Войти
| Манчестер, Южный перекресток и железная дорога Альтринчем | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Легенда | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Маршрутная карта Южного узла Манчестера и железной дороги Альтринчем, показывающая расположение соединительных линий в районе Манчестера (щелкните, чтобы просмотреть в полном размере) Манчестер Южной Junction и Элтринчем Railway (MSJ amp; AR) была пригородная железная дорога, которая работает в 8 1 / 2 -mile (14 км) маршрут между Altrincham в графстве Чешир железнодорожной станции и Манчестер Лондон Роуд (теперь Piccadilly ) в Манчестере.
Линия MSJ amp; AR работала с тремя различными системами электрификации в течение примерно 60 лет. Быстрое и частое обслуживание, связанное с введением первого поколения электропоездов в 1931 году, внесло значительный вклад в развитие пригородов в районах Стретфорд, Сейл и Альтринчам, к юго-западу от Манчестера.
Южная часть маршрута MSJ amp; AR была частью системы легкорельсового транспорта Manchester Metrolink с 1992 года. Северный участок между станциями Manchester Piccadilly и Deansgate в настоящее время является интенсивно используемым участком национальной железнодорожной сети, используемым поездами, идущими к северу и западу от Манчестер.
Железнодорожная станция Манчестер-Лондон-Роуд (нынешняя Пикадилли) была открыта 8 мая 1842 года. Лондон-Роуд была конечной точкой двух магистральных линий, приближающихся к городу с юга и востока: Манчестерской и Бирмингемской железных дорог из Стокпорта и Кру и Шеффилд-Эштон-Роуд. Железная дорога под Лайном и Манчестером, которая в тот момент шла только до Годли, но в конечном итоге будет продлена до Шеффилда по маршруту Вудхед.
Даже в первые дни было ясно, что тупиковый терминал на Лондон-роуд необходимо будет соединить с другими железнодорожными линиями, обслуживающими Манчестер. Манчестер и Бирмингем и Шеффилд, Эштон-андер-Лайна и Манчестер компании предложила продлить их линию, которая будет огибать южную часть центра Манчестера на 1 1 / 2 -mile (2,4 км) виадук, и присоединиться к Ливерпулю и Манчестерская железная дорога на Ордсолл-лейн в Солфорде. Это было продвинуто как южная соединительная линия. Также была предложена ветка с выходом из линии Южного перекрестка в Каслфилде (к западу от сегодняшней станции Динсгейт ) и по каналу Бриджуотер до Алтринчема. Закон о Южном перекрестке Манчестера и Олтринчемской железной дороге получил королевское одобрение 21 июля 1845 года.
Инженерами были Джозеф Локк, Джордж У. Бак и Уильям Бейкер. 23 октября 1845 года контракты были заключены с Дэвидом Беллхаусом (для Южного перекрестка) и Джоном Брогденом (для филиала в Альтринчеме). После некоторого торга по цене земли и другим вопросам 30 октября 1846 года был представлен отчет о фактическом строительстве. Однако затем работы были приостановлены, так как у компании закончились деньги. Публичное размещение пятилетних облигаций под 5% годовых принесло только 50 000 фунтов стерлингов, поэтому потребовался дополнительный парламентский акт (принятый 22 июля 1848 г.) для увеличения капитала на 250 000 фунтов стерлингов до 650 000 фунтов стерлингов. Две компании-владельцы предоставили по половину этой суммы. 20 января 1849 года виадук возле Оксфорд-роуд обрушился, когда были сняты строительные леса. Трое мужчин погибли и двое получили ранения. Через пять дней две соседние арки вышли из строя без повреждений. Принятая причина - медленное схватывание раствора в сырую погоду.
В конце концов, линия Манчестер Оксфорд-роуд - Олтринчем открылась 20 июля 1849 года, а участки Южного перекрестка от Лондон-роуд до Оксфорд-роуд и от Каслфилд-джанкшен до Ордсолл-лейн были завершены 1 августа 1849 года. В сентябре 1849 года южная конечная остановка была продлена на недалеко от Алтринчема до Боудона.
В 19 веке территория между Манчестером и Альтринчамом не была интенсивно заселена; По сути, это была территория, посвященная сельскому хозяйству и огородничеству. Сам Алтринчам был небольшим рыночным городком. Первые паровозы работали почасово, но по мере развития движения эта цифра увеличивалась.
В первые сорок лет или около того большинство поездов Altrincham останавливалось на станции Oxford Road в Манчестере, и лишь меньшинство поездов доходило до главного железнодорожного вокзала на Лондон-роуд. С 1890-х годов большинство поездов было продлено для движения до Лондон-роуд, но к тому времени пассажирские поезда были сняты с маршрута Саут-Джанкшен до Ордсолл-лейн.
После консолидации более мелких железнодорожных компаний в середине 19 века, MSJ amp; AR перешла в совместное владение Лондонской и Северо-Западной железной дороги (L amp; NWR) и Манчестерской, Шеффилдской и Линкольнширской железной дороги (MSamp;LR), которая была преемницей Шеффилдской железной дороги., Эштон-андер-Лайн и Манчестер и предшественник Великой центральной железной дороги. Частые разногласия между двумя владельцами привели к назначению штатного независимого арбитра для разрешения споров и обеспечения повседневного функционирования железной дороги.
Компания MSJ amp; AR владела собственными вагонами, но транспортировку осуществляли локомотивы, принадлежащие компаниям L amp; NWR и MSamp;LR. Паровозы MSJ amp; AR были необычны в том, что сохраняли три класса пассажирских помещений намного позже, чем большинство других британских компаний отказались от второго класса.
3 апреля 1881 г. первоначальные станции в Боудоне и Олтринчеме были закрыты и заменены новой станцией, расположенной между ними, называемой Альтринчем и Боудон, на месте сегодняшней развязки Альтринчем. Также в 1881 году конечная остановка на другом конце линии на Лондон-роуд была перестроена в изогнутую островную платформу, соединенную с главным вокзалом пешеходным мостом. Это расположение сохранилось и сегодня в виде платформ 13 и 14 Манчестер-Пикадилли.
В начале 20-го века паровые поезда MSJ amp; AR подвергались растущей конкуренции со стороны электрических трамваев, которые к тому времени проходили весь путь от Манчестера до Альтринчема и следовали по маршруту железной дороги.
Были изучены различные предложения по электрификации, чтобы противостоять этой угрозе, хотя конкретные меры были приняты только после Группировки 1923 года. После создания группы право собственности и управление линией были переданы комитету MSJ amp; AR, представляющему Лондонскую, Мидлендскую и Шотландскую железную дорогу (LMS), а также Лондонскую и Северо-Восточную железные дороги (LNER). LNER был особенно заинтересован в электрификации магистральных железных дорог, и в 1928 году правительственный отчет рекомендовал накладные расходы 1500 В постоянного тока в качестве национальной стандартной системы.
Несмотря на энтузиазм LNER по поводу электрической тяги, LMS была компанией, ответственной за установку большей части новой инфраструктуры электрификации на линии, в то время как Metropolitan-Cammell построила для линии 22 новых трехвагонных электропоезда для LMS. дизайн. Новый подвижной состав имел деревянно-каркасную конструкцию и консервативный дизайн, с отдельными отсеками по всей площади (без коридоров) и предлагал размещение как первого, так и третьего класса. Все электрические блоки были размещены в новом депо, расположенном к югу от станции Altrincham и Bowdon на месте первоначальной конечной остановки MSJ amp; AR Bowdon.
Новые поезда начали тестовые пробеги в 1930 году, а 11 мая 1931 года местное сообщение от Лондон-Роуд до Альтринчема стало полностью электрическим. Одновременно с электросетью открылись новые пригородные станции на Дейн-роуд и Навигейшн-роуд. Станция, ранее называвшаяся «Олд Траффорд Крикет Граунд» (которая открывалась только для матчей в близлежащем крикетном клубе округа Ланкашир или футбольном поле « Манчестер Юнайтед» ), была открыта на постоянной основе и переименована в Уорик-роуд.
Altrincham Electrics обеспечивала более быстрое и частое обслуживание, чем замененные ими паровозы, и в результате за первые пять лет количество клиентов на линии увеличилось на 89%. Новая электрическая сеть также стимулировала дальнейшее развитие пригородного жилья недалеко от линии и стала одним из первых примеров сегодняшних маркетинговых лозунгов, когда публицисты железной дороги окрестили инициалы MSJ amp; AR как « Много коротких путешествий и абсолютная надежность».
Помимо местных поездов, Altrincham Electrics также предоставляла услуги экспресс-доставки в определенное время дня, используя четырехпутный участок линии между Сейлом и Олд Траффорд. Некоторые из универсальных электропоездов ходили только между Манчестером и Сейллом, в то время как пассажирские и товарные поезда с паровым тягачом также использовали MSJ amp; AR для поездок в пункты назначения, находящиеся за границами электрификации на обоих концах линии. Пассажирские поезда ходили от бывшей линии Чеширского комитета по линиям (CLC) от Честера Нортгейт до Манчестер Сентрал, расходясь от MSJ amp; AR на перекрестке Корнбрук. Был также местные службы от экс-LNWR линии от Уоррингтон Arpley через Лимм который заканчивается в Манчестер Лондон - роуд.
Успех MSJ amp; AR и надежность распределения 1500 В постоянного тока подтолкнули LNER к дальнейшей электрификации. Эти проекты были сорваны и отложены из-за Второй мировой войны, но в 1954 году была построена первая магистральная электрическая железная дорога на севере Великобритании от Шеффилд-Виктория до Манчестер-Лондон-роуд по маршруту Вудхеда с использованием накладных расходов постоянного тока напряжением 1500 В. Эта линия подходила к Лондонской дороге с востока, и, хотя она была оборудована той же системой электрификации, что и MSJ amp; AR, и имела собственный парк пригородных электропоездов напряжением 1500 В постоянного тока (позже классифицированных как класс 506 ), две электрические линии никогда не были соединены между собой. London Road и два типа EMU никогда не заходили на территорию друг друга.
Как и в случае с большинством железнодорожных маршрутов, пассажиропоток на MSJ amp; AR значительно снизился в 1960-х годах, поскольку изменились схемы передвижения, и все больше людей получили доступ к личным автомобилям. В результате были прекращены службы экспресс-доставки Altrincham Electric, а также часть подвижного состава и многие товарные поезда, следующие по этому маршруту. Четверной участок пути MSJ amp; AR был сокращен до обычного двухпутного в 1963 году, а центральный вокзал Манчестера был закрыт 5 мая 1969 года, а поезда с бывших линий CLC Честер и Уоррингтон были переведены на остановку на Оксфорд-роуд.
В 1950-х годах British Railways выбрала воздушные линии переменного тока 25 кВ 50 Гц вместо 1500 В постоянного тока в качестве стандарта для всех будущих электрификаций магистральных линий за пределами Южного региона. В сентябре 1960 года открылась первая очередь электрифицированной магистрали Западного побережья между Манчестером и Крю с использованием системы переменного тока 25 кВ. В то же время станция Manchester London Road была полностью перестроена (включая платформы MSJ и AR) и была переименована в Manchester Piccadilly. С 15 сентября 1958 года все поезда Altrincham были сокращены до платформы залива на Оксфорд-роуд, чтобы позволить продолжить реконструкцию на Лондон-роуд. Короткий участок между станциями Пикадилли и Оксфорд-роуд был преобразован в 25 кВ переменного тока, и 21 сентября 1960 года пригородные электрические сети линий Стьял и Стокпорт начали использовать Оксфорд-роуд в качестве городской конечной остановки.
К концу 1960-х Altrincham Electrics приближалось к сорока годам. Вместо того, чтобы заменять их новым подвижным составом, работающим в нестандартной системе 1500 В постоянного тока, было принято решение отозвать поезда и перевести всю линию Altrincham на 25 кВ переменного тока. Последний поезд на 1500 В постоянного тока отправился в 23:35 от Оксфорд-роуд 30 апреля 1971 года. Депо Альтринчам закрылось, и весь подвижной состав 1931 года (предварительно присвоенный классу 505 компанией British Rail) был выведен из эксплуатации.
Аппарат класса 304 недалеко от Сейла в 1989 году. В понедельник, 3 мая 1971 года, было введено 15-минутное автобусное сообщение из Олтринчема через Манчестер-Пикадилли до Олдерли-Эджа и Крю. Уникальные 40-летние трехвагонные электромобили Altrincham Electric были заменены 12-летними четырехвагонными электроприводами переменного тока класса 304 25 кВ, базирующимися в депо Longsight. Три из вагонов с прицепами 1931 года были сохранены, а два сейчас проходят реставрацию на железной дороге Мидленд - Баттерли в Дербишире. Однако ни одного вагона не сохранилось.
После преобразования в 1971 году услуги кондиционирования воздуха на линии Altrincham оставались относительно неизменными в течение следующих двадцати лет.
Транспортное средство Metrolink на трамвайной остановке Sale, после преобразования маршрута MSJ amp; AR на работу легкорельсового транспорта. Манчестер Метролинк является легкорельсовой схемой введены в Манчестере в начале 1990 - х лет с целями уменьшения заторов, предоставляя современные, привлекательные варианты общественного транспорта для поездок в центр города, и предлагает более удобный обмен между железнодорожными системами севером и к югу от города. Фаза I Metrolink включала преобразование линий British Rail от Виктории до Бери и от Пикадилли до Альтринчема для работы легкорельсового транспорта и соединение этих двух улиц через центр города.
Первоначально предполагалось, что преобразование линии Altrincham в Metrolink займет не более шести недель. В этом случае линия была закрыта примерно на шесть месяцев, в течение которых были предоставлены альтернативные автобусные маршруты как на все станции, так и на экспресс-автобус в час пик (первая остановка). Железнодорожные билеты действовали на заменяющие автобусы, эксплуатируемые Северо-Западной автомобильной компанией и курсирующие ежедневно, кроме воскресенья. Два других оператора предоставили дополнительные услуги в часы пик в будние дни. Последним общественным поездом 25 кВ переменного тока на MSJAR была дорога от Оксфорд-роуд в 21:05 до Альтринчема 24 декабря 1991 года. Линия вновь открылась 15 июня 1992 года с легкорельсовыми транспортными средствами Metrolink, идущими от Альтринчема через городские улицы Манчестера до Пикадилли и Бери..
Во время реконструкции был внесен ряд изменений в инфраструктуру вдоль маршрута MSJ amp; AR.
Когда открылся Metrolink, между Альтринчамом и Пикадилли была обеспечена 12-минутная частота, а в часы пик - вторая 12-минутная частота от Альтринчема до Бери через центр Манчестера. Спрос пассажиров на новую услугу в непиковый период оказался выше, чем ожидалось, не в последнюю очередь благодаря доступности льготных тарифов для студентов и пенсионеров на Metrolink вместе с местными автобусами. Следовательно, 6-минутная частота была увеличена и теперь работает весь день с понедельника по субботу, трамваи ходят поочередно на Пикадилли и Бери. Напротив, спрос в часы пик оказался ниже, чем первоначально прогнозировалось, из-за повышения тарифов по сравнению с ранее действовавшим для услуг British Rail.
