion Condor во время гражданской войны в Испании, хотя было очевидно, что вооружение все еще было недостаточным. Было выпущено несколько самолетов с установленным на двигателе пулеметом, но он был очень ненадежным, скорее всего, из-за вибрации двигателя и перегрева. Таким образом, Bf 109 V8 был сконструирован для проверки установки еще двух пулеметов в крыльях; Однако результаты показали, что крыло нуждалось в усилении. В следующем прототипе V9 обе крылатые пушки были заменены 20-мм пушками MG FF.
В общей сложности 341 Bf 109 B-1 были построены компаниями Messerschmitt, Fieseler и Erla Maschinenwerke.
Производство недолговечного Bf 109C началось весной 1938 года. 109C был оснащен двигателем Jumo 210G мощностью 700 л.с. (690 л.с., 515 кВт) с непосредственным впрыском топлива. Другим важным изменением стало усиленное крыло, теперь на нем было еще два пулемета, что дало в общей сложности четыре 7,92-мм (0,312 дюйма) MG 17. В C-0s были предварительно производства самолетов, то С-1 был серийный вариант, и С-2 была экспериментальная версия с двигателем-пулемета. С-3 был запланирован с 20 мм MG FF пушки замена двух MG 17s в крыльях, но это не известно, как были построены или преобразованы многие C-3 (если таковые имеются). Планировалось, что на C-4 будет установлен двигатель Motorkanone MG FF, но этот вариант не производился.
Всего на заводе «Мессершмитт» было построено 58 Bf 109C всех версий.
Messerschmitt Bf 109C-1, 6-47, 1.J / 88 Legion Condor, Испания, весна 1938 г. Следующая модель, прототип V10, была идентична V8, за исключением двигателя Jumo 210G. Прототипы V10, V11, V12 и V13 были построены с использованием планеров Bf 109B и испытывали двигатель DB 600A с надеждой на повышение летно-технических характеристик самолета. DB 600A был снят с производства, поскольку вскоре должен был стать доступным улучшенный DB601A с прямым впрыском топлива.
Разработанный на основе прототипов V10 и V13, Bf 109D был стандартной версией Bf 109, находившегося на вооружении Люфтваффе незадолго до начала Второй мировой войны. Несмотря на это, во время войны этот тип использовался только в ограниченном объеме, так как все 235 Bf 109D, все еще находившиеся на вооружении Люфтваффе в начале Польской кампании, были быстро выведены из эксплуатации и заменены на Bf 109E, за исключением некоторых частей ночных истребителей. где некоторые экземпляры использовались в начале 1940 года. Варианты включали модели D-0 и D-1, обе имели двигатель Junkers Jumo 210D и были вооружены двумя установленными на крыле и двумя 7,92-мм (0,312 дюйма) пулеметами MG 17, установленными в носу. D-2 была экспериментальная версия с двигателем-пулеметом, но как и раньше пытался, эта установка не удалась. Д-3 был похож на C-3, но с двумя 20 мм MG ТФ в крыльях.
Всего было построено 647 Bf 109D всех модификаций компаниями Focke-Wulf, Erla, Fieseler, Arado и AGO. Сообщается, что «Мессершмитт» произвел всего четыре Bf 109D, вероятно, это была предсерийная серия D-0, серийное производство которой было передано лицензированным производителям. Несколько Bf 109D были проданы Венгрии. Швейцария купила 10 109D-1 (серийные номера с 2301 по 2310), которые были построены на заводе Arado-Flugzeugwerke GmbH, расположенном в Варнемюнде.
В конце 1938 года в производство поступил Bf 109E. Для повышения производительности, обеспечиваемой Jumo 210 мощностью 441–515 кВт (600–700 л.с.), был использован более крупный и длинный двигатель Daimler-Benz DB 601 A, который давал дополнительные 223 кВт (300 л.с.) за счет дополнительных 181 кг (400 фунтов). Для рассеивания избыточного тепла, выделяемого DB 601, потребовалась гораздо большая площадь охлаждения, и это привело к первой серьезной модернизации базовой конструкции планера. Увеличение существующего установленного в носу радиатора в достаточной степени для охлаждения двигателя привело бы к дополнительному весу и лобовому сопротивлению, что свело бы на нет некоторые выгоды от увеличения мощности, поэтому было решено переместить основные радиаторы на нижнюю поверхность крыльев сразу за борт. стык корня крыла и панели крыла, прямо перед внутренними концами задних кромок, оставляя масляный радиатор под носом в небольшом обтекаемом канале. Новое положение радиатора также уравновешивало дополнительный вес и длину DB 601, который приводил в движение более тяжелый трехлопастной винт производства Vereinigte Deutsche Metallwerke (VDM).
Чтобы установить новые радиаторы, крылья были почти полностью переработаны и усилены, при этом несколько внутренних нервюр за лонжероном были вырезаны, чтобы освободить место для воздуховодов радиатора. Поскольку радиаторы были установлены рядом с задней кромкой крыла, что совпало с повышенной скоростью воздушного потока, ускоряющегося вокруг изгиба крыла, охлаждение было более эффективным, чем у 109-х с двигателем Jumo, хотя и за счет дополнительных воздуховодов и трубопроводов, которые был уязвим для повреждений. Опущенная ходовая часть могла разбрасывать грязь и мусор на мокрые аэродромы, потенциально забивая радиаторы. Для испытаний нового двигателя DB 601A мощностью 1100 л.с. (1085 л.с., 809 кВт) были построены еще два прототипа ( V14 и V15), каждый из которых отличался своим вооружением. В то время как V14 был вооружен двумя 7,92-мм (0,312 дюйма) MG 17 над двигателем и по одному 20-мм MG FF в каждом крыле, V15 был просто оснащен двумя MG 17, установленными над двигателем. После тестовых боев V14 был признан более перспективным, и была заказана предсерийная партия из 10 E-0. Партии как E-1, так и E-3 были отправлены в Испанию для оценки и впервые увидели бой на заключительных этапах гражданской войны в Испании.
Bf 109E-3 Е-1 производственная версия хранится два 7,92 мм (.312 дюйма) MG 17s над двигателем и еще два часа. Позже многие были модифицированы под стандарт вооружения Е-3. Е-1B была небольшая партия Е-1s, который стал первым действующим Bf - 109 истребитель - бомбардировщик, или Jagdbomber (обычно сокращенно Jabo). Они были оснащены либо бомбодержателем ETC 500, несущим одну бомбу массой 250 кг (550 фунтов), либо четырьмя бомбами массой 50 кг (110 фунтов). На E-1 также был установлен прицел Reflexvisier "Revi". Коммуникационным оборудованием был радиоприемник FuG 7 Funkgerät 7 (радиостанция) ближнего действия, эффективный на дальностях 48–56 км (30–35 миль). Всего было построено 1183 E-1, из них 110 E-1 / B.
Было построено очень ограниченное количество вариантов E-2, для которых прототип V20 послужил основой. Он был вооружен двумя крылатыми и одной моторной пушкой Motorkanone MG FF, доставлявшей значительные неудобства в эксплуатации, а также двумя синхронизированными пулеметами MG 17s в капоте. В августе 1940 года на вооружении этого типа находился II./ JG 27.
Bf 109E-3 из JG 51 'Mölders' в Немецком музее Мюнхена Для улучшения характеристик Bf 109E были построены два последних реальных прототипа ( V16 и V17). Они получили некоторые структурные улучшения и более мощное вооружение. Оба были основой версии Bf 109 E-3. E-3 был вооружен двумя MG 17 над двигателем и одной пушкой MG FF в каждом крыле. Всего было построено 1276 E-3, в том числе 83 экспортных версии E-3a.
Bf 109E-4 E-3 был заменен на E-4 (многие планеры были модернизированы до стандартов E-4, начиная с начала Битвы за Британию ), который отличался некоторыми мелкими деталями, в первую очередь использованием модифицированного 20-мм пулемета. -ФФ / М орудие крыла и улучшенное бронирование головы пилота. С помощью MG FF / M можно было стрелять новым и улучшенным типом разрывных снарядов, называемых Minengeschoß (или «мина-снаряды»), которые были изготовлены из тянутой стали (так же, как изготавливаются латунные патроны ) вместо того, чтобы быть бросать как обычно. В результате получился снаряд с тонкой, но прочной стенкой, в котором была большая полость, в которой можно было разместить гораздо больший заряд взрывчатого вещества, чем это было возможно в противном случае. Новый снаряд потребовал доработки механизма MG FF из-за других характеристик отдачи, отсюда и обозначение MG FF / M.
Фонарь кабины также был переработан и теперь имеет более простую в производстве квадратную форму, что также помогло улучшить поле зрения пилота. Этот фонарь, который также был модернизирован для многих E-1 и E-3, практически не изменился до появления сварного фонаря с тяжелой рамой на серии G осенью 1942 года. E-4 станет основой для все дальнейшие разработки Bf 109E. Некоторые E-4 и более поздние модели получили дополнительно улучшенный высотный двигатель DB601N мощностью 1175 л.с. (1159 л.с., 864 кВт) ; известный как E-4 / N; из - за приоритет отдается оснащению Bf 110S с этим двигателем, один бойцом Gruppe был преобразован в эту версию, начиная с июля 1940 года E-4 был также доступен в качестве истребителя-бомбардировщика с оборудованием, очень похожим на предыдущие Е-1 / Б. Он был известен как E-4 / B (двигатель DB 601Aa) и E-4 / BN (двигатель DB 601N). Всего было построено 561 версия E-4, в том числе 496 E-4 как таковых: 250 E-4, 211 E-4 / B, 15 E-4 / N и 20 E-4 / BN.
E-5 и E-6 были вариантами разведки с установкой камеры за кабиной. Е-5 был разведчик вариант Е-3, Е-6 был разведчик вариант Е-4 / N. Было построено 29 E-5 и заказано 9 E-6.
Стандартный 300-литровый падающий бак Люфтваффе E-7 был следующим крупным вариантом производства, введенный в эксплуатацию и, видя бой в конце августа 1940 г. Одним из недостатков ранее Bf 109Es был их малая дальность 660 км (410 миль) и ограниченной выносливость, как дизайн изначально задумывался как перехватчик малой дальности. E-7 устранил эту проблему, поскольку это был первый подтип Bf 109, способный нести десантный бак, обычно стандартизированный люфтваффе вместимостью 300 л (80 галлонов США), установленный на центральной стойке под фюзеляжем, что увеличивало его дальность до 1325 км (820 миль). Топливо из опускного бака закачивалось во внутренний топливный бак через большую топливную магистраль, которая проходила вверх и вдоль внутренней правой стенки кабины, с прозрачным смотровым окном, расположенным в основном пролете топливопровода, чтобы пилот мог легко видеть поток. топлива и знать, когда бак был пуст. В качестве альтернативы можно было установить бомбу, а E-7 можно было использовать как истребитель-бомбардировщик Jabo. Предыдущие подтипы Emil с октября 1940 года постепенно дооснащались необходимыми приспособлениями для перевозки откидных баков. Ранние E-7 оснащались двигателями DB 601A мощностью 1100 л.с. или DB 601Aa мощностью 1175 л.с., а модели позднего производства получали двигатели DB 601N мощностью 1175 л.с. улучшенные высотные характеристики - последний получил обозначение E-7 / N. Всего было построено 438 Е-7 всех вариантов.
Варианты и подварианты Bf 109E
Bf 109Т-1 Еще до войны « Кригсмарине» увлеклись идеей авианосца. Заимствуя идеи у британцев и японцев (в основном Акаги ), они начали строительство Graf Zeppelin в рамках восстановления военно-морского флота. Авиагруппа авианосца была сформирована из истребителей Messerschmitt Bf 109T и пикирующих бомбардировщиков Ju 87C. Суффикс «T» обозначает Träger (носитель) в немецком использовании.
Несмотря на ссылки на версию Bf 109 T-0, этой версии никогда не существовало. Семь более ранних версий (Bf 109 B, Bf 109 C, Bf 109 E) были переоборудованы в испытательную авианосную аппаратуру. Это включало добавление хвостового крюка, приспособлений для катапульты и увеличение размаха крыла до 11,08 м (36,35 фута). Были увеличены размах элеронов, предкрылков и увеличен ход закрылков. Крылья не были модифицированы для складывания, так как корабль Graf Zeppelin был спроектирован вокруг предполагаемого самолета, поэтому лифты могли вместить Bf 109T с размахом крыла 11 м (36 футов). Однако крылья могли быть отделены от фюзеляжа для транспортных целей, как и в любой версии Bf 109.
После летных испытаний, особенно испытаний катапульты, 70 Т-1 с DB601N должны были быть произведены на заводе Физелер в Касселе, но после того, как были построены семь Т-1, проект авианосца был отменен. Остальные 63 из 70 Т-1 были построены как Т-2 без несущего оборудования, а некоторые из Т-1 могли быть «модернизированы» до стандарта Т-2. Было обнаружено, что характеристики Т-2 были близко сопоставимы с E-4 / N, и из-за его способности взлетать и приземляться на более короткие дистанции эти истребители были отнесены к I / JG.77, дислоцированному в Норвегии. на коротких взлетно-посадочных полосах, подверженных частым сильным боковым ветрам. В конце 1941 года подразделению было приказано вернуть свои самолеты в Германию и взамен получить Е-3. Вооружение Bf 109T состояло из двух 7,92-мм (0,312 дюйма) MG 17 над двигателем и по одной 20-мм пушке MG FF / M в каждом крыле.
Интерес к Graf Zeppelin возродился, когда ценность авианосцев стала очевидной, и в 1942 году корабль вернулся на верфи для завершения. К этому времени Bf 109T был безнадежно устаревшим, и потребовался новый истребитель. Мессершмитт ответил обновленной серией Me 155A, но работы над кораблем снова были отменены, и Me 155 позже был преобразован в высотный перехватчик. Работы по проектированию были переданы Blohm amp; Voss, и тогда самолет назывался BV 155.
В 1943 году Bf 109T были переданы нескольким учебным подразделениям. Затем, в апреле 1943 года, был сформирован Jagdstaffel Helgoland, который действовал из Дюна до конца 1943 года, когда подразделение перебралось в Листу на юге Норвегии. Подразделение было переименовано в 11./JG 11 с 30 ноября 1943 года, и Bf 109T оставались в эксплуатации до лета 1944 года, после чего некоторые из них использовались в учебных частях в Германии.
Мессершмитт Bf 109 F-2 Разработка нового планера Bf 109 F началась в 1939 году. После февраля 1940 года для использования с Bf 109 был разработан усовершенствованный двигатель Daimler-Benz DB 601E. Инженеры завода Messerschmitt взяли два Bf 109 E-1. планера и установили эту новую силовую установку. Первые два прототипа, V21 ( Werknummer ( Заводской номер) или W.Nr 5602) и V22 (W.Nr 1800) сохранили трапециевидную форму крыла от E-1, но размах был уменьшен на 61 см (2 фута) на "обрезка" кончиков. В остальном крылья включали модификации системы охлаждения, описанные ниже. V22 также стал испытательным стендом для предсерийного DB 601E. Крылья меньшего размера отрицательно сказывались на управляемости, поэтому V23, Stammkennzeichen (заводской код) CE + BP, W.Nr 5603, был оснащен новыми полуэллиптическими законцовками крыла, которые стали стандартной формой в плане для всех будущих боевых версий Bf 109. Четвертый прототип, V24 VK + AB, W.Nr 5604, летал с подрезанными крыльями, но имел модифицированный воздухозаборник нагнетателя в форме «колена», который в конечном итоге был принят для производства, и более глубокую ванну масляного радиатора под капотом.. На всех этих прототипах фюзеляж был очищен, а капот двигателя модифицирован для улучшения аэродинамики.
По сравнению с более ранним Bf 109 E, Bf 109 F был значительно улучшен аэродинамически. Капот двигателя был переработан, чтобы он стал более гладким и закругленным. Увеличенный гребной винт, заимствованный из нового Messerschmitt Me 210, теперь плавно вписался в капот нового двигателя. Под капотом находились обновленный, более обтекаемый радиатор и обтекатель маслоохладителя. Была установлена новая выхлопная система с эжектором, а на более поздних самолетах над левыми берегами был установлен металлический экран, чтобы отводить выхлопные газы от воздухозаборника нагнетателя. Воздухозаборник нагнетателя, начиная с серии F-1, имел округлую форму «локтя», которая выступала дальше в воздушный поток. Был использован новый трехлопастной винтовой блок VDM из легкого сплава с уменьшенным диаметром 3 м (9 футов 8,5 дюйма). Шаг винта был изменен электрически и регулировался устройством постоянной скорости, хотя ручное дублирование все еще предусматривалось. Благодаря улучшенной аэродинамике, более экономичным двигателям и внедрению легкосплавных версий стандартного 300-литрового откидного бака Люфтваффе, Bf 109 F предлагал значительно увеличенную максимальную дальность полета на 1700 км (1060 миль) по сравнению с Bf. Максимальная дальность полета 109 E составляет всего 660 км (410 миль) на внутреннем топливе, а с учетом того, что у E-7 предусмотрен 300-литровый откидной бак, Bf 109E, оснащенный таким образом, обладал удвоенной дальностью до 1325 км (820 миль).
Купол остался практически таким же, как и у E-4, хотя в руководстве для F оговаривалось, что передняя, нижняя треугольная панель по правому борту должна была быть заменена металлической панелью с отверстием для запуска сигнальных ракет. Многие F-1 и F-2 сохранили эту секцию остеклением. Головной щит из цельнометаллических пластин, состоящий из двух частей, был добавлен, как и на E-4, к шарнирной части купола, хотя у некоторых не было изогнутой верхней части. В качестве опции можно было установить пуленепробиваемое ветровое стекло. Топливный бак был самоуплотняющимся, и примерно в 1942 году Bf 109F были модернизированы дополнительной броней из многослойных легкосплавных пластин сразу за пилотом и топливным баком. Кормовая часть фонаря фюзеляжа во внешнем виде практически не изменилась.
Также была переработана хвостовая часть самолета. Площадь руля направления была немного уменьшена, а симметричная часть киля изменилась на форму аэродинамического профиля, создавая подъемную силу вбок, которая слегка поворачивала хвостовое оперение влево. Это помогло повысить эффективность руля направления и снизило необходимость использования правого руля направления при взлете, чтобы противодействовать влиянию крутящего момента двигателя и гребного винта. Заметные распорки жесткости были удалены с горизонтальных хвостовых оперений, которые были перемещены немного ниже и вперед от их первоначального положения. Было установлено полуубирающееся хвостовое колесо, а основные стойки шасси были наклонены вперед на шесть градусов для улучшения управляемости на земле. Неожиданный дефект конструкции крыла и хвостовой части был обнаружен, когда первые F-1 были срочно приняты на вооружение; некоторые самолеты разбились или чуть не разбились из-за того, что поверхность крыла сморщилась или сломалась, либо из-за разрушения конструкции хвостового оперения. В одном из таких происшествий командир JG 2 «Рихтгофен» Вильгельм Бальтазар погиб, когда во время испытательного полета на него напал «Спитфайр». При выполнении маневра уклонения крылья оторвались, и Бальтазар погиб, когда его самолет упал на землю. Немного более толстая обшивка крыла и усиленные лонжероны решили проблемы с крылом. Были также проведены испытания, чтобы выяснить, почему хвосты вышли из строя, и было обнаружено, что при определенных настройках двигателя высокочастотные колебания в лонжероне оперения перекрывались гармоническими колебаниями двигателя; комбинированного эффекта достаточно, чтобы вызвать разрушение конструкции в точке крепления хвостовой части фюзеляжа и оперения. Первоначально на внешний фюзеляж с каждой стороны были навинчены по две внешние пластины жесткости, а позже была усилена вся конструкция.
Было переработано все крыло, наиболее очевидным изменением стали новые квазиэллиптические законцовки крыла и небольшое уменьшение аэродинамической площади до 16,05 м 2 (172,76 фут²). Другие особенности измененного крыла включали новые предкрылки передней кромки, которые были немного короче, но имели немного увеличенную хорду ; и новые закругленные съемные законцовки крыла, которые изменили вид крыльев в плане и немного увеличили размах по сравнению с E-серией. Элероны типа Фризе заменили простые элероны предыдущих моделей. Профиль 2R 1 использовался с отношением толщины к хорде 14,2% у корня, уменьшающимся до 11,35% у последнего выступа. Как и прежде, двугранный угол составлял 6.53 °.
Радиаторы крыла были более мелкими и располагались дальше от крыла. Введена новая система охлаждения; эта система автоматически регулировалась термостатом с взаимосвязанными впускными и выпускными заслонками с регулируемым положением, что уравновешивало наименьшее возможное сопротивление с наиболее эффективным охлаждением. Был разработан новый радиатор, более мелкий, но более широкий, чем установленный на E. Канал пограничного слоя позволял непрерывному потоку воздуха проходить через аэродинамический профиль над воздуховодом радиатора и выходить через заднюю кромку верхней разделительной заслонки. Нижняя разделенная заслонка была механически связана с центральной «основной» заслонкой, в то время как положение верхней раздельной заслонки и передней кромки ванны регулировалось с помощью термостатического клапана, который автоматически позиционировал заслонки для максимальной эффективности охлаждения. В 1941 году были введены «отсечные» клапаны, которые позволяли летчику отключать любой радиатор крыла в случае его повреждения; это позволило сохранить оставшуюся охлаждающую жидкость, и поврежденный самолет вернулся на базу. Однако эти клапаны поставлялись в передовые части в виде комплектов, количество которых по неизвестным причинам было ограничено. Эти отсечные клапаны позже стали заводскими стандартными фитингами для серий Bf 109 G и K.
Вооружение Bf 109 F было переработано и теперь состояло из двух синхронизированных 7,92-мм (0,312 дюйма) MG 17 с 500 об / г над двигателем, а также пушки Motorkanone, стреляющей через ступицу винта. Мнение пилотов по поводу нового вооружения было неоднозначным: оберст Адольф Галланд раскритиковал легкое вооружение как неадекватное для среднего пилота, майор Вальтер Озау предпочел летать на Bf 109 E, а оберст Вернер Мёльдерс увидел в пушке Motorkanone с одной центральной линией улучшение..
Когда проблемы с хвостовым оперением были решены, пилоты в целом согласились с тем, что серия F была лучшей управляемостью из всех серий Bf 109. Мёльдерс с начала октября 1940 года пилотировал один из первых боевых самолетов Bf 109 F-1 над Англией; ему вполне можно было приписать сбитие восьми ураганов и четырех спитфайров во время полета W.No 5628, Stammkennzeichen SG + GW в период с 11 по 29 октября 1940 года.
Bf 109 F-2 / Trop. Поскольку DB 601 E еще не был доступен в количестве, предсерийный F-0 (единственный вариант F с прямоугольным впуском нагнетателя) и первая серийная серия F-1 / F-2 получили 1175 л.с. (1159 л.с., 864 кВт) Двигатель ДБ 601Н с гребным винтом ВДМ 9-11207. F-0 / F-1 и F-2 различались только вооружением; на F-1 был установлен один 20-мм пулемет MG FF / M Motorkanone, стреляющий через ступицу винта, с 60 снарядами. F-1 впервые участвовал в боях за Британию в октябре 1940 года вместе с JG 51. Наиболее опытные асы-истребители, такие как Вернер Мёльдерс, были первыми, кто в октябре 1940 года летал на Bf 109 F-1. Всего 208 F- 1 были построены в период с августа 1940 по февраль 1941 года компаниями Messerschmitt Regensburg и Wiener Neustädter Flugzeugwerke (WNF).
Messerschmitt Bf 109F-2 из Escuadrilla Azul, 15. (размах) / Jagdgeschwader 51, зима 1942/1943 г. На F-2 была представлена 15-мм пушка Mauser MG 151 с боезапасом 200 снарядов. Когда стала доступна более мощная 20-мм версия Mauser MG 151/20, ряд F-2 были модернизированы ею в полевых условиях. Около 1230 F-2 было построено в период с октября 1940 по август 1941 года компаниями AGO, Arado, Erla, Messerschmitt Regensburg и WNF (Wiener Neustädter Flugzeugwerke). Не было построено ни одной тропической версии, хотя F-2 оснащались песчаными фильтрами в полевых условиях. Максимальная скорость F-1 и F-2 составляла 615 км / ч (382 мили в час) на номинальной высоте.
Messerschmitt Bf 109 F-4 в Канадском музее авиации, передан Хорсту Карганико в 1942 году. 
Bf 109 F-4. 1350 л.с. (1332 л.с., 993 кВт) DB 601 E использовался в моделях F-3 и F-4 вместе с гребным винтом VDM 9-12010 с более широкими лопастями для улучшения высотных характеристик. DB 601 E был первоначально ограничен мощностью 1200 л.с. (1184 л.с., 883 кВт) при 2500 оборотах в минуту; однако полная мощность 1350 л.с. при 2500 об / мин была разрешена для эксплуатации к февралю 1942 года. DB 601 E работал на стандартном авиатопливе B-4 с октановым числом 87, несмотря на его повышенные характеристики; в то время как более ранний DB 601 N требовал 100-октанового топлива "C-3".
Предполагается, что только 15 экземпляров F-3 были произведены компанией Messerschmitt Regensburg в период с октября 1940 по январь 1941 года. Как и F-1, F-3 был вооружен 20-мм пулеметом MG-FF / M и двумя 7,92-мм (.312 дюйма) MG 17s.
Начиная с F-4, в качестве Motorkanone использовался новый 20-мм Mauser MG 151/20 с боезапасом 200 снарядов. Первые F-4 поступили на передовые позиции в июне 1941 года. Производство длилось ровно год с мая 1941 года по май 1942 года, было произведено 1841 штук всех вариантов F-4. Некоторые из более поздних моделей могли устанавливать под крылом две 20-мм пушки MG 151/20 в обтекаемых гондолах со скоростью 135 выстрелов. Они получили обозначение F-4 / R1, и 240 из них были произведены WNF в первом квартале 1942 года. Это дополнительное вооружение было стандартизировано как полевой комплект для более поздних серий G и K. Специальный высотный вариант, F-4 / Z с наддувом GM-1, также был построен тиражом 544 штуки в первом квартале 1942 года и получил широкое распространение. Наконец, в первой половине 1942 года завод в Эрле выпустил 576 тропических самолетов F-4.
Bf 109 F-6. При первоначальной мощности двигателя 1200 л.с. максимальная скорость F-4 (и F-3) составляла 635 км / ч (394 миль в час) на номинальной высоте; а с клиренсом полного номинала 1350 л.с. максимальная скорость увеличилась до 659 км / ч (410 миль / ч) на высоте 6200 м (20 341 фут).
Bf 109G-2 / Trop "Black 6", сейчас на статической экспозиции RAF Hendon London Bf 109 G-серии был разработан на основе в значительной степени идентичного планера серии F, хотя имелись различия в деталях. Модификации включали усиленную конструкцию крыла, внутреннее пуленепробиваемое ветровое стекло, использование более тяжелого сварного каркаса для прозрачности кабины и дополнительной легкосплавной брони топливного бака. Первоначально предполагалось, что колесные арки будут включать небольшие дверцы, закрывающие внешнюю часть колес при втягивании. Для их установки внешние колесные ниши были скруглены. По обеим сторонам передних капотов двигателя были добавлены две небольшие впускные лопатки для дополнительного охлаждения свечей зажигания. Менее очевидным отличием было отсутствие выпускных отверстий для обхода пограничного слоя, которые были особенностью серии F, на верхних заслонках радиатора.
Как и большинство немецких самолетов, произведенных во время Второй мировой войны, Bf 109 G-серии был разработан с целью адаптации к различным оперативным задачам с большей универсальностью; более крупные модификации для выполнения конкретной задачи миссии, такие как дальняя разведка или дальний истребитель-бомбардировщик, были с "Rüststand" и получили суффикс "/ R", меньшие модификации на производственной линии или во время капитального ремонта, такие как оборудование изменения были внесены с помощью наборов предварительно упакованных деталей, известных как Umrüst-Bausätze, которые обычно заключаются в контракте с Умбау и имеют суффикс «/ U». Также были доступны полевые комплекты, известные как Rüstsätze, но они не меняли обозначение самолета. Выпускались также специальные высотные перехватчики с системой впрыска закиси азота ГМ-1, высотным наддувом и герметичной кабиной.
Bf 109G-2, Музей крыльев мечты в Сан-Карлосе, Бразилия Недавно установленный двигатель Daimler-Benz DB 605 A был развитием двигателя DB 601E, использовавшегося в предыдущем Bf 109 F-4; были увеличены смещение и степень сжатия, а также были улучшены другие детали для облегчения крупномасштабного массового производства. Взлетная и аварийная мощность 1475 л.с. (1455 л.с., 1085 кВт) была достигнута при 1,42 атм (42,5 дюйма / 6,17 фунта) наддува при 2800 об / мин. DB 605 страдал от проблем с надежностью в течение первого года эксплуатации, и этот выпуск был первоначально запрещен VT-Anw.Nr.2206, вынуждая подразделения Люфтваффе ограничивать максимальную мощность до 1310 л.с. (1292 л.с., 964 кВт) при 2600 об / мин. и давление в коллекторе 1,3 атм (38,9 дюйма / 4,4 фунта). Полное производство не было восстановлено до 8 июня 1943 года, когда Daimler-Benz выпустила техническую директиву. До 1944 года серия G оснащалась двигателем Daimler-Benz DB 605 мощностью 1475 л.с., который приводил в движение трехлопастной винт VDM 9-12087A с изменяемым шагом диаметром 3 м (9,8 фута) с еще более широкими лопастями, чем на винтовке. F-серия. Управление тангажем, как на 109F, было либо электромеханическим (автоматическим), либо ручно-электрическим с помощью переключателя на рычаге дроссельной заслонки. С 1944 года появился новый высотный гребной винт с более широкими лопастями, обозначенный VDM 9-12159, который устанавливался на высотные варианты с двигателями DB 605AS или D-серии.
Ранние версии Bf 109G очень напоминали Bf 109 F-4 и несли такое же базовое вооружение; однако, поскольку базовый планер был изменен, чтобы соответствовать различным эксплуатационным требованиям, в основном чистый дизайн начал меняться. Начиная с весны 1943 года в моделях серии G появились выпуклости в капоте, когда 7,92-мм (0,312 дюйма) пулеметы MG 17 были заменены на 13-мм (0,51 дюйма) пулеметы MG 131 ( G-5 и далее). к гораздо большему затвору последнего и на крыльях (из-за более крупных шин), что привело к прозвищу Bf 109 G-6 «Die Beule» («Выпуклость»). Bf 109G продолжал совершенствоваться: в конце 1943 года были представлены новые кабины с хорошим обзором, большая огневая мощь за счет 30-мм (1,18 дюйма) пушки MK 108; и новый увеличенный нагнетатель в высотном двигателе DB 605AS, увеличенный вертикальный стабилизатор (начиная с G-5) и усиление мощности MW 50 в 1944 году.
Эрих Хартманн, самый результативный истребитель в мире, одержавший 352 победы, летал только на Bf 109G, о чем он сказал:
Он был очень маневренным и с ним легко было обращаться. Он очень быстро разгонялся, если немного нырнуть. А в акробатическом маневре вы можете вращаться с 109 и очень легко выходить из вращения. Единственные проблемы возникли при взлете. У него был мощный двигатель и небольшая ходовая часть с узким протектором. Если вы взлетите слишком быстро, он повернет [откатится] на девяносто градусов. Мы потеряли много пилотов на взлетах.
Начиная с Bf 109 G-5, часто устанавливалось увеличенное деревянное хвостовое оперение (которое можно отличить по более высокому вертикальному стабилизатору и рулю направления с зазубренным уравновешивающим язычком, а не изогнутой формой). Это хвостовое оперение было стандартизировано на G-10 и K-4. Хотя увеличенное хвостовое оперение улучшило управляемость, особенно на земле, оно весило больше, чем стандартное металлическое хвостовое оперение, и требовало, чтобы в носовой части был установлен противовес, что увеличивало общий вес варианта.
С Bf 109G был представлен ряд специальных версий для выполнения специальных задач. Здесь можно упомянуть дальние истребители-разведчики и высотные перехватчики. Первые были способны нести два сбрасываемых бака емкостью 300 л (80 галлонов США), по одному под каждым крылом; а последний получил герметичную кабину для удобства пилота и «наддув» закиси азота GM-1 для больших высот. Последняя система при включении могла увеличивать мощность двигателя на 223 кВт (300 л.с.) выше номинальной высоты для увеличения высотных характеристик.
Густав Рёдель Bf 109 G-2 римейк в Luftwaffenmuseum в Берлине G-1, добываемого февраля 1942 года, была первая версия производство G-серии, и первое производство Bf - 109 с кабиной под давлением. Это можно было определить по небольшому роговидному воздухозаборнику для компрессора кабины, чуть выше впуска нагнетателя, на верхнем левом кожухе. Кроме того, угловой броневой лист для головы пилота был заменен вертикальным элементом, который герметизировал заднюю часть откидного фонаря кабины. Небольшие треугольные панели из бронестекла вставлялись в верхние углы этой брони, хотя были самолеты, в которых пластина была твердой из стали. Капсулы с силикагелем помещали в каждую панель ветрового стекла и открывающийся козырек для поглощения любой влаги, которая могла быть захвачена двойным остеклением. Последние 80 построенных G-1 были легкими G-1 / R2. В этих GM-1 был использован «наддув» закиси азота, снята задняя броня пилота и вся арматура для дальнего десантного бака. Известно, что на нескольких G-1, пилотируемых I./JG 1, находились подкрыльевые 20-мм гондолы с пушкой MG 151/20.
Bf 109 G-2. На Г-2, производство которого началось в мае 1942 г., отсутствовали наддув кабины и установка ГМ-1. По характеристикам он был идентичен G-1. Фонарь вернулся к однослойному остеклению и включил наклонную головную броню, используемую на F-4, хотя несколько G-2 имели вертикальный тип, как и на G-1. Могло быть установлено несколько Rüstsätze, но установка их не изменила обозначение самолета. Вместо этого суффикс «/ R» относился к Rüstzustand G-2 или состоянию оборудования планера, которое определялось на заводе, а не в полевых условиях. Для G-2 было запланировано два Rüstzustand:
Стойка и внутренние топливопроводы для перевозки подфюзеляжного бака объемом 300 л (80 галлонов США) широко использовались на G-2, как и подкрыльевые 20-мм гондолы с пушкой MG 151/20. Несколько G-2 были оснащены бомбодержателем ETC 500, способным нести одну бомбу массой 250 кг (550 фунтов). Последние серийные партии G-2, построенные Erla и Messerschmitt Regensburg, были оборудованы как тропические самолеты (часто называемые G-2 trop), оснащены песочным фильтром на передней части впускного патрубка нагнетателя и двумя небольшими металлическими каплевидными элементами. кронштейны на левой стороне фюзеляжа, под порогом кабины. Они использовались как крепления для специально разработанных солнцезащитных зонтов (называемых Sonderwerkzeug или специальный инструмент), которые использовались для затенения кабины.
Всего с февраля по июнь 1942 г. было построено 167 G-1, с мая 1942 г. по февраль 1943 г. - 1586 G-2, а еще один G-2 был построен в Дьере, Венгрия, в 1943 г. Максимальная скорость G-2 была 537 км / ч (334 миль / ч) на уровне моря и 660 км / ч (410 миль / ч) на высоте 7000 м (22 970 футов) при номинальной высоте при первоначальном пониженном номинальном давлении 1,3 атм. Характеристики G-1 были аналогичными, но выше расчетной высоты система GM-1, которой он был оснащен, могла использоваться для обеспечения дополнительных 350 лошадиных сил. На своем G-1 / R2 пилот Р. Кляйн достиг скорости 660 км / ч (420 миль / ч) на высоте 12 000 м (39 370 футов) и потолка 13 800 м (45 275 футов).
Выпускались следующие варианты Г-1 и Г-2:
Bf 109 G-4 W.Nr. 19310 на выставке в Technikmuseum Speyer В сентябре 1942 года появился G-4 ; эта версия была идентична G-2 во всех аспектах, включая характеристики, за исключением того, что она была оснащена УКВ- радиостанцией FuG 16, которая обеспечивала гораздо более четкую радиопередачу и имела в три раза большую дальность действия по сравнению с более ранними КВ- моделями. Внешне это можно было узнать по положению антенного ввода фюзеляжа, который был перемещен дальше на корму, между седьмым и восьмым шпангоутами на хребте фюзеляжа. Из-за постоянного увеличения веса 109, с весны 1943 года были введены более крупные 660 × 160 мм (26 × 6,3 дюйма) главные колеса, заменившие ранее использовавшиеся 650 × 150 мм (25,6 × 6 дюймов) типа. Ноги ходовой части были изменены таким образом, что вертикальная ось колеса была почти вертикальной, а не параллельной олео- ноге. Эти изменения привели к установке каплевидных обтекателей на верхней поверхности крыла над колесными арками для размещения верхней части основных колес. Большие колеса и обтекатели часто модернизировали до G-2. Кроме того, более крупное хвостовое колесо размером 350 × 135 мм (14 × 5 дюймов) заменило исходное колесо размером 290 × 110 мм (11 × 4 дюйма); заднее колесо большего размера больше не входило в выемку, поэтому механизм втягивания был отключен, а заднее колесо зафиксировано вниз. До июля 1943 года было произведено 1242 G-4, еще четыре на заводах в Дьере и WNF во второй половине 1943 года. В период с января по февраль 1943 года было произведено 50 экземпляров герметичной версии G-3 ; похож на G-1, хотя он был оснащен той же радиостанцией FuG 16 VHF, что и G-4.
Выпускались следующие варианты Г-3 и Г-4:
В феврале 1943 года G-6 был представлен с 13-мм (0,51 дюйма) MG 131, заменив меньший 7,92-мм (0,312 дюйма) MG 17 - внешне это привело к появлению двух значительных пузырей Beule на казенной части орудия, что снизило скорость. на 9 км / ч (6 миль / ч). Более 12000 экземпляров были построены в 1944 году, хотя противоречивые заводские записи и отчеты RLM не позволяют установить точное количество. G-5 с кабиной под давлением был идентичен G-6. Всего с мая 1943 по август 1944 года было построено 475 экземпляров. G-5 / AS был оснащен двигателем DB 605AS для высотных полетов. Варианты G-5 и G-6 с усилением GM-1 получили дополнительное обозначение "/ U2". и были четко идентифицированы, поскольку они использовали модифицированный, аэродинамически более чистый капот двигателя без обычных пузырей.
Bf 109G-6 на выставке в Польском авиационном музее в Кракове Вариант G-6 / U4 был вооружен 30-мм пушкой MK 108, установленной как Motorkanone, стреляющей через ступицу винта, вместо 20-мм MG 151/20. В 1943 году G-6 очень часто можно было увидеть со сборочными наборами, которые использовались для переноски бомб или сбрасываемого бака, для использования в качестве ночного истребителя или для увеличения огневой мощи за счет добавления ракет или дополнительных боеприпасов типа гондол, устанавливаемых под крылом.
Выпускались следующие варианты Г-5 и Г-6:
Bf 109 G-6 Одна модернизация наступательного вооружения в 1943 году для Bf 109G, также использовавшаяся для Fw 190A, заключалась в установке тяжелого ракетного вооружения Werfer-Granate 21 с одной пусковой трубой под каждой панелью крыла. Ракеты, оснащенные массивной боеголовкой массой 40,8 кг (90 фунтов), наводились через стандартные рефлекторные прицелы Revi и имели стабилизированное вращение в полете. В случае аварии трубы могли быть сброшены с помощью небольшого заряда взрывчатого вещества. Предназначенный как "противостоящее" оружие, стрелявшее с дистанции 1200 метров и вне зоны действия оборонительных орудий, оно использовалось против соединений бомбардировщиков союзников Wfr. Gr. Ракета 21 была неофициально известна как BR 21 (Bordrakete 21 cm) для Bf 109G-5, G-6 и G-14. Система вооружения получила на G-10 обозначение Rüstsatz VII.
В течение 1943 года постепенно вводился ряд улучшений. В попытке увеличить поле зрения пилота был разработан подголовник из бронированного стекла, так называемый Galland Panzer, который весной 1943 года начал заменять громоздкий броневой лист., появился трехпанельный навес Erla Haube, названный в честь субподрядчика Erla Maschinenwerk, участвовавшего в создании новых образцов и модернизации старых образцов Bf 109. Часто ошибочно называемый «Galland Hood» в послевоенных западных авиационных книгах и периодических изданиях, он в конечном итоге заменил старый двухсекционный фонарь с тяжелым каркасом, состоящий из шести створчатого основного фонаря с шарнирами по правому борту и фиксированной задней части с тремя панелями, прикрепленной к фюзеляжу, на Bf 109G. Конструкция купола была полностью переработана, чтобы включить большую площадь прозрачного плексигласа; сварная рама для трехпанельной конструкции Erla Haube была сведена к минимуму, и больше не было фиксированной задней части, при этом вся конструкция за ветровым стеклом была шарнирно поворачивалась на правый борт при открытии.
Bf 109G-10 1945 года производства JG 3 с измененными линиями в верхней части капота, которые заменили блистеры Beule на казенной части орудия MG 131. На Bf 109 G-10, G-5, G-6 и G-14 с двигателями AS, а также на K-4 были усовершенствованы капоты двигателей. Ранее отдельные надстроенные блистеры Beule, которые ранее закрывали желоба израсходованного корпуса синхронизированных фюзеляжных MG 131, были полностью интегрированы в верхние панели капота, что значительно улучшило их обтекаемость и позволило удлинить и увеличить, чтобы покрыть и оружие, и носители двигателей. Первоначальные версии прототипа были симметричными, но по мере установки более крупных нагнетателей двигатели требовали модифицированных верхних опор двигателя, чтобы очистить корпус нагнетателя, и в результате окончательная форма нового капота была асимметричной, увеличиваясь с левой стороны, где находился нагнетатель. установлен на двигателе БД. Также на носовой части фюзеляжа были установлены специальные обтекаемые панели. Эти так называемые агломерации можно увидеть по-разному. Из-за их аэродинамически более эффективной формы на виде сбоку DB 605AS и Bf 109 Gs и Ks с двигателем D, скопления были едва различимы по сравнению с заметными обтекателями, которые они заменили.
Bf 109 G-14. Некоторые версии G-6 и более поздних G имели более высокое хвостовое оперение из дерева и модернизированный руль направления со вставкой баланса руля, выступающей вперед в киль, что улучшало стабильность на высоких скоростях. Введение WGr. 21-см (8 дюймов) подкрыльевые минометы / реактивные снаряды и 30-мм (1,18 дюйма) пушка MK 108 увеличили огневую мощь. Некоторые серийные партии Bf 109G были оснащены язычками элеронов Флеттнера для уменьшения усилий на рукоятке на высоких скоростях. Радионавигационный метод Y-Verfahren (Y-Guidance) был представлен с FuG 16ZY.
Последующие версии Bf 109G были существенно модифицированными версиями базового планера G-6. В начале 1944 года были предложены новые двигатели с более крупными нагнетателями для улучшения характеристик на большой высоте (DB 605AS) или с впрыском воды MW-50 для улучшения характеристик на малых / средних высотах (DB 605AM), или эти две функции вместе (DB 605ASM) были введен в состав Bf 109 G-6. Максимальная скорость G-5 / G-6 составляла 530 км / ч (320 миль / ч) на уровне моря, 640 км / ч (391 миль / ч) на высоте 6600 м (21 650 футов) - номинальная высота при давлении 1,42 атм.
G-14 прибыл в июле 1944 года на фронт вторжения над Францией. Он представлял собой попытку создать стандартный тип, включающий множество изменений, которые были внесены во время производства G-6, и которые привели к множеству вариантов, преследующих децентрализованное массовое производство. Попытка стандартизации оказалась неудачной, но в целом тип предлагал улучшенные боевые характеристики, так как MW 50 увеличивал мощность впрыска воды (увеличивая мощность до 1800 л.с. (1775 л.с., 1324 кВт), Erla Haube с четким обзором теперь была стандартной установкой. Максимальная скорость составляла 568 км / ч (353 миль / ч) на уровне моря и 665 км / ч (413 миль / ч) на высоте 5 км (16 400 футов). Высотный истребитель, получивший обозначение G-14 / AS, также производился с Высотный двигатель DB 605ASM. Двигатель ASM был построен с нагнетателем большей мощности и имел более высокую номинальную высоту, и, соответственно, максимальная скорость G-14 / AS составляла 560 км / ч (348 миль / ч) на уровне моря. и 680 км / ч (422 миль / ч) на высоте 7,5 км (24 600 футов).
Наблюдалась растущая тенденция к использованию фанеры на некоторых менее важных частях, например, на более высоком киле / руле направления, сиденье пилота или приборной панели. Осторожная оценка, основанная на имеющихся записях, предполагает, что было построено около 5 500 G-14 и G-14 / AS.
Выпускались следующие варианты Г-14:
Messerschmitt Bf 109G-10 в Национальном музее ВВС США в Дейтоне, штат Огайо В « Книге вариантов самолетов Люфтваффе » за декабрь 1944 года именовался «второстепенным самолетом завода Эрла». G-10 представлял собой планер Bf 109 G в сочетании с новым двигателем DB 605 D-2, созданный для поддержания уровня производства. с минимальным перерывом в работе сборочных линий до тех пор, пока производство планеров серии К не достигнет достаточного уровня. Несмотря на предполагаемое обозначение, он появился на вооружении после G-14 в ноябре 1944 года, в значительной степени заменив предыдущие самолеты серии G на производственных линиях заводов Erla, WNF и Messerschmitt в Регенсбурге. Вопреки широко распространенному мнению, G-10 были не модернизированными старыми планерами, а новым производством. Ранний серийный G-10 мог иметь две таблички с техническими данными (одна с штампом G-14), поскольку эти планеры изначально предназначались для сборки G-14, но были перенаправлены на сборку G-10.
Bf 109 G-10 - обратите внимание на стреловидную мачту радиоантенны, под передней кромкой левого крыла. Самым узнаваемым внешним изменением стало использование трехпанельного навеса Erla-Haube с четким обзором, который занимал всю длину купола за четырехпанельным блоком ветрового стекла, что устраняет старую заднюю фиксированную секцию фонаря. Внутренние изменения включали унаследование нового генератора мощностью 2000 Вт и двигателя DB 605 D-2 модели 109K. Помимо стандартных обтекаемых капотов двигателя, G-10 с DB605 D-2 в стандартной комплектации оснащались бустерной системой MW-50 (DB 605DM, позже 605DB) и имели более крупный масляный радиатор Fo 987, расположенный в более глубоком обтекателе. Кроме того, из-за увеличенного картера двигателя и трубопроводов возврата масла, которые проходили перед ним, эти G-10 имели небольшие пузырчатые обтекатели, встроенные в нижние кожухи двигателя, впереди и под выхлопными трубами, за исключением самолетов, построенных Erla. который имел модифицированные капоты без небольших выпуклостей перед выхлопными трубами. Это стало отличительной чертой G-10, построенных Erla, и других заводов. Мачта радиоантенны была также удалена с верхней части задней водолазной палубы фюзеляжа и заменена стандартной подкрыльевой штыревой антенной Люфтваффе в конце войны.
Выпускались следующие варианты Г-10:
С октября 1944 года до конца войны было произведено около 2600 G-10.
G-8 была специальная версия разведки на основе G-6. На G-8 часто устанавливались только моторная пушка Motorkanone или пулеметы в капоте, и было несколько подрывных операций для ближних или дальних разведывательных миссий с широким спектром камер и радиоприемников, доступных для использования.
Bf 109 G-12 был двухместной учебно-тренировочной версией Bf 109. Это был преобразование «утомленных войной» или перестроенных планеров G-4 и G-6; пространство, необходимое для второй кабины, было получено за счет уменьшения внутреннего запаса топлива до 240 л (60 галлонов США), что означает, что в качестве стандартного оборудования использовался откидной бак на 300 л (80 галлонов США). Эта версия редко была вооружена чем-либо, кроме одного или двух пулеметов с капотом. Фонарь задней кабины был изогнут, чтобы дать инструктору, сидящему позади пилота-студента на бронированном сиденье, более четкий обзор. Задняя кабина также была оборудована базовой приборной панелью и всеми органами управления полетом.
Базовые подтипы могут быть оснащены дополнительными стандартными полевыми наборами Rüstsatz ; на практике это означало подвешивание какого-либо дополнительного оборудования, такого как сбросные баки, бомбы или пушки, к стандартным точкам крепления, присутствующим на всех серийных самолетах. Самолет можно было модифицировать на заводе с помощью комплектов для переоборудования Umrüst-bausatz ( Umbau) или путем добавления дополнительного оборудования, называемого Rüstzustand, для преобразования стандартных планеров для специальных ролей, например, для разведки или истребителя в плохую погоду. В отличие от полевых комплектов Rüstsatz, эти модификации были постоянными.
В Rüstsatz комплекты были помечены буквой «R» и римской цифрой. Комплекты Rüstsatz не изменили тип самолета, поэтому Bf 109 G-6 с Rüstsatz II (50 кг / 110 фунтов бомб) остался Bf 109 G-6, а не G-6 / R2, который был истребителем-разведчиком с MW 50, как предлагают большинство публикаций. Umrüst-Bausatz, Umbau или Rüstzustand были идентифицированы с использованием либо "/ R" или суффиксом "/ U" и арабскими цифрами, например, Bf 109 G-10 / U4.
Обычные комплекты Rüstsatz: Bf 109G:
Общие Umrüst-Bausatz ( Umbau) номер:
Мессершмитт Bf 109H-1 Bf 109H должен был быть высотный истребитель, разработанный из F-серии. Размах крыльев был увеличен за счет добавления новых, постоянной хорды крыла внутренней панели к 11,92 м (39,11 футов), а также расширили стабилизатор вновь получил опорную стойку, ведущую от фюзеляжа, как и B через модели E. Максимальная скорость составляла 750 км / ч (470 миль / ч) на высоте 10 100 м (33 140 футов). Было построено небольшое количество Bf 109 H-1, совершивших несколько боевых вылетов над Великобританией и Францией. Также планировались разработки Bf 109H-2 и H-5, но вся серия H была списана из-за проблем с флаттером крыла.
Существует запись об одном конкретном Bf 109H-1, Werknummer 110073, который был переоборудован в самолет для фоторазведки дальнобойной разведывательной группой Люфтваффе, Fernaufklärungsgruppe 123, в мае 1944 года и вылетал сразу после вторжения. Нормандии с одной миссией, предназначенной для сканирования всей береговой линии Франции от Шербура до Уистреама с высоты около 15 км (49 200 футов), что оказалось чуть выше достижимого потолка для выбранного самолета.
Мессершмитт Bf 109 К-4 Bf 109K был последним из серии, который принял боевое дежурство, и последним в эволюционной линейке Bf 109. Серия K стала ответом на ошеломляющее количество серий, моделей, комплектов модификаций и заводских преобразований для Bf 109, что сделало производство и обслуживание сложными и дорогостоящими - что Германия не могла себе позволить в конце войны. RLM приказало компании «Мессершмитт» рационализировать производство Bf 109, объединив детали и типы для производства стандартной модели с большим количеством взаимозаменяемых деталей и оборудования; Были также устранены недостатки конструкции планера. Работа над новой версией началась весной 1943 года, а к осени прототип был готов. Серийное производство модели К-4 началось в августе 1944 года из-за изменений в конструкции и задержек с выпуском новой силовой установки DB 605D. К-4 был единственной серийной версией.
Внешне серию K можно было идентифицировать по изменению расположения люка радиооборудования, который был перемещен вперед и в более высокое положение между четвертым и пятым шпангоутами, и заправочной горловины топливного бака фюзеляжа, которая была перемещена вперед в место между кадры два и три. Петля D / F была перемещена на корму, чтобы находиться между третьим и четвертым шпангоутами на хребте фюзеляжа, а небольшая круглая пластина над ступенькой на левой стороне фюзеляжа была удалена. Руль направления был стандартно снабжен язычком Флеттнера и двумя фиксированными язычками, хотя некоторые редкие экземпляры не имели фиксированных язычков. Все К-4 должны были быть оснащены длинным убирающимся хвостовым колесом (350 мм × 135 мм (13,8 дюйма × 5,3 дюйма)) с двумя небольшими створками, закрывающими нишу, когда хвостовое колесо убиралось.
Крылья имели большие прямоугольные обтекатели для больших основных колес размером 660 мм × 190 мм (26,0 дюйма × 7,5 дюйма). Небольшие дверцы колесных арок, первоначально запланированные для серии G, были установлены на внешних концах колесных ниш, закрывая внешние колеса при втягивании. Эти двери часто снимали передовые части. Радиооборудование представляло собой FuG 16ZY с перемещенной основной стреловидной радиоантенной под левым крылом от G-10, которая является стандартом для планеров серии K. Также была установлена система FuG 25a Erstling IFF, а также оборудование FuG 125 Hermine D / F. Внутри кислородные баллоны были перенесены из хвостовой части фюзеляжа в правое крыло. Вкладыши Флеттнера для элеронов также должны были быть установлены на серийные самолеты для уменьшения управляющих усилий, но они были крайне редкими, поскольку в большинстве К-4 использовалась та же система элеронов, что и в серии G.
Вооружение К-4 состояло из 30-мм (1,2 дюйма) установленной на двигателе пушки MK 108 ( Motorkanone) с 65 снарядами и двух 13-мм (0,51 дюйма) MG 131 в носовой части с 300 патроном, хотя некоторые К-4 были оснащен MG 151/20 как Motorkanone. Дополнительные комплекты Rüstsätze (комплекты оборудования), такие как падающий бак на 300 л (80 галлонов США) (R III), бомбы размером до 500 кг (1100 фунтов) (RI), под крылом 20-мм гондольные гондолы Mauser MG 151/20 (R IV) или 21 см (8,3 дюйма) Wfr.Gr. 21 ракета (как на моделях "Густав") могла нести после минимальной подготовки; последние два редко использовались Bf 109 на этом этапе войны, хотя III./JG 26 были почти полностью оснащены K-4, которые были оснащены R IV:
... очевидно, все К-4, поставленные III./JG 26, также были оснащены 20-мм пушками в ненавистных подкрыльевых кадках. Уффз. Обычным самолетом Георга Гента был G-10, но иногда он летал на K-4. Он предпочитал Г-10 как истребитель, поскольку громоздкое вооружение К-4 резко снижало его маневренность.
- КолдуэллБыли проблемы с 30-мм (1,2 дюйма) MK 108 Motorkanone, который часто заклинивал, когда самолет маневрировал в бою, оставляя пилоту сражаться с двумя крупнокалиберными пулеметами MG 131. Был установлен стандартный рефлекторный прицел Revi 16C, который планировалось заменить на прицел EZ 42 Gyro, но этого так и не произошло.
Мощность на серийных K-4 обеспечивалась двигателем Daimler-Benz DB 605 DB / DC (на очень ранних K-4 использовался более ранний DM). Двигатель DB / DC имел регулировочный винт, позволяющий использовать в двигателе оборудование для впрыска метанола B4 + MW 50 или топливо C3 (DB 605 DB) или топливо C3 с или без MW 50 (DB 605 DC). DB при использовании топлива B4 с MW 50 имел номинальную аварийную мощность 1600 л.с. на высоте 6000 м (максимальная продолжительная мощность 1160 л.с. на высоте 6600 м) и создавала взлетную мощность 1850 л.с. на высоте 0 м при максимальном наддуве нагнетателя 1,8 ата. DB также мог работать на топливе с более высоким октановым числом C3, но использование MW 50 было запрещено. DC работал на топливе C3 и имел потенциал для выработки 2000 л.с. при использовании топлива C3 с MW 50 и наддувом на 1,98 ата, но в остальном номинальная мощность была аналогична номинальной мощности DB. Использовался трехлопастной винт ВДМ 9-12159А с широкой хордой диаметром 3 м (9,8 фута), как на G-6 / AS, G-14 / AS и G-10.
Поставки начались в середине октября 1944 года, и 534 экземпляра были доставлены Messerschmitt AG, Регенсбург к концу ноября и 856 экземпляров к концу года. К концу марта 1945 года Регенсбург поставил в общей сложности 1593 экземпляра, после чего данные о производстве отсутствуют. При столь высоких темпах производства, несмотря на непрерывные ожесточенные бои, к концу января 1945 года 314 К-4 - примерно каждый четвертый 109 - числились в составе первой линии Люфтваффе. В конечном итоге предполагалось оснастить все самолеты Bf 109 самолетами 109K, что ознаменовало заключительный этап разработки 109 до наступления эры реактивных двигателей.
Используя MW 50 и максимальный наддув, Bf 109 K-4 был самым быстрым 109-м во время Второй мировой войны, достигнув максимальной скорости 710 км / ч (440 миль в час) на высоте 7500 м (24 600 футов). Без MW 50 и с использованием 1,80 атм. К-4 разогнался до 670 км / ч (416 миль в час) на высоте 9000 м (30 000 футов). Начальная скорость набора высоты составляла 850 м (2790 футов) / мин, без MW 50 и 1080 м (3540 футов) / мин, с использованием MW 50.
Bf 109 оставался сопоставимым с истребителями противника до конца войны, но ухудшение качества тысяч пилотов- новичков Люфтваффе, задействованных на этом этапе войны, означало, что сильные стороны 109-го не имели большого значения против многочисленных и хорошо обученных союзников. летчики-истребители.
Bf 109 К-6. На базе планера 109К было спроектировано несколько других вариантов - К-6, К-8, К-10 и К-14. В предлагаемом K-6 вооружение должно было состоять из двух 13-мм (0,51 дюйма) MG 131 над двигателем, а также 30-мм (1,18 дюйма) MK 108 Motorkanone и установленного внутри MK 108 в каждом крыле с 45 патроном.. В качестве альтернативы крыло MK 108 могло быть заменено на 20-мм MG 151/20 со 100 выстр. Вес брони увеличен до 90 кг (200 фунтов). Взлетная масса составляла 3600 кг (7900 фунтов). Некоторые опытные образцы К-6 были построены и испытаны в оружейном испытательном центре Erprobungstelle Tarnewitz на побережье Балтийского моря.
На чертежах проекта К-8 показан планер серии К с двухступенчатым высотным двигателем DB 605L, высокоскоростной 30-мм (1,18 дюйма) MK 103 Motorkanone и две 30-мм (1,18 дюйма) пушки MK 108. в кулисах; капот 13-мм (0,51 дюйма) MG 131 не потребовался.
Некоторые источники указывают на ограниченное использование К-14, задуманного как высотный тяжелый истребитель. Два планера указаны как поставленные II./JG52 под командованием майора Вильгельма Баца в конце весны 1945 года, они были вооружены только одной 30-мм пушкой (1,18 дюйма), но существование этого типа не может быть точно подтверждено. К-14 должен был быть приведен в действие двухступенчатым наддувом DB 605L двигатель, используя четыре-лопастной пропеллер. Предполагалась скорость 760 км / ч (470 миль в час) и рабочая высота 12 000 м (39 000 футов). В остальном броня и вооружение были аналогичны К-6.
Обычные комплекты Rüstsatz, Bf 109K
Известные варианты
После успешной демонстрации на встрече в Цюрихе в 1937 году Удет воспринял идею разработки экспортной версии Bf 109, но с другим двигателем, чем DB 601. В качестве двигателя был выбран двигатель Pratt amp; Whitney R-1830. 1200 л.с. Компания Messerschmitt получила контракт от RLM / LC 13 июня 1938 года на установку Pamp;W Twin Wasp на Bf 109 V21 (21-й прототип) Werknummer 1770 (D-IFKQ). Даже дата первого полета неизвестна; Установлено, что Герман Вурстер управлял им в Аугсбурге 17 августа 1939 года. В сентябре 1940 года он был частью DVL (Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt) в Браушвейг-Фёлькенроде с кодом Stammkennzeichen KB + II. Его конец неизвестен.
Когда радиальный двигатель BMW 801 стал доступен, Bf 109F, Werknummer 5608, позывной D-ITXP, был преобразован в BMW 801 A-0. Этот самолет стал прототипом Bf 109X. Фюзеляж имел более широкое поперечное сечение и установили новый фонарь. Законцовки крыла были похожи на законцовки крыла Bf 109E. Опытный образец впервые пилотировал Флугкапитан Фриц Вендель 2 сентября 1940 года, и испытательные полеты продолжались, несмотря на проблемы с силовой установкой BMW 801A. Разработка была остановлена в начале 1942 года.
Bf 109Z-1 Этот экспериментальный самолет представлял собой два планера Bf 109F, соединенных вместе с помощью новой центральной секции крыла и нового хвостового оперения, оба с постоянной хордой, аналогично F-82 Twin Mustang. В предсерийном образце правая кабина фюзеляжа была закрыта, и пилот управлял самолетом с левого борта фюзеляжа. Дополнительные модификации включали установку основных шарниров шасси дальше внутрь, с соответствующим усилением фюзеляжа и доработкой передней конструкции крыла. Было предложено четыре варианта этого самолета. Один был перехватчиком, вооруженным пятью 30-мм (1,18 дюйма) пушками и бомбовой нагрузкой до 1000 кг (2200 фунтов), другой - истребителем-бомбардировщиком, вооруженным двумя пушками MK 108 и двумя бомбами массой 2200 фунтов. Оба планера должны были оснащаться двигателем DB605. Третий и четвертый были разработаны на бумаге и были бы похожи на первые два планера, но с двигателями Jumo 213. Был построен только один Bf 109Z, и он никогда не летал, так как был поврежден в ангаре во время бомбардировки союзников в 1943 году. В 1944 году проект был окончательно свернут.
Bf 109TL Bf 109TL был впервые предложен 22 января 1943 года на конференции RLM ; в то время было построено только три прототипа Me 262. Bf 109TL будет резервным, если Me 262 не поступит в производство, или вторым истребителем, который будет работать вместе с Me 262.
Чтобы сократить время разработки, должны были использоваться различные компоненты от предыдущих самолетов. Фюзеляж должны был прийти от Bf 109H / BV 155B высотного истребителя (с новым носом и хвостовой частью), крыло было от меня 409 проекта и трехколесный велосипед шасси пришло от Me 309. Силовой установкой будет тот же ТРД Junkers Jumo 004B-1 (тяга 900 кгс) или BMW 003 A (800 кгс).
Базовое вооружение должно было состоять из двух 20-мм пушек MG 151/20 (120 выстрелов) и двух пушек MK 103, установленных в носовой части. Дополнительным предложением было установить две 30-мм (1,18 дюйма) пушки MK 108 в корнях крыла. Пилот кабины используется в прототипах была такой же, как используется в типах Bf 109E / G.
По оценкам, характеристики были, возможно, лучше, чем у Me 262, из-за более узкого фюзеляжа Bf 109TL, разработанного для высокоскоростного высотного истребителя. Bf 109TL подвергся интенсивным исследованиям. К марту 1943 года было решено, что потребуется множество других модификаций компонентов, и проект был заброшен, чтобы сконцентрироваться на проекте Me 262.
Экспериментальный вариант Bf 109G-2 / R1 с дополнительным шасси, одной подфюзеляжной бомбой 250 кг и двумя подвесными баками под крыльями.
С 199 После войны в Чехословакии производили несколько Bf 109 под названиями Avia S-99 и Avia S-199. Это были модифицированные Bf 109G-14, последний с более слабым двигателем Junkers Jumo 211 F, что привело к созданию самолета с очень плохими характеристиками управляемости и склонностью к авариям при посадке. Как отмечалось выше, чешские пилоты, которые ранее летали на «Спитфайрах» для Королевских ВВС, прозвали самолет Мезек («Мул»). В 1952 году их заменили на фронте советские самолеты, но они летали в качестве учебно-тренировочных еще пять лет.
Несколько S-199 были проданы Израилю, составив основу только что сформировавшихся ВВС Израиля.
Hispano Aviación HA-1112 Buchon, вторая и последняя испанская версия, построенная Hispano Aviación В Испании две версии Bf 109G-2, Hispano Aviación HA-1112 «Tripala» и «Buchón», были построены по лицензии, первая с двигателем Hispano-Suiza, а вторая с тем же Rolls-Royce Merlin. двигатели, которые приводили в действие Спитфайры. Многие из этих самолетов были использованы для театральных целей, что создает (вернее, очевидно, учитывая их очень отличительные undernose воздухозаборники, санкционированные двигателей RR Merlin они используются), как «Emils» и «Gustavs» в битве за Британию и Таскджи летчикам, соответственно. Эти модификации были выполнены на заводе Hispano Aviación в Севилье. Германия согласилась предоставить Испании 25 разобранных Bf 109G-2, чтобы помочь ознакомить испанцев с этим типом. Прибыли крылья и планеры, но не двигатели, поэтому испанцы установили французский двигатель Hispano-Suiza, а затем установили Rolls-Royce Merlins в 1956 году. Некоторые из них все еще находились в активной эксплуатации до конца 1960-х годов. Ha 1112 выпускался до 1958 года.
