MD-11 | |
---|---|
MD-11, удлиненная версия DC-10 | |
Роль | Широкофюзеляжный реактивный авиалайнер |
национальное происхождение | Соединенные Штаты |
Производитель | Макдоннелл Дуглас (1988-1997) Коммерческие самолеты Boeing (1997-2000) |
Первый полет | 10 января 1990 г. |
Вступление | 20 декабря 1990 г. с Finnair |
Положение дел | В грузовом сервисе |
Основные пользователи | FedEx Express UPS Airlines Western Global Airlines Люфтганза Карго |
Произведено | 1988–2000 |
Количество построенных | 200 |
Разработано из | Макдоннелл Дуглас DC-10 |
McDonnell Douglas MD-11 является американский три-струйного широкофюзеляжный авиалайнер производства американской компании McDonnell Douglas (MDC), а позже Boeing. После исследований по разработке DC-10, программа MD-11 была запущена 30 декабря 1986 года. Сборка первого прототипа началась 9 марта 1988 года. Он развернулся в сентябре 1989 года и совершил свой первый полет 10 января 1990 года. FAA Сертификация была проведена 8 ноября. Первая поставка Finnair была произведена 7 декабря 1990 г., а 20 декабря самолет поступил в эксплуатацию.
Он сохраняет базовую конфигурацию трехдвигательного двигателя DC-10 с обновленными турбовентиляторными двигателями GE CF6 -80C2 или PW4000. Она имеет немного шире крыло с крылышками, и его МВМ была увеличена на 14% до 630,500 фунтов (286 г). Его фюзеляж растянут на 11% до 202 футов (61,6 м), чтобы вмещать 298 пассажиров трех классов на дальности до 7 130 морских миль (13 200 км). Он имеет стеклянную кабину, что исключает необходимость в бортинженере. МД-11 не смог достичь своей дальности и расхода топлива. Последний из 200 самолетов был построен в октябре 2000 года после слияния Boeing с MDC в 1997 году. Было построено несколько грузовых самолетов MD-11, но гораздо больше - это переоборудованные пассажирские самолеты MD-11, многие из которых до сих пор находятся на вооружении грузовых авиакомпаний.
Хотя программа MD-11 была запущена в 1986 году, McDonnell Douglas начал поиск производной DC-10 еще в 1976 году. Тогда рассматривались две версии: DC-10-10 с длиной фюзеляжа 40 футов (12 м).) и DC-10-30, растянутый на 30 футов (9,1 м). Последняя версия могла бы перевозить до 340 пассажиров в мультиклассовой конфигурации или 277 пассажиров и их багаж на расстояние более 5300 морских миль (9800 км). В то же время производитель стремился уменьшить сопротивление крыла и двигателя триджета. Также предусматривалась другая версия самолета, «DC-10 global», направленная на снижение рисков потери заказов на DC-10-30, связанных с Boeing 747SP и его дальностью полета. DC-10 global имел бы больше топливных баков.
Продолжая исследования нового самолета, Макдоннелл Дуглас обозначил программу DC-10 Super 60, ранее известную в течение короткого времени как DC-10 Super 50. Super 60 должен был стать межконтинентальным самолетом с множеством аэродинамических улучшений в крыльях. и фюзеляж, удлиненный на 26 футов 8 дюймов (8,13 м), что позволяет разместить до 350 пассажиров в компоновке смешанного класса по сравнению с 275 пассажирами в той же конфигурации DC-10.
После дальнейших усовершенствований в 1979 году DC-10 Super 60 был предложен в трех различных версиях, таких как DC-8. DC-10-61 был разработан как самолет средней дальности большой грузоподъемности. У него будет фюзеляж на 40 футов (12 м) по сравнению с более ранними моделями DC-10, что позволит ему перевозить 390 пассажиров в смешанном классе или 550 пассажиров в полностью экономичной компоновке, аналогично более позднему Boeing 777-300. и Airbus A340-600. Как и DC-8, серия 62 предлагалась для дальних маршрутов. У него будет более скромный фюзеляж - 26 футов 7 дюймов (8,10 м), а также увеличенный размах крыла и запас топлива. Он будет способен перевозить до 350 пассажиров (смешанный класс) или 440 пассажиров (все эконом-класса), аналогично более позднему Boeing 777-200 или Airbus A330-300 / A340-300 / 500. Наконец, серия 63 будет включать тот же фюзеляж, что и DC-10-61, а также более крупное крыло -62. После громких происшествий 1970-х годов, таких как рейс 981 авиакомпании Turkish Airlines и рейс 191 American Airlines, репутация триджета была серьезно подорвана сомнениями относительно его структурной целостности. По этим причинам, а также из-за спада в авиационной отрасли все работы над Super 60 были остановлены.
Девятиместный эконом-классВ 1981 году DC-10-10 Continental Airlines (регистрационный номер N68048) был арендован для проведения дополнительных исследований, в частности, влияния новых винглетов на летно-технические характеристики самолета. В это время совместно с НАСА испытывались разные типы винглетов. McDonnell Douglas снова планировал новые версии DC-10, которые могли бы включать в себя крылышки и более эффективные двигатели, разработанные в то время компаниями Pratt amp; Whitney ( PW2037 ) и Rolls-Royce ( RB.211-535F4 ). Производитель, наконец, рационализировал все эти исследования под обозначением MD-EEE (Экология-Экономия-Эффективность), которое позже было изменено на MD-100 после некоторых других изменений. MD-100 предлагался в двух версиях: Series 10, имеющий планер на 6 футов 6 дюймов (1,98 м) короче, чем DC-10, и вмещающий до 270 пассажиров в конфигурации смешанного класса; и Series 20, имеющий удлинение фюзеляжа на 20 футов 6 дюймов (6,25 м) над DC-10 и способный вместить до 333 пассажиров в той же конфигурации, что и Series 10. Обе версии могли приводиться в движение одинаковыми двигателями. семейства двигателей как актуальный MD-11 плюс RB.211-600. Однако ситуация для производителя и авиационной отрасли в целом выглядела не очень радужно. Никаких новых заказов на DC-10 получено не было, и многие наблюдатели и покупатели сомневались, что производитель продержится в бизнесе намного дольше. Таким образом, в ноябре 1983 года совет директоров решил снова прекратить все работы над проектируемым новым триджетом.
В следующем году новых заказов на DC-10 не поступало. Производственная линия сохранилась благодаря ранее заказанным ВВС США 60 танкерам KC-10A. Макдоннелл Дуглас все еще был убежден, что необходима новая производная для DC-10, как показал подержанный рынок их Series 30 и более тяжелой версии DC-10-30ER. Так, в 1984 году новая производная версия самолета DC-10 получила обозначение MD-11. С самого начала MD-11X задумывался в двух разных версиях. MD-11X-10, созданный на базе планера DC-10-30, предлагал дальность полета 6 500 морских миль (12 000 км) с пассажирами. Эта первая версия имела бы максимальную взлетную массу (MTOW) 580 000 фунтов (260 000 кг) и использовала бы двигатели CF6-80C2 или PW4000. MD-11X-20 должен был иметь более длинный фюзеляж, вмещающий до 331 пассажира в компоновке смешанного класса, и дальность полета 6000 морских миль (11000 км).
По мере поступления новых заказов на DC-10 McDonnell Douglas использовал время, полученное до окончания производства DC-10, для консультаций с потенциальными заказчиками и доработки предлагаемого нового самолета Trijet. В июле 1985 года совет директоров разрешил заводу в Лонг-Бич предложить MD-11 потенциальным клиентам. В то время самолет все еще предлагался в двух версиях, обе с одинаковой длиной фюзеляжа, протяженностью 22 футов 3 дюйма (6,78 м) над планером DC-10, а также с тем же выбором двигателя, что и MD-11X.. Одна версия будет иметь дальность полета 4780 морских миль (8850 км) при полной массе 500 000 фунтов (230 000 кг) и перевозить до 337 пассажиров, а вторая - 331 пассажира на расстояние более 6900 морских миль (12800 км). Год спустя, когда несколько авиакомпаний взяли на себя обязательства по внедрению MD-11, ситуация выглядела оптимистично. Самолет был теперь базовым на 320 мест и определялся как протяженность 18 футов 7 дюймов (5,66 м) над DC-10-30, оснащенным новыми усовершенствованными турбовентиляторными двигателями, предлагаемыми основными производителями двигателей и обеспечивающими дальность полета 6800 морских миль. (12 600 км). Другие версии, такие как укороченный ER с дальностью действия 7500 морских миль (13 900 км), полностью грузовой с максимальной полезной нагрузкой 200 970 фунтов (91 160 кг) и Combi с возможностью размещения десяти грузовых поддонов на главной палубе. были предложены. Также предусматривалось дальнейшее развитие самолетов, таких как MD-11 Advanced.
MD-11 имеет центральный двигатель в основании вертикального стабилизатора, как и DC-10. Как и у DC-10-40, гондола имеет выпуклость спереди.Отсутствие инноваций со стороны McDonnell Douglas при проектировании MD-11 было связано с уменьшением денежного потока компании, поскольку она боролась с проблемами с военными контрактами и сокращением заказов на свои коммерческие самолеты. Ограниченные ресурсы компании привели к тому, что MD-11 был разработан как усовершенствованный вариант существующего DC-10, в отличие от конкурентов Airbus и Boeing, которые в этот период времени разработали совершенно новые конструкции самолетов, которые впоследствии стали Airbus A330 / A340 и Boeing 777. Как трехдвигательный двигатель MD-11 был менее экономичен, но имел большую дальность полета, чем его широкофюзеляжные современники среднего размера, которые были двухрежимными (существующий Boeing 767 и будущий Airbus A330). Консультант по аэрокосмической отрасли Скотт Гамильтон в статье 2014 года сказал, что MD-11 был «классически несвоевременным», поскольку «он появился в конце эры с тремя или четырьмя двигателями, как раз перед реальным переходом на ETOPS с 777 ". Инициатива McDonnell Douglas «передать на аутсорсинг все, кроме проектирования, окончательной сборки, летных испытаний и продаж MD-11» также рассматривалась как вклад в конец их бизнеса коммерческих авиакомпаний.
30 декабря 1986 года McDonnell Douglas запустил MD-11 с обязательствами по 52 твердым заказам и 40 опциям в трех различных версиях (пассажирская, комбинированная и грузовая) от десяти авиакомпаний ( Alitalia, British Caledonian, Dragonair, Federal Express, Finnair, Korean Air, Scandinavian Airlines, Swissair, Thai Airways International и VARIG ) и двух лизинговых компаний ( Guinness Peat Aviation и Mitsui ). Заказы от Dragonair, Scandinavian и UTA, клиента, который не разглашается, были отменены к 1988 году.
В 1987 году программа должна была стоить 1,5 миллиарда долларов, из которых 500 миллионов долларов на разработку и почти 1 миллиард долларов на инструменты и инвентарь, а первые 52 твердых заказа на общую сумму 5 миллиардов долларов, по 95 миллионов долларов каждый, в то время как A340 был продан за 67 миллионов долларов. При сертификации в 1990 году 2,5 миллиарда долларов были вложены в начальный производственный инвентарь и 700 миллионов долларов - на проектирование, инструменты и летные испытания. В то время как он продавался за 100 миллионов долларов, первоначальные самолеты MD-11 стоили от 120 до 150 миллионов долларов на производство, но эта сумма должна была снизиться до 90 миллионов долларов с учетом производственного опыта в течение срока действия программы для 11% валовой прибыли, что меньше 15% до 20% получает Boeing.
В 1992 году затраты на разработку в 1,7 миллиарда долларов должны были быть распределены на первые 301 произведенную машину по 100 миллионов долларов каждая. В 1995 годе, поскольку затрата и доходы, которые не могут быть обоснованно оценены в течение срока программы, MDD взял доналоговую заряд в 1838000000 $ за отсроченные издержки производства и для уменьшения поддержки и стоимости оснастки. В 1999 году стоимость единицы продукции составляла 132–147,5 миллиона долларов (что эквивалентно 194–217 миллионам долларов в долларах 2019 года).
Сборка первого МД-11 началась 9 марта 1988 года, а стыковка фюзеляжа с крыльями произошла в октябре того же года. Первоначально планировалось, что первый полет состоится в марте 1989 года, но многочисленные проблемы с производством, задержки с поставщиками, производящими основные компоненты, и трудовые забастовки задержали торжественное развертывание прототипа до сентября того же года. Следующие месяцы были использованы для подготовки прототипа к его первому полету, который, наконец, произошел 10 января 1990 года. Первые два изготовленных самолета предназначались для FedEx и, таким образом, уже были оснащены передней грузовой дверью. Они оставались у производителя в качестве испытательных самолетов до 1991 года, прежде чем были полностью переоборудованы в грузовые и доставлены заказчику. Сертификация FAA была получена 8 ноября 1990 года, а Европейские объединенные авиационные власти (JAA) сертифицировали MD-11 17 октября 1991 года после решения примерно 200 отдельных проблем. Секции фюзеляжа для DC-10, KC-10 и MD-11 были построены подразделением Convair компании General Dynamics. Югославские авиалинии, уже летавшие на нескольких DC-10, стали первым заказчиком MD-11. Было изготовлено три самолета, но они так и не были доставлены из-за югославских войн. Первый MD-11 был доставлен Finnair 7 декабря 1990 года, а 20 декабря 1990 года он выполнил первую коммерческую услугу на самолете MD-11, который доставил пассажиров из Хельсинки на Тенерифе на Канарских островах. В следующем году авиакомпания Delta Air Lines открыла обслуживание MD-11 в США.
Именно в этот период стали очевидны недостатки в работе MD-11. Он не смог достичь поставленных целей по дальности и расходу топлива. Американские авиалинии, в частности, не были впечатлены полученными 19 MD-11, как и Singapore Airlines, которые отменили свой заказ на 20 MD-11 и вместо этого заказали 20 Airbus A340 -300. American Airlines указала на проблемы с характеристиками двигателей и планера, в то время как Singapore Airlines заявила, что MD-11 не может работать на дальних маршрутах авиакомпании. Предполетные оценки показали, что MD-11 с двигателем Pamp;W должен был иметь дальность действия 7000 морских миль (13000 км) и полезную нагрузку 61000 фунтов (28000 кг). Тогда с учетом снижения лобового сопротивления Фазы 1 самолет мог достичь своей полной дальности только с 48 500 фунтами (22 000 кг) полезной нагрузки или уменьшенной дальностью до 6 493 морских миль (12 025 км) с полной полезной нагрузкой.
В 1990 году Макдоннелл Дуглас вместе с Pratt amp; Whitney и General Electric начал программу модификации, известную как Программа улучшения характеристик (PIP), чтобы улучшить вес, запас топлива, характеристики двигателя и аэродинамику самолета. Макдоннелл Дуглас работал с Исследовательским центром НАСА в Лэнгли, чтобы изучить улучшения аэродинамики. Программа PIP просуществовала до 1995 года и вернула самолету дальность полета. Однако к этому моменту продажи MD-11 уже сильно пострадали. В 1995 году American Airlines продала свои 19 MD-11 компании FedEx, поскольку программы PIP было недостаточно для полета по маршруту DFW-Гонконг.
После слияния McDonnell Douglas с Boeing в 1997 году объединенная компания решила, что производство MD-11 будет продолжено исключительно с грузовым вариантом. В 1998 году Boeing объявил о прекращении производства MD-11 после выполнения имеющихся заказов. Последний построенный пассажирский MD-11 был доставлен в Сабену в апреле 1998 года. Сборка последних двух MD-11 была завершена в августе и октябре 2000 года; они были доставлены Lufthansa Cargo 22 февраля и 25 января 2001 г. соответственно. Производство было прекращено из-за отсутствия продаж в результате внутренней конкуренции со стороны Boeing 767-400 и Boeing 777, а также внешней конкуренции со стороны Airbus A330 / A340.
Макдоннелл Дуглас исследовал возможность снятия хвостового двигателя для создания двухмоторного реактивного самолета, но из этого ничего не вышло. McDonnell Douglas изначально планировал продать более 300 самолетов MD-11, но было построено только 200. Сборка MD-11 производилась в подразделении McDonnell Douglas's Douglas Products в Лонг-Бич, Калифорния (позднее предприятие Boeing).
MD-11 - широкофюзеляжный авиалайнер средней и большой дальности, с двумя двигателями, установленными на подкрыльевых пилонах, и третьим двигателем в основании вертикального стабилизатора. Он основан на DC-10, но отличается удлиненным фюзеляжем, увеличенным размахом крыла с винглетами, усовершенствованными профилями крыла и хвостового оперения, новыми двигателями и более широким использованием композитных материалов. Считается, что крылышки улучшили топливную экономичность примерно на 2,5%. У MD-11 меньшее оперение, чем у DC-10, на котором он основан.
MD-11 имеет двухместную кабину, которая включает в себя шесть сменных ЭЛТ- блоков и современные компьютеры Honeywell VIA 2000. Дизайн кабины называется Advanced Common Flightdeck (ACF) и аналогичен конструкции Boeing 717. Характеристики кабины экипажа включают в себя систему электронных приборов, двойную систему управления полетом, центральную систему отображения неисправностей и систему глобального позиционирования. Доступны возможности автоматической посадки категории IIIb для полетов в плохую погоду и будущие аэронавигационные системы.
MD-11 был одним из первых коммерческих проектов, в котором использовалась компьютерная система увеличения устойчивости по тангажу, которая включала топливный балластный бак в хвостовом оперении и горизонтальный стабилизатор с частично управляемым компьютером. Обновления пакета программного обеспечения сделали характеристики управляемости самолета в ручном режиме аналогичными характеристикам DC-10, несмотря на меньшее хвостовое оперение для уменьшения лобового сопротивления и повышения топливной экономичности.
MD-11 включает в себя гидравлические предохранители, не входящие в первоначальную конструкцию DC-10, чтобы предотвратить катастрофическую потерю управления в случае отказа гидравлической системы.
МД-11 выпускался в пяти вариантах.
Примечание. Некоторые или все особенности MD-11ER, включая более высокую взлетную массу 630500 фунтов (286000 кг), часть или все пакеты аэродинамических улучшений PIP и композитные панели были установлены на MD-11 более позднего производства (за исключением дополнительных топливный бак), и его можно было дооснастить любым вариантом, за исключением более крупного кормового воздухозаборника PIP Phase IIIB. Некоторые авиакомпании, такие как Finnair, Martinair и FedEx, внесли структурные изменения, необходимые для того, чтобы их самолеты имели более высокий взлетный вес. 16 недавно поставленных самолетов Swissair были оснащены всеми функциями, за исключением дополнительного топливного бака, и получили обозначение MD-11AH (Advanced Heavy).
После завершения программы MD-12 Макдоннелл Дуглас сосредоточился на 300–400-местных производных MD-11. На Международном авиасалоне в Фарнборо 1996 года компания представила планы по созданию нового триджета с высокой посадкой и большой дальностью полета под названием «MD-XX». Он предлагался в версиях MD-XX Stretch и MD-XX LR. Версия MD-XX Stretch должна была иметь более длинный фюзеляж, чем MD-11, и сиденье 375 в типичной трехклассной компоновке. MD-XX LR должен был иметь больший радиус действия и такую же длину, как и MD-11; в нем должно было быть 309 посадочных мест в трех классах. Однако совет директоров MDC решил прекратить программу MD-XX в октябре 1996 года, поскольку финансовые вложения были слишком велики для компании.
По состоянию на июль 2019 года мировой флот MD-11 насчитывает 118 самолетов, обслуживающих коммерческие перевозки грузовыми операторами FedEx Express (55), UPS Airlines (37), Lufthansa Cargo (12), Western Global Airlines (11) и другими операторами с меньшим количеством самолет.
Большинство авиакомпаний, заказавших MD-11 для своих дальнемагистральных пассажирских рейсов, к концу 2004 года заменили его самолетами Airbus A330, A340 и Boeing 777. Некоторые перевозчики переоборудовали свои MD-11 в грузовые, например China Eastern Airlines и Korean Air. Еще в декабре 1994 г. Korean Air объявила о намерении переоборудовать пять своих пассажирских MD-11 в грузовые самолеты для перевозки грузов средней дальности. В 1995 году American Airlines согласилась продать свои 19 самолетов компании FedEx, при этом первый MD-11 был передан в 1996 году. Japan Airlines (JAL) объявила о замене своих 10 самолетов MD-11 в 2000 году; эти самолеты были преобразованы в грузовые и проданы UPS в 2004 году.
В феврале 2007 года компания TAM Linhas Aéreas начала эксплуатацию первого из трех арендованных пассажирских самолетов MD-11 в рамках сделки, организованной Boeing в качестве временного решения, позволяющего компании TAM быстро выполнять новые межконтинентальные маршруты в ожидании прибытия четырех самолетов Boeing 777-300ER. будет поставлен с конца 2008 года. Последний MD-11 был выведен из состава флота ТАМ в июле 2009 года, что привело к прекращению его использования бразильскими авиакомпаниями ( Varig, VASP и TAM).
В мае 2007 года Finnair объявила о продаже последних двух самолетов MD-11 компании « Аэрофлот-Карго», которые войдут в состав грузового парка российских авиакомпаний в 2008 и 2009 годах. KLM была последней авиакомпанией, выполнявшей регулярные пассажирские рейсы с пассажирской версией MD. -11. Последний рейс по расписанию состоялся 26 октября 2014 года из Монреаля в Амстердам, за ним последовали три специальных рейса туда и обратно 11 ноября 2014 года.
Два MD-11 также эксплуатировались в VIP- конфигурации, один - авиакомпанией Saudia Royal Flight для членов королевской семьи и один - компанией Mid East Jet для ASACO Aviation; оба сейчас хранятся.
По состоянию на июнь 2017 года MD-11 участвовал в 30 авиационных происшествиях, в том числе в девяти авариях с повреждением корпуса, в результате чего погибло 244 человека.
У MD-11 были проблемы с системами управления полетом, которые привели к многочисленным авариям и инцидентам с момента появления самолета. Первоначальная конструкция рычага предкрылка / закрылка в кабине оставляла его подверженным случайному смещению экипажем в полете. Дефект исправляли с 1992 года. В начале 2000-х годов Boeing улучшила программное обеспечение управления полетом по требованию Федерального управления гражданской авиации США, чтобы уменьшить вероятность резких непреднамеренных колебаний тангажа.
Стремясь повысить топливную эффективность, Макдоннелл Дуглас спроектировал центр тяжести MD-11 намного дальше от кормы, чем у других коммерческих самолетов. В горизонтальном стабилизаторе MD-11 также был топливно-балластный бак, так как его хвостовое оперение было меньше, чем у DC-10, для повышения топливной экономичности, но было обнаружено, что это снижает характеристики MD-11 при боковом ветре. Эти конструктивные особенности в сочетании со стандартной посадочной скоростью на 20–30 узлов (35–55 км / ч) быстрее, чем у сопоставимых самолетов, значительно снижают допустимую погрешность MD-11 на этапах взлета и посадки, что делает его более сложным в управлении, чем у самолета. меньший DC-10. Ряд операторов ввели специальную подготовку, чтобы помочь экипажам безопасно справляться с критическими этапами полета MD-11. Из-за расположения центра тяжести на корме произошло несколько инцидентов, когда самолет был перегружен грузом и опрокинулся на хвост, в результате чего передняя опора осталась оторванной от земли.
Вариант | МД-11 (чел.) | МД-11 Ф |
---|---|---|
Основная колода | 298: 16F + 56J + 226Y или 323: 34J + 289Y или 410Y, 10 в ряд | 26 поддонов 96 × 125 дюймов или 34 поддонов 88 × 108 дюймов 21 530 куб. Футов / 609,7 м³ |
Нижняя палуба | 32 LD3 | |
Длина | GE : 202 футов 2 дюйма / 61,6 м, PW : 200 футов 11 дюймов / 61,2 м | |
Ширина | Фюзеляж 19 футов 9 дюймов / 6,0 м, кабина 225 дюймов (572 см) | |
Крыло | 170 футов 6 дюймов / 51,97 м пролета, 3648 квадратных футов (338,9 м 2) площади | |
Рост | 57 футов 11 дюймов (17,65 м) | |
Взлетно-посадочная полоса | 602500 фунтов / 273 294 кг, ER: 630 500 фунтов / 285 988 кг | |
Максимум. Полезная нагрузка | 116025 фунтов / 52632 кг | 202733 фунтов / 91962 кг |
Вместимость топливных баков | 38 615 галлонов США / 146 173 л, 258 721 фунт / 117 356 кг | |
OEW | 283,975 фунтов / 128,808 кг | 248,567 фунтов / 112,748 кг |
Двигатели (3x) | PW4460 / 62 / General Electric CF6 -80C2D1F | |
Максимум. тяга (3 ×) | 62000 фунтов (280 кН) / 61 500 фунтов (274 кН) | |
Скорость | 0,83–0,88 Маха (479–507 узлов; 886–940 км / ч), крейсерский полет - MMo | |
Диапазон | 6,725 миль (12,455 км) | 3,592 миль (6,652 км) |
Потолок | 43000 футов (13100 м) | |
Взлетная дистанция на взлетной массе | 9,725 футов (2,964 м), ER: 10,800 футов (3,292 м) |
1990 г. | 1991 г. | 1992 г. | 1993 г. | 1994 г. | 1995 г. | 1996 г. | 1997 г. | 1998 г. | 1999 г. | 2000 г. | 2001 г. | Общий |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
3 | 31 год | 42 | 36 | 17 | 18 | 15 | 12 | 12 | 8 | 4 | 2 | 200 |
Внешний образ | |
---|---|
Макдоннелл Дуглас MD-11 в разрезе | |
Макдоннелл Дуглас MD-11 в разрезе от Flightglobal.com |
Связанная разработка
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
1950-е годы | 1960-е | 1970-е | 1980-е | 1990-е годы | 2000-е | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | |||
Дуглас DC-6 | Макдоннелл Дуглас DC-9 | MD-95 / B717 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
DC-7 | Макдоннелл Дуглас MD-80 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Дуглас DC-8 | МДД МД-90 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Макдоннелл Дуглас DC-10 | MD-11 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
= С поршневым двигателем | = Узкая форсунка | = Широкофюзеляжная струя |