Войти
 | |
 В оригинальном Ма и Па, с бывшим ПРРОМ «сек Йорк - Ганновер, Пенсильвания филиал выделен | |
| Обзор | |
|---|---|
| Штаб-квартира | Йорк, Пенсильвания, ранее Балтимор, Мэриленд |
| Отчетный знак | MPA |
| Locale | Округ Йорк в Пенсильвании, а также округа Балтимор и Харфорд и Балтимор-Сити в Мэриленде |
| Сроки работы | 1901–1999 |
| Предшественник | Йоркская южная железная дорога, Балтиморская и Лихайская железная дорога |
| Преемник | Йоркская железная дорога |
| Технический | |
| Ширина колеи | 4 фута 8+1 / 2 в(1435 мм) стандартной колеи |
| Длина | Линия Балтимор – Йорк: 77,2 миль (124,2 км) Линия Йорк – Ганновер: 19 миль (31 км) |
Железная дорога Мэриленда и Пенсильвании ( отчетная марка MPA), известная как «Ма и Па», была американской железной дорогой короткой линии между Йорком и Ганновером, штат Пенсильвания, ранее использовавшая пассажирские и грузовые поезда на своей первоначальной линии между Йорком и Балтимором. Мэриленд, с 1901 по 1950-е годы. Ма и Па пользовались популярностью у железнодорожных фанатов в 1930-х и 1940-х годах благодаря своему старинному оборудованию и изгибам живописной полосы отвода через холмы сельских районов Мэриленда и Пенсильвании. Отражая свое происхождение как непреднамеренный продукт слияния двух узкоколейных железных дорог XIX века, извилистая линия Ма и Па соединяла Балтимор и Йорк на 124 км, хотя эти два города находятся всего в 45 милях (72 км). по прямой.
Пассажирское обслуживание было прекращено 31 августа 1954 года, а участок от Балтимора до Уайтфорда, штат Мэриленд (к югу от линии Мейсон-Диксон, разграничивающей границу Пенсильвании и Мэриленда), был заброшен в июне 1958 года. Большая часть оставшейся первоначальной железнодорожной линии была заброшена. к 1984 году. Железная дорога Мэриленда и Пенсильвании приобрела бывшую 19-мильную (31 км) ветку Пенсильванской железной дороги (PRR) между Йорком и Ганновером в 1976 году, которая теперь управляется корпорацией-преемником, Йоркской железной дорогой.
Железная дорога Мэриленда и Пенсильвании была образована из двух узкоколейных железных дорог 19-го века (914 мм), построенных ранее в 19 веке: железной дороги Балтимора и Дельты, позже железной дороги Балтимора и Лихай, и железной дороги Йорка и Пич Нижняя железная дорога, позже Южной железной дороги Йорка. Строительство железной дороги Балтимор и Дельта началось в 1881 году, а пассажирские поезда между Балтимором и Тоусоном, штат Мэриленд, начались 17 апреля 1882 года. Позже в том же году компания была объединена с Центральной железной дорогой Мэриленда. Линия была продлена на север до Бел-Эйр, штат Мэриленд, 21 июня 1883 года, а в январе следующего года линия была завершена до Дельты, штат Пенсильвания.
В Пенсильвании в 1871 году была зарегистрирована компания Peach Bottom Railway. Среднее отделение железной дороги проложило узкоколейную колею между Йорком и Ред-Лайон к августу 1874 года и завершило свою линию на юг до Дельты в 1876 году. Оно обанкротилось в 1881 году и было реорганизовано в York and Red Lion. Peach Bottom Railway (Yamp;PB) в 1882 году. Yamp;PB объединилась с Мэрилендской центральной железной дорогой (преемник Мэрилендской центральной железной дороги) в 1891 году, став Балтимором и Лихай, и новая компания управляла поездами на совмещенном пути между Йорком и Балтимором.
Пассажирская станция Балтимора и Лихай железной дороги в Балтиморе в 1890-х годах, позже станция Ма и Па, пока не была снесена в 1937 году. Обе железные дороги боролись с легкими грузовыми перевозками и финансовыми трудностями в 1890-х годах. Из-за узкоколейной конструкции Балтиморская и Лихайская железная дорога и Йоркская южная железная дорога не могли обмениваться грузовыми вагонами с другими линиями. Обе компании, наконец, перешли на стандартную колею между 1898–1900 и впоследствии объединились, чтобы образовать железную дорогу Мэриленда и Пенсильвании 12 февраля 1901 года. Результатом стал обходной маршрут «Ма и Па» протяженностью 77,2 мили (124 км) между Балтимором и Йорк, по сравнению с конкурирующей Пенсильванской железной дорогой, протяженностью 56 миль (90 км) между двумя городами на ее Северном центральном участке железной дороги. Завершенная линия имела уклон до 2,3% и 55 крутых поворотов 16–20 градусов (большинство магистральных железных дорог редко превышают шесть градусов, и даже бывшая магистраль Западной железной дороги Денвера и Рио-Гранде через Скалистые горы не превышает 12 градусов).
Депо Ма и Па и грузовой депо в Йорке, штат Пенсильвания. 
Бывшая станция Ма и Па в Ред Лайон, штат Пенсильвания После слияния Ма и Па управляли пассажирскими и грузовыми поездами между Йорком и Балтимором, а также местными поездами на каждом конце линии, перевозя почту и экспресс, сланец, мрамор, антрацитовый уголь, пиломатериалы, мебель и сельскохозяйственную продукцию. на рынок. В частности, в Пенсильвании (Дельта – Йорк) сланец из Дельты и промышленные товары из Ред Лайон и Йорк были основой исходящих грузовых перевозок железной дороги в первые годы. В дивизионе Мэриленд на входящие поставки антрацитового угля приходился значительный объем грузовых перевозок вместе с молоком с многих молочных ферм в этом районе. Одним ранним утренним поездом из Фоллстона, который ежедневно переправлял более 1100 галлонов молока, был назван «Млечный Путь». Линия была прибыльной, а объем движения был такой, что потребовались дополнительные локомотивы.
Локомотив Baldwin 0-6-0 № 30, построенный в 1913 году и принадлежавший Ma amp; Pa до 1956 года, был типичным для устаревшего оборудования линии. Ма и Па приобрели два переключателя Болдуина 0-6-0 в 1913 году, № 29 и № 30 (на фото), которые писатель Джордж Хилтон в «Ма amp; Па - История железной дороги Мэриленда и Пенсильвании. В следующем году к списку были добавлены три «Консолидации» 2-8-0 Болдуина, обеспечившие более мощные локомотивы для грузовых перевозок на линии Балтимор – Йорк. На пике развития у железной дороги было 16 локомотивов и 160 единиц подвижного состава, на ней работало 573 человека.
Окончательное расписание движения пассажиров "Ма и Па", 1954 г. В связи с усилением конкуренции со стороны грузовиков и автомобилей в 1920-х годах объем пассажирских перевозок начал сокращаться вместе с грузом, не превышающим вагон, например, молоко с многих молочных ферм на пастбищном маршруте Ма и Па. В 1927–1928 годах «Ма» и «Па» заменили паровые пассажирские поезда более экономичными самоходными газо-электрическими пассажирскими вагонами. Вагонный грузовой объем увеличился в 1920 - х годах, однако, как все больше отраслей промышленности, расположенные вдоль линии, и доходы были достаточно сильны для компании объявлять дивиденды в 1930 и 1931 М и относительном процветании Pa закончилась с экономическим спадом во время Великой депрессии, что сократило валовую выручку железной дороги вдвое с 1932 по 1935 год.
В середине 1930-х годов Ма и Па стали одними из первых фаворитов железнодорожников, которых привлекала холмистая извилистая линия, пролегающая через сельские районы Мэриленда и Пенсильвании. Железная дорога предлагала несколько популярных фанатских экскурсий на своих старых паровозах.
После окончания Второй мировой войны Ма и Па приобрели четыре тепловоза для более экономичных операций, но движение транспорта значительно сократилось. Когда почтовый контракт Ма и Па был расторгнут почтовой службой США, железная дорога прекратила все пассажирские перевозки 31 августа 1954 года. Один человек в последнем пассажирском поезде вспомнил, что многие пассажиры приехали из таких далеких мест, как Бостон, Массачусетс и Вашингтон., Округ Колумбия, чтобы принять участие в историческом событии вместе с членами Национального исторического общества железных дорог. Последний паровой двигатель живописной линии в последний раз загорелся 29 ноября 1956 года.
Последний поезд «Ма и Па» отправляется из Таусона, штат Мэриленд, 11 июня 1958 года. Недостаток движения на 44-мильном (71 км) участке железной дороги Балтимор – Уайтфорд Мэриленд в 1950-х годах был особенно острым. Одной из последних крупных поставок был известняк из Индианы для строительства Балтиморского собора Марии Нашей Королевы в 1956 году. 11 июня 1958 года был окончательно заброшен участок Балтимор – Уайтфорд в Мэриленде, остались только каменные опоры в местах пересечения путей. Йорк-роуд в Таусоне на мосту со стальными балками. В 1999 году местная группа любителей истории установила бронзовую доску на западном опоре, ознаменовав место ушедшей железной дороги в истории Таусона.
В 1960-х годах компания Ma and Pa Railroad продолжала вести бизнес на своем оставшемся 34,8-мильном (56,0 км) участке Уайтфорд – Йорк, почти полностью в Пенсильвании. В 1964 году рядом с Ред Лайон был построен запасной путь длиной 905 футов (276 м) для обслуживания новой фабрики по производству сигарных коробок. В 1971 году компания Emons Industries приобрела железную дорогу Мэриленда и Пенсильвании.
Мэриленд и Пенсильвания F-20, работающий в Йорке, штат Пенсильвания. В первую очередь вывоз сланца из карьера в Дельте и мебели с фабрики в Ред-Лайон, Пенсильванский дивизион Ма и Па продолжал работать до 14 июня 1978 года, когда линия была сокращена до 9 миль (14 км) Йорк– Раздел Red Lion. Грузовая станция Red Lion была закрыта 1 ноября 1980 года; Когда в 1984 году производитель мебели в Пенсильвании закрыл свои двери, участок железной дороги Red Lion также был заброшен.
Локомотив № 81, EMD NW2, приобретенный в 1946 году, сейчас находится в Железнодорожном музее Пенсильвании. 
Тренер №20 из Мэриленда и Пенсильвании на Страсбургской железной дороге в 2017 году Управляемая Emons железная дорога Мэриленда и Пенсильвании приобрела 19 миль (31 км) бывшей ветки PRR между Йорком и Ганновером, штат Пенсильвания, в 1976 году у Penn Central. В декабре 1999 года Emons объединила свою дочернюю компанию Mamp;P с другим участком короткой линии, Yorkrail, образовав Йоркскую железную дорогу. В 2002 году Дженеси и Вайоминг получили контроль над Йоркской железной дорогой протяженностью 68 км, включая бывшие железнодорожные пути Mamp;P Railroad между Йорком и Ганновером. Йоркская железная дорога в настоящее время обслуживает 40 онлайн-клиентов железных дорог и соединяется с железными дорогами Норфолк-Саузерн и CSX. Большая часть бывшего филиала PRR в Ганновере между деревней Баир и Ганновером в настоящее время не обслуживается, но небольшая часть все еще время от времени используется для обслуживания завода BAE Systems в Баире. Необслуживаемый участок от Баира до Ганновера будет удален где-то в 2021 году и превратится в рельсовый путь.
Небольшой 5-километровый фрагмент первоначальной железнодорожной линии все еще существует между Лорел и Мадди-Крик-Форкс в графстве Йорк, штат Пенсильвания, и поддерживается Обществом охраны железных дорог Мэриленда и Пенсильвании. Основанная энтузиастами и бывшими сотрудниками в 1986 году, группа восстановила станцию Мадди-Крик-Форкс, а также имеет там небольшую коллекцию подвижного состава. Сохранившаяся станция Red Lion, штат Пенсильвания, теперь является музеем Исторического общества района Red Lion. Другие оставшиеся конструкции вдоль старой полосы отвода включают разбросанные опоры мостов и некоторые здания станции, такие как бывшая железнодорожная станция и универсальный магазин в деревне Гайд, штат Мэриленд.
Бывшая станция Гайдс 
Glen Arm станция Еще одна станция в Мэриленде, в Глен-Арм, все еще стоит. Построенный в 1909 году, он был объявлен Советом округа Балтимор 5 августа 2019 года охраняемой исторической достопримечательностью. 6 миль (10 км) в длину секции старинке правой части-Ма и Па был преобразован в 1998 году на железной дороге след в Харфорд Каунти, штат Мэриленд. Теперь это тропа наследия Ма и Па, она проходит через Бель-Эйр и используется для пеших и велосипедных прогулок.
В Балтиморе, недалеко от вокзала Пенсильвании, до сих пор сохранились остатки путей Ма и Па, а также старый развальный дом, грузовой навес и складской навес. Трамваи Музей Балтимор в настоящее время работает в этой области.
В Йорке Каунти, мост Мадди Крик, Delta эстакады и Скотт Creek Bridge-North были добавлены в Национальный реестр исторических мест в 1995 году.
Мемориальная доска для абатментов Ma и Pa в Towson 