Марвин М. Брандт Revocable Trust против Соединенных Штатов

редактировать
Марвин Брандт Revocable Trust против Соединенных Штатов
Печать Верховного суда США Верховный суд США
Аргументирована 14 января 2014 г. Решена 10 марта 2014 г.
Полное название дела Марвин М. Брандт Revocable Trust et al. против США
Номер досье 12–1173
Цитаты 572 США 93 ( подробнее )134 S. Ct. 1257; 188 Л. Эд. 2д 272
Аргумент Устный аргумент
История болезни
Приор На приказного истребовании дела в суде Соединенных Штатов Апелляционный десятого округа; Соединенные Штаты против Брандта, 496 F. App'x 822 (10-е округа 2012 г.) (по курсу)
Держа
Право проезда в соответствии с Законом 1875 года - это сервитуты, которые прекращаются в случае отказа от железной дороги, в результате чего земля частного владельца остается незагруженной.
Членство в суде
Главный судья
Джон Робертс
Ассоциированные судьи
Антонин Скалиа   Энтони Кеннеди Кларенс Томас   Рут Бейдер Гинзбург Стивен Брейер   Самуэль Алито Соня Сотомайор   Елена Каган
Мнения по делу
Большинство Робертс, к которому присоединились Скалия, Кеннеди, Томас, Гинзбург, Брейер, Алито, Каган
Несогласие Сотомайор
Применяемые законы
43 Свода   законов США, § 934

Marvin Brandt Revocable Trust v. United States, 572 US 93 (2014), былоделом Верховного суда Соединенных Штатов, в котором суд постановил, что право отчуждения железных дорог, предоставленное в соответствии с Общим законом о праве отвода железных дорог 1875 года, является сервитут. Следовательно, когда железная дорога отказывается от такой полосы отвода, сервитут исчезает, и землевладелец получает право на свободное пользование землей.

Содержание

  • 1 Предпосылки
    • 1.1 Исторический контекст
    • 1.2 Факты
    • 1.3 В судах низшей инстанции
  • 2 Верховный суд
    • 2.1 Мнение
    • 2.2 Несогласие
  • 3 Последующие события
  • 4 ссылки
  • 5 Дальнейшее чтение
  • 6 Внешние ссылки

Задний план

Исторический контекст

От покупки Луизианы в 1803 году до покупки Гадсдена в 1853 году Соединенные Штаты быстро расширились на запад. В ответ на Калифорнийской золотой лихорадки, Конгресс предпринял шаги, чтобы стимулировать развитие, урегулирование и полное владение Запада. Для этого потребовались надежные и эффективные способы транспортировки людей и имущества к ним и через них. Поэтому Конгресс принял многочисленные законы, поощряющие развитие железных дорог.

С 1850 по 1871 год в соответствии с этими законами право проезда обычно закреплялось за конкретными названными железными дорогами. Эти преимущественные права первоначально были истолкованы как «абсолютное» предоставление «как гонорара, так и владения». Позднее они были истолкованы как передача Соединенным Штатам «ограниченной платы, взимаемой на подразумеваемом условии возврата », если железная дорога прекратит использовать землю для железных дорог.

Общественное мнение начало поворачиваться против этих щедрых субсидий в конце 1860-х годов. К 1870-м годам законодатели предпочли зарезервировать общественные земли для поселенцев. Резолюция 1872 года одобрила изменение:

Принято решение, что, по мнению Палаты, политика предоставления субсидий на государственные земли железным дорогам и другим корпорациям должна быть прекращена, и что все соображения государственной политики и равной справедливости для всего народа требуют, чтобы государственные земли оставались безнаказанными. с целью закрепления усадеб для фактических поселенцев и для образовательных целей, как это может быть предусмотрено законом.

Начиная с 1871 года Конгресс начал предоставлять железным дорогам право проезда через государственные земли без соответствующих земельных субсидий. Принятие законодательства, касающегося железных дорог, завершилось принятием Общего закона о полосе отвода железных дорог 1875 года, который распространил этот процесс на любую подходящую железную дорогу. Положения Закона 1875 года о выдаче новых прав проезда оставались в силе до отмены в 1976 году.

Факты

В 1908 году железнодорожная компания «Пик и Пасифик» Ларами Хана приобрела полосу отчуждения в соответствии с Законом 1875 года. LHPamp;P завершила строительство железной дороги вдоль этой полосы отвода в 1911 году.

В 1976 году Мелвин и Лулу Брандт получили от США патент на землю на 83 акра в Фокс-парке, штат Вайоминг, в национальном лесу Медисин-Боу. Патент давал простое право собственности на землю с некоторыми оговорками. Одна оговорка сохранила право отвода LHPamp;P, заявив, что земельный грант был:

СООТВЕТСТВУЮТ тем правам в железнодорожных целях, которые были предоставлены компании Laramie Hahn's Peak amp; Pacific Railway Company, ее правопреемникам или правопреемникам на основании разрешения Cheyenne 04128 в соответствии с Законом от 3 марта 1875 г., 43 USC 934–939.

Железная дорога в конечном итоге перешла к железной дороге Вайоминга и Колорадо, которая официально отказалась от нее (включая часть, принадлежащую собственности Брандта) в 2004 году. Лесная служба предложила построить то, что позже станет Железной дорогой Медисин-Боу, вдоль полосы отчуждения в 2005 году. а в 2006 году Соединенные Штаты подали иск о негласном праве собственности на полосу отчуждения в их пользу. Соединенные Штаты урегулировали свои претензии ко всем землевладельцам, кроме Брандта, на полосе отвода.

Марвин Брандт (сын Мелвина Брандта), представленный Юридическим фондом горных штатов, оспорил требование правительства и подал встречный иск от имени семейного фонда, которому принадлежала эта земля. Брандт утверждал, что право отвода для железной дороги было сервитутом, который исчез, когда железная дорога отказалась от него, и его земля больше не была обременена сервитутом. Соединенные Штаты в ответ утверждали, что отводная дорога вместо этого вернулась к Соединенным Штатам, когда железная дорога покинула ее.

В судах низшей инстанции

Районный суд предоставил общее суждение в Соединенных Штатах. Он признал разделение округа между Девятым округом, Десятым округом, Седьмым округом, Федеральным округом и Федеральным судом по претензиям по вопросу о том, были ли права проезда по Закону 1875 года возвращены Соединенным Штатам в случае отказа. Суд, находящийся в десятом округе, затем последовал прецеденту этого округа, вынес решение против Брандта и смягчив титул в Соединенных Штатах.

При подаче апелляции Десятый округ подтвердил. Апелляционный суд также признал разделение схемы на прецедент.

Брандт подал прошение в Верховный суд о выдаче судебного приказа. Соединенные Штаты в ответ заявили, что суды низшей инстанции были правы, но, тем не менее, Суд должен рассмотреть дело, чтобы разрешить разделение округов.

1 октября 2013 года Верховный суд согласился рассмотреть дело.

Верховный суд

Мнение

Судя по большинству голосов, председатель Верховного суда Робертс постановил, что отводимые по железной дороге права проезда, предоставленные в соответствии с Законом 1875 года, являются сервитутами общего права, которые после прекращения действия оставляют основную землю незагруженной.

Робертс заметил, что Соединенные Штаты проиграли дело в основном потому, что они успешно доказали в деле Great Northern Railway Co. v. United States, 315 U.S. 262 (1942), что преимущественное право проезда по Закону 1875 года было сервитутом. В этом случае компания Great Northern хотела добывать нефть и газ на своей полосе отвода. В Верховном суде Соединенные Штаты утверждали, что формулировка, история законодательства и последующее построение Закона 1875 года подтверждают, что был предоставлен только сервитут (который не разрешал бурение). Суд согласился с Соединенными Штатами. Робертс отказался одобрить «резкое изменение позиции» Соединенных Штатов.

Робертс также заметил, что компания Great Northern «специально дезавуировала» характеристику права преимущественного проезда по Закону 1875 года как возвращающуюся к Соединенным Штатам после отказа в деле Rio Grande Western R. Co. v. Stringham, 239 U.S. 44 (1915). (Это дело и дело Northern Pac. Ry. Co. против Townsend, 190 U.S. 267 (1903), были ключевыми прецедентами в аргументации Соединенных Штатов.) Суд в Great Northern счел Stringham не «контролирующим», потому что Суд Stringham, казалось бы, имел принял решение, не будучи проинформированным о сдвиге политики от земельных субсидий к простым сервитутам в 1871 году.

Робертс продолжал писать, что согласно хорошо установленному закону о собственности сервитут исчезает после отказа, и землевладелец снова получает право пользоваться своей собственностью. Поэтому, когда Соединенные Штаты запатентовали Брандту землю, на которую распространяется право отчуждения по железной дороге, без явного сохранения каких-либо интересов в полосе отчуждения, они отказались от любых будущих интересов в железнодорожном коридоре. В этом случае сервитут железной дороги был аннулирован после того, как была заброшена, и земля Брандта оставалась незагруженной.

Несогласие

Только не согласный, судья Сотомайор утверждал, что суд неверно истолковал Northern Pac. Ry. Co. против Townsend, 190 U.S. 267 (1903) и Rio Grande Western R. Co. против Stringham, 239 U.S. 44 (1915). В то время как большинство утверждало, что Great Northern «дезавуирует» эти дела, Сотомайор вместо этого читал Great Northern, чтобы считать, что «преимущественное право не дает ни одного конкретного атрибута титула сбора».

Сотомайор утверждал, что большинство ошибалось, анализируя право проезда в соответствии с общим правом. Вместо этого она пришла к выводу, что традиционные термины общего права приобретают разные значения в уникальном контексте права отвода железных дорог.

Сотомайор также не согласился с тем, что позиция Соединенных Штатов противоречит их позиции в Грейт-Северном, указав на формулировку в своем брифинге в Грейт-Северном, который квалифицировал свое описание права проезда как сервитуты.

В заключение Сотомайор раскритиковал решение за «подрыв законности тысяч миль прежних прав проезда, которыми теперь пользуется население в качестве средства передвижения и отдыха», отметив, что последовавшие за этим судебные процессы «вполне могут стоить американским налогоплательщикам сотни миллионов долларов. долларов "в претензиях, связанных с железнодорожными путями.

Последующие события

Во время устной дискуссии ни Соединенные Штаты, ни Брандт не могли сказать, сколько заброшенных прав проезда будет затронуто решением в пользу Брандта из-за возраста прав проезда и распределенного способа хранения документов. Таким образом, неясно, сколько новых исков будет подано в ответ на это решение.

Оценки влияния решения на существующие железнодорожные пути различаются. Организация Rails-to-Trails Conservancy утверждала, что решение Суда затронет относительно небольшое количество существующих железнодорожных путей. Некоторые штаты считают, что их следы не пострадают. Другие по-прежнему не уверены в том, как это решение повлияет на существующие маршруты.

Решение суда также оказало влияние не только на железнодорожные пути, но и на предлагаемое урегулирование судебного процесса в Техасе по поводу разрешения телекоммуникационным компаниям прокладывать оптоволоконный кабель в пределах полосы отвода.

Ссылки

дальнейшее чтение

внешние ссылки

Последняя правка сделана 2024-01-01 08:28:50
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте