Войти
Агрегатный поезд Mendip Rail Mendip Rail Ltd - независимая грузовая железнодорожная компания в Великобритании. Это совместное предприятие, состоящее из железнодорожных подразделений Aggregate Industries (ранее Foster Yeoman ) и Hanson Aggregates (ранее ARC).
Компания управляет составными поездами из карьеров Мендип-Хиллз в Юго-Западной Англии в Лондон и Юго-Восточную Англию. Карьеры Foster Yeoman находятся в Torr Works и Dulcote Quarry, а у Hanson есть заводы в Batts Combe Quarry и Whatley Quarry.
Компания работает четыре класса 59/0 тепловозов, принадлежащих агрегированной промышленности и четыре класса 59/1 локомотивов, принадлежащих Хэнсон. Кроме того, два коммутатора SW1001 принадлежат и эксплуатируются на карьерах Ватли и Мерихед. Он владеет депо технического обслуживания тяги Merehead (Merehead TMD), где размещены восемь локомотивов. Их также можно увидеть на Hither Green TMD или Eastleigh Works, где они подвергаются серьезному техническому обслуживанию.
В 1923 году компания Foster Yeoman приобрела собственный парк из 140 12-тонных вагонов, чтобы воспользоваться тем фактом, что линия Грейт-Западная железная дорога проходила рядом с карьерой Дулкот. Когда Torr Works открылся в 1960-х годах, железнодорожный терминал, названный Merehead в честь старого карьера, был построен для поддержки нового карьера и был открыт в августе 1970 года, обслуживаемый ответвлением от ветки Ист-Сомерсет, которая соединяется с основной линией в Witham. Вскоре потребовалось дальнейшее расширение: в 1973 году между терминалом и веткой была добавлена хорда.
Yeoman Класс 08 маневровых на Торре работы Карьере Первоначально использовались маневровые и магистральные локомотивы British Rail, но в 1972 году Фостер Йоман купил первый из нескольких маневровых двигателей класса 08. У компании также есть переключающий локомотив General Motors EMD SW1001, который был куплен в 1980 году.
В результате низкой надежности различных локомотивов, используемых British Rail для перевозки каменных поездов из Западной страны (с мая 1984 года доступность локомотивов класса 56 составляла всего 30%, и только 60% поездов ходили вовремя), Фостер Йоман начал переговоры с British Rail по улучшению обслуживания. Уже поставив собственные вагоны (с уровнем надежности 96%), Foster Yeoman предложила British Rail использовать собственные локомотивы, которые станут первыми частными локомотивами, которые будут эксплуатироваться на британских железнодорожных путях. Проблема British Rail заключалась в жесткой привязке и контроле профсоюзов железнодорожников, но, тем не менее, BR приняла этот принцип.
Фостер Йоман опубликовал тендерный документ, требующий 95% надежности. Заявка General Motors была в конечном итоге успешной, в частности потому, что их предложенная конструкция, заимствованная из EMD SD40-2, была оснащена хорошо зарекомендовавшей себя системой контроля проскальзывания Super Series, которая обеспечивает превосходное сцепление с дорогой на очень низких скоростях. Было обнаружено, что это позволит одному локомотиву буксировать составы Foster Yeoman с грузоподъемностью 4300 тонн, в то время как два двигателя класса 56 или 58 потребуются для перемещения одного и того же груза. Это позволило Foster Yeoman сократить потребность в первоначальных шести локомотивах до четырех.
59001 Yeoman Endeavour на Doncaster Works в исправленной ливрее Foster Yeoman 27 июля 2003 года. Контракт с General Motors был подписан в ноябре 1984 года, и новые локомотивы, построенные на заводе GM в Ла-Гранже, штат Иллинойс, были отправлены через Атлантику в январе 1986 года. JT26CW-SS, недавно получивший обозначение British Rail Class 59/0, компоновка кабины была взята из Class 58, чтобы облегчить ассимиляцию водителя, и чтобы соответствовать британским габаритам погрузки, от оригинального прототипа GM потребовались значительный объем работы по перепроектированию и различные компромиссы. Оказавшись в Соединенном Королевстве, дальнейшие испытания были проведены до того, как новые локомотивы Foster Yeoman поступили в эксплуатацию в феврале 1986 года. Они были официально названы на церемонии в Мерихеде 28 июня 1986 года.
Класс 59s обеспечивал 99% -ную надежность, что побудило Foster Yeoman заказать пятый двигатель в 1988 году. За первые десять лет эксплуатации пять локомотивов, находящихся между ними, перевезли более 50 миллионов тонн агрегатов из Мерихеда.
Четыре локомотива бывшего Йомена, все еще эксплуатируемые Mendip Rail:
59003 Yeoman Highlander был экспортирован в Германию в 1997 году, получил новый номер 259 003 и эксплуатировался компанией Yeoman / Deutsche Bahn (DB), тянущей каменные поезда. С тех пор он был продан компании Heavy Haul Power International, где он до сих пор работает с угольными поездами и тянет на себя самый высокий вес поезда из всех локомотивов в Германии. 19 августа 2014 года компания GB Railfreight (GBRF) подтвердила, что приобрела 59003 и планирует вернуть ее в Великобританию для перевозки грузовых поездов GBRF к концу 2014 года.
26 мая 1991 года Kenneth J Painter (59005) (при содействии Yeoman Endeavour) установил европейский рекорд по транспортировке грузов с каменным составом весом 11 982 тонны и длиной 5 415 футов (1 650 м). Однако эксперимент с так называемым «мегапоездом» не увенчался успехом, поскольку в центре поезда сломалась сцепка.
ARC 59104 Village of Great Elm в оригинальной ливрее Четыре локомотива класса 59/1, принадлежащие Hanson Aggregates (материнская компания бывшего владельца ARC), аналогичны локомотивам класса 59/0 Foster Yeoman и были построены дизельным подразделением General Motors на своем заводе в Лондоне, Онтарио, в 1990 году. Основные отличия заключаются в пересмотренной компоновке фар и габаритных огней, а также в модификациях подвески, позволяющих увеличить максимальную скорость до 75 миль в час (121 км / ч) (при необходимости в будущем) с установкой амортизаторов рыскания.
Четыре локомотива Hanson, эксплуатируемые Mendip Rail:
Чтобы лучше управлять доступностью своего автопарка и потребностями в масштабах, Hanson ARC и Фостер Йоман основали Mendip Rail в 1993 году. Активы по-прежнему принадлежат материнским компаниям, а персонал направлен в Mendip Rail.
Восемь локомотивов имеют четыре разных цвета:
Услуги класса 59s Mendip Rail работают между различными пунктами назначения, которые со временем менялись в соответствии со спросом и конкретными контрактами. Они регулярно работали над южными железнодорожными путями, например, до бывших терминалов Foster Yeoman в Истли и Ботли, а также доставляли агрегаты для строительных работ на барьере Темзы, переходе через Второй Северн, туннеле под Ла-Маншем и совсем недавно в Терминале 5 аэропорта Хитроу, что потребовало 3 миллиона тонн камня.
По состоянию на 2010 год Mendip Rail перевозила около 4,5 миллионов тонн камня с Torr Works каждый год и около 2,5 миллионов тонн с Whatley Quarry.
Услуги предоставляются в партнерстве с Freightliner с использованием восьми локомотивов Mendip Rail и локомотивов Freightliner класса 59/2 (парк из шести построенных для National Power в 1994 и 1995 годах). Локомотивы класса 59 вместе с контрактом Mendip Rail были переданы DB Cargo 3 ноября 2019 года.
Во время работы над каменным поездом 6A20 Whatley Quarry - Acton (Западный Лондон ), 59103 Village of Mells и первые десять вагонов-хопперов сошли с рельсов в 23:20 12 сентября 2000 года между туннелем Great Elm Tunnel и Bedlam Tunnel на однопутной ветке, ведущей к Hanson. Карьер в Уотли. Локомотив и первые два бункера откатились, и 59103 остановился на парапете небольшого моста со стороны машиниста (слева по направлению движения), при этом задняя тележка частично оторвалась следующим за ним вагоном-хоппером. Локомотив был поставлен в вертикальное положение 19 сентября 2000 г. и вывезен в карьер Уотли, где была произведена первоначальная оценка повреждений и произведен ремонт, чтобы сделать локомотив безопасным для транспортировки по дороге.
Маневровый маневр сошедший с рельсов и поврежденный в результате аварии 6 октября 2008 г. Незадолго до 17:30 6 октября 2008 года магистральный паровоз, который ранее отправился из депо Уотли Карьер, был сбит сбежавшим поездом на железнодорожной ветке карьера в Бедламе, недалеко от Грейт-Вяза.
Сбежавший поезд состоял из маневрового маневра, везущего шестнадцать груженых каменных вагонов общим весом 1700 тонн. Он занимался сортировкой с другим поездом на подъездных путях карьера, когда произошла механическая неисправность ручки, управляющей главным воздушным тормозом поезда. Бригада попыталась остановить поезд, применив прямой воздушный тормоз маневрового маневрового маневрового транспорта; однако это было преодолено инерцией движущихся вагонов. Устройство безопасности машиниста ( педаль мертвеца ) в маневровом маневренном транспортном средстве было отключено функцией, которая позволяла машинисту покидать свое место, чтобы наблюдать за движением поезда, при условии, что на маневровом маневренном транспортном средстве был задействован прямой воздушный тормоз. Если бы этот тормоз был отпущен и педаль мертвеца могла работать, основные воздушные тормоза поезда сработали бы автоматически и остановили бы поезд. Точки ловушек, которые могли помешать беглецу покинуть подъездные пути и присоединиться к железнодорожной ветке, не были сброшены после отправления магистрального поезда.
Сошедшие с рельсов каменные вагоны после аварии 6 октября 2008 г. Хотя во время отказа тормозов он двигался со скоростью менее 6,5 км / ч (4 мили в час), маневровый маневровый транспорт и вагоны убежали под уклон и к тому времени достигли скорости 41 км / ч (25,5 миль в час). столкнулся с магистральным локомотивом (который двигался со скоростью 16 км / ч (10 миль / ч) в том же направлении) более чем на 1,5 км (1 милю) дальше по линии. Экипаж маневровщика покинул локомотив до удара, серьезных травм в результате аварии не было.
Маневровый транспорт, который к моменту удара уже получил повреждения из-за прохода через туннель, который был слишком низким для него, сошел с рельсов, как и первые пять каменных вагонов; четыре из этих вагонов полностью съехали с железнодорожной ветки и спустились по крутой насыпи. Маневровый тракт получил значительные, но не непоправимые повреждения, а магистральный локомотив был поврежден лишь незначительно. Полностью разрушен участок пути.
Рельс по расследованию авиационных происшествий отделения (RAIB) рассмотрел аварию и решил, что это не гарантирует проведения полного расследования. RAIB действительно рекомендовал установить дополнительный «тормоз крайней меры» на маневровый трактор и аналогичные промышленные локомотивы. RAIB также отметил необходимость рассмотреть возможность использования самовосстанавливающихся ловушек для подъездных путей карьера.
Примерно в 02:40 два локомотива, тянущие поезд 7A91 Merehead Quarry до Acton Terminal Complex, сошли с рельсов на перекрестке East Somerset Junction между Westbury и Castle Cary.
В 17:50, 7Z15, поезд 1705 года из карьера Мерихед до терминального комплекса Актона сошел с рельсов на перекрестке Ист-Сомерсет между Вестбери и Замком Кэри. Инспекторы отделения по расследованию авиационных происшествий (RAIB) прибыли в течение часа.
