Метро-Северная железная дорога

редактировать
Эта статья о пригородных поездах в Нью-Йорке и Коннектикуте. О несуществующей железной дороге, отчетной меткой которой было MNRR, см. Modoc Northern Railroad. Для использования в других целях, см Metro North (значения).

Метро-Северная железная дорога
Метро-Север logo.svg
Сэмплер Metro-North services.jpg Metro-North Railroad предоставляет услуги в нижней части долины Гудзона и в Западном Коннектикуте.
Обзор
Владелец Столичное транспортное управление (MTA)
Locale Гудзонская долина в Нью-Йорке ; Юго-Западный Коннектикут
Тип транспорта Пригородная железная дорога
Количество строк 5
Количество станций 124
Ежедневная поездка 298 300 (2017)
Годовая гонка 87 083 000 (2017)
Исполнительный директор Катрин Ринальди
Штаб-квартира 420 Lexington Avenue New York, NY 10170
Веб-сайт mta.info / mnr
Операция
Началась операция 1983 г.
Оператор (ы) Столичное транспортное управление NJ Transit (к западу от Гудзона)
Отчетные знаки MNCR
Характер Атмосферный, надземный и подземный
Технический
Длина системы 787 миль (1267 км) (385 миль (620 км), маршруты)
Ширина колеи 4 фута  8+1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи
Электрификация 750 В постоянного тока от третьего рельса 12,5 кВ переменного тока 60 Гц от контактной сети
Системная карта

Метро-Северная железная дорога Map.svg Карта всей системы метро - Северная железная дорога. Схема не в масштабе.

Metro-North Railroad ( марка отчетности MnCr, Metro-North пригородная железная дорога), торгуясь в MTA Metro-North, является пригородной пригородной железной дорогой, запущенной в Metropolitan Transportation Authority (MTA), государственный органом в американском штате в Нью - Йорке и по контракту с Министерством транспорта Коннектикута. Metro-North обслуживает город Нью-Йорк и его северные пригороды в Нью-Йорке и Коннектикуте, включая Порт-Джервис, Спринг-Вэлли, Покипси, Йонкерс, Нью-Рошель, Маунт-Вернон, Уайт-Плейнс, Юго-Восток и Васаик в Нью-Йорке и Стэмфорд, штат Нью-Йорк. Ханаан, Данбери, Уотербери и Нью-Хейвен в Коннектикуте. Metro-North также обеспечивает местное железнодорожное сообщение в районах Нью-Йорка, Манхэттена и Бронкса.

Metro-North является потомком пригородных поездов, построенных еще в 1832 году. К 1969 году все они были приобретены Penn Central. MTA приобрела все три линии к 1972 году, но Penn Central продолжала эксплуатировать их по контракту. Служба была передана Conrail в 1976 году, когда она поглотила большую часть железнодорожных функций Penn Central после банкротства Penn Central. Система приняла свою нынешнюю форму в 1983 году, когда MTA взяла на себя пригородные операции Conrail в северной части столичного региона Нью-Йорка и объединила их в Metro-North.

Есть 124 станций на пяти активных линий Metro-North железной дороги (плюс Медоулендс Rail Line ), которые работают на более чем 787 миль (1267 км) пути, с пассажирской железнодорожной системы на общую сумму 385 миль (620 км) от маршрута. Среднее количество пассажиров в будние дни в 2017 году составило 298 300 человек, это третья по загруженности пригородная железная дорога в Северной Америке с точки зрения годового пассажиропотока после Long Island Rail Road и NJ Transit. По состоянию на 2018 год бюджетная нагрузка по расходам «Метро-Север» составляла 1,3 миллиарда долларов, которые компания поддерживает за счет сбора налогов и сборов.

MTA имеет юрисдикцию через Metro-North над железнодорожными линиями в западной и восточной частях реки Гудзон в Нью-Йорке. Услуги на западной стороне Гудзона обслуживаются компанией NJ Transit по контракту с MTA.

СОДЕРЖАНИЕ

  • 1 линия
    • 1,1 к востоку от реки Гудзон
    • 1,2 к западу от Гудзона
  • 2 История
    • 2.1 Предшественники
    • 2.2 Penn Central
    • 2.3 Конрейл
    • 2.4 Работа MTA и ребрендинг
      • 2.4.1 Забастовка
      • 2.4.2 Первоначальные вложения
      • 2.4.3 Недавние инициативы
  • 3 Инфраструктура
    • 3,1 к востоку от Гудзона
      • 3.1.1 Двигательные установки
      • 3.1.2 Сигнальные и предохранительные устройства
    • 3,2 к западу от Гудзона
  • 4 Отчетные знаки
  • 5 Подвижной состав
  • 6 Политика тарифов
    • 6,1 к востоку от Гудзона
    • 6,2 к западу от Гудзона
  • 7 Планы
    • 7,1 к востоку от Гудзона
      • 7.1.1 Линия Гудзона
      • 7.1.2 Гарлемская линия
      • 7.1.3 Линия Нью-Хейвена
      • 7.1.4 Доступ к Penn Station
    • 7,2 к западу от Гудзона
  • 8 В популярной культуре
  • 9 Крупные аварии
  • 10 См. Также
  • 11 Источники
  • 12 Внешние ссылки

Линии

Станция Marble Hill на линии Гудзон Северо-восточный коридор и линия Нью-Хейвен в Нью-Рошель

К востоку от реки Гудзон

Три линии обеспечивают обслуживание пассажиров на восточной стороне реки Гудзон в Grand Central Terminal в Манхэттене : в Хадсон, Гарлеме и Нью - Хейвен линии. Beacon линия является грузовая линия принадлежит Metro-North, но не в обслуживании.

Линии Гудзона и Гарлема заканчиваются в Покипси и Вассаике, штат Нью-Йорк, соответственно.

Линия Нью-Хейвен управляется партнерством Metro-North и штата Коннектикут. Коннектикут Департамент транспорта (ConnDOT) владеет треками и станции в Коннектикуте, финансы и улучшение выполняет капитал. MTA владеет путями и станциями, а также занимается капитальным ремонтом в штате Нью-Йорк. MTA выполняет текущее обслуживание и предоставляет полицейские услуги для всей линии, ее филиалов и станций. Новые вагоны и локомотивы обычно закупаются по совместному соглашению между MTA и ConnDOT, при этом агентства оплачивают 33,3% и 66,7% затрат соответственно. ConnDOT платит больше, потому что большая часть линии находится в Коннектикуте. New Haven Line имеет три филиала в Коннектикуте: в Нью - Ханаан отделение, Danbury отделение и Waterbury отделение. В Нью-Хейвене ConnDOT управляет двумя соединительными службами, соединяющая служба Shore Line East продолжается на восток до Нью-Лондона, а служба Hartford Line продолжается на север до Хартфорда и Спрингфилда, Массачусетс.

Amtrak управляет междугородним железнодорожным сообщением по линиям Нью-Хейвен и Гудзон. Линия Нью-Хейвена является частью Северо-восточного коридора компании Amtrak. Северо-восточная региональная сеть компании Amtrak проходит от Нью-Рошель до Нью-Хейвена, а до Стэмфорда, Бриджпорта и Нью-Хейвена также курсирует высокоскоростной экспресс Acela Express. В Нью-Хейвене линия Нью-Хейвена соединяется с линией Амтрак Нью-Хейвен-Спрингфилд. Линия Гудзона является частью коридора Империи, а станции Йонкерс, Кротон-на-Гудзоне и Покипси обслуживаются компаниями Amtrak, а также Metro-North.

Товарные поезда ходят по метро-Северному. Линия Гудзона соединяется с Оук-Пойнт Линк и является основным маршрутом для грузовых перевозок в Бронкс и Лонг-Айленд и обратно. Грузовые железные дороги CSX, CP Rail, Pamp;W и Housatonic Railroad имеют право проезда на участках системы. См. Раздел « Железнодорожные грузовые перевозки в Нью-Йорке и Лонг-Айленде».

К западу от Гудзона

Основные статьи: Порт Джервис Line, Pascack Valley Line и NJ Transit Rail операций

Metro-North предоставляет услуги к западу от реки Гудзон на поездах от терминала Хобокен, штат Нью-Джерси, которые курсируют совместно с NJ Transit по контракту. Есть две ветви: Порт Джервис линии и Pascack Valley Line. Доступ к линии порта Джервис осуществляется с двух транзитных линий штата Нью-Джерси, главной линии и линии округа Берген.

Линия Порт-Джервис заканчивается в Порт-Джервисе, Нью-Йорк, и линия Паскак-Вэлли в Спринг-Вэлли, Нью-Йорк, в графствах Ориндж и Рокленд, соответственно. Путь на линии Порт-Джервис к северу от Сафферн-Ярда арендуется у Норфолкской южной железной дороги MTA, но NJ Transit владеет всей линией Паскак-Вэлли, включая ее участок в округе Рокленд, штат Нью-Йорк.

Большинство остановок линий Port Jervis и Pascack Valley находятся в Нью-Джерси, поэтому NJ Transit обеспечивает большую часть подвижного состава и весь персонал; Некоторое оборудование поставляет «Метро-Север». Оборудование Metro-North использовалось на других транзитных линиях штата Нью-Джерси на участке Хобокен.

Все станции к западу от реки Гудзон в Нью-Йорке принадлежат и управляются Metro-North, за исключением Suffern, которая принадлежит и управляется NJ Transit.

История

Предшественники

Большая часть железнодорожных путей к востоку от реки Гудзон и в штате Нью-Йорк находилась под контролем Центральной железной дороги Нью-Йорка (Нью-Йорк). Первоначально Нью-Йорк управлял тремя пригородными линиями, две из которых выходили на Grand Central Depot (теперь Grand Central Terminal ). Гарлем линия Metro-North была изначально комбинация железнодорожную сеть из Нью - Йорка и Гарлем железной дороги и Бостоне и Олбани железной дороги, бегая из Манхэттена в Chatham, Нью - Йорк в Columbia County. В Чатеме пассажиры могли пересесть на поезда дальнего следования Бостона и Олбани в Олбани, Бостон, Вермонт и Канаду. 1 апреля 1873 года Нью-Йоркская и Гарлемская железная дорога была арендована Корнелиусом Вандербильтом, который добавил железную дорогу к своей сложной империи железных дорог, которыми руководил Нью-Йорк. Гранд Сентрал Депо, построенный в 1871 году, служил южной конечной точкой Гарлемского и Гудзонского отделений Нью-Йорка; в 1900 году он будет заменен на вокзал Гранд-Сентрал, а в 1913 году - на вокзал Гранд-Сентрал. В 1914 году Бостон и Олбани перешли в собственность Нью-Йорка.

Четырехколейный водный маршрут Нью-Йорка проходил параллельно реке Гудзон, каналу Эри и Великим озерам на маршруте из Нью-Йорка в Чикаго через Олбани. Это было быстро и популярно из-за отсутствия каких-либо значимых оценок. Участок между Гранд Сентрал и Пикскиллом, штат Нью-Йорк, самой северной станцией в округе Вестчестер, стал известен как Гудзонский дивизион Нью-Йорка, с частыми пригородными рейсами в Манхэттен и обратно. Станции к северу от Пикскилла, такие как Покипси, считались услугами дальней связи. Другой важной пригородной линией было отделение Putnam, которое шло от 155-й улицы в верхнем Манхэттене (позже от Седжвик-авеню в Бронксе ) до Брюстера, штат Нью-Йорк. Пассажиры пересаживаются на линию IRT Девятой авеню, ведущей в центр и нижний Манхэттен.

С середины 19 века до 1969 года линия Нью-Хейвена, включая ветви Нью-Ханаан, Данбери и Уотербери, принадлежала железной дороге Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда (NYNH amp; H). Эти ответвления были начаты в 1830-х годах с конных автомобилей, позже замененных паровыми двигателями, на маршруте, который соединял Нижний Манхэттен с Гарлемом. Дополнительные линии начались в середине 19-го века включали в Нью - Йорк и Нью - Хейвен железной дороги и Хартфорд и Нью - Хейвен железной дороги, предусматривавший маршруты в Хартфорд, Спрингфилд, штат Массачусетс, и в конечном итоге Бостон. Две дороги объединились в 1872 году и стали NYNH amp; H, став крупнейшим пассажирским и пригородным перевозчиком в Новой Англии. В начале 20 века NYNHamp;H перешла под контроль JP Morgan. Банкролл Моргана позволил NYNH amp; H модернизироваться за счет модернизации паровой энергии как электрической (вдоль линии Нью-Хейвена), так и дизельной энергии (ответвления и линии в восточную и северную части Новой Англии). NYNH amp; H демонстрировала большую прибыльность на протяжении 1910-х и 1920-х годов, пока Великая депрессия 1930-х годов не вынудила ее обанкротиться.

Пригородные сообщения к западу от реки Гудзон, сегодняшних линий порта Джервис и долины Паскак, ​​первоначально были частью железной дороги Эри. Линия Порт-Джервис, построенная в 1850-х и 1860-х годах, изначально была частью магистрали Эри от Джерси-Сити до Буффало, штат Нью-Йорк. Линия Pascack Valley Line была построена железной дорогой Нью-Джерси и Нью-Йорка, которая стала дочерней компанией Erie. Поезда, которые обслуживают Порт-Джервис, раньше следовали в Бингемтон и Буффало, штат Нью-Йорк (сегодня они используются только грузовыми поездами), в то время как движение в долину Паскак продолжалось до Хаверстроу, штат Нью-Йорк. В 1956 году Erie Railroad начала скоординированное обслуживание с конкурирующими Delaware, Lackawanna и Western Railroad, а в 1960 году они сформировали Erie Lackawanna. Поезда были перенаправлены на терминал Лакаванна Хобокен в 1956–1958 годах.

Penn Central

Пассажирский железнодорожный транспорт в США начал давать сбои после Второй мировой войны. Пригородные перевозки исторически всегда были убыточными и обычно субсидировались перевозками пассажиров и грузов на дальние расстояния. По мере того, как эта прибыль исчезала, обычно в первую очередь страдали пригородные перевозки. Многие железные дороги начали постепенно прекращать работу своих пригородных линий после войны. К 1958 году Нью-Йорк Сити уже приостановил обслуживание своего подразделения Putnam, в то время как недавно созданная Erie Lackawanna, пытаясь добиться успешного слияния, начала сокращать некоторые из своих пригородных перевозок. Большинство жителей Нью-Йорка по-прежнему выбирают поезд в качестве основного средства передвижения, поэтому многие другие маршруты пользуются большой популярностью. Таким образом, NYC, NYNH amp; H и Erie Lackawanna должны были поддерживать обслуживание на этих линиях. Слияния железных дорог рассматривались как способ решения этих проблем за счет объединения капитала и услуг и повышения эффективности.

В феврале 1965 года губернатор Нью-Йорка Нельсон Рокфеллер и губернатор Коннектикута Джон Н. Демпси совместно предложили, чтобы операции по линии Нью-Хейвен, испытывающей трудности пригородной железной дороги Нью-Хейвен, были переданы Центральной железной дороге Нью-Йорка в рамках плана. чтобы предотвратить банкротство New Haven Railroad. Если операционное слияние произойдет, предлагаемая городская транспортная администрация (MCTA; теперь Metropolitan Transportation Authority, или MTA) и существующее министерство транспорта Коннектикута (ConnDOT) заключили бы контракт с New York Central на управление линией Нью-Хейвен до Центрального вокзала. Из-за растущих долгов железной дороге придется прекратить движение пассажирских поездов на линии Нью-Хейвен, если ничего не будет сделано. В совместном отчете обоих агентств, опубликованном в сентябре того же года, рекомендовалось сдать линию в аренду New York Central на 99 лет, при этом MCTA и CTA выступали в качестве агентов для обоих штатов. В октябре MCTA обнаружило, что станции и инфраструктура New Haven Line были даже более ветхими, чем станции LIRR. Попечители New Haven Railroad изначально выступали против поглощения New York Central линии New Haven Line, поскольку считали, что предложение в 140 миллионов долларов за New Haven Line было слишком низким. После некоторого обсуждения попечители решили продолжить эксплуатацию линии Нью-Хейвен, но только до июня 1967 года.

В 1968 году, следуя примеру Эри Лакаванна, Нью-Йорк Сити и его конкурент Пенсильванская железная дорога создали Penn Central Transportation в надежде оживить свои состояния. В 1969 году обанкротившаяся компания NYNH amp; H была также объединена Межгосударственной торговой комиссией в Penn Central. Однако это слияние в конечном итоге не удалось из-за больших финансовых затрат, государственного регулирования, корпоративного соперничества и отсутствия официального плана слияния. В 1970 году Penn Central объявила о банкротстве, что на тот момент было крупнейшим корпоративным банкротством из когда-либо объявленных. В том же году MTA также заключило долгосрочную аренду линий Penn Central's Hudson, Harlem и New Haven Lines. Penn Central продолжала эксплуатировать субсидируемые в настоящее время линии по контракту с MTA. В апреле 1970 года Рокфеллер предложил штату взять на себя Гудзон и Гарлем, а в следующем месяце он подписал выпуск облигаций, который предоставил 44,4 миллиона долларов для финансирования этих линий.

В январе 1971 года MTA и ConnDOT перешли во владение New Haven Line. В мае 1972 года MTA также приобрело права собственности на Hudson и Harlem Lines. Penn Central продолжала эксплуатировать все три маршрута по контракту. В рамках своего плана модернизации пригородных линий MTA заказало высокоскоростные вагоны «Cosmopolitan» для линии Нью-Хейвен, а также для линий Гудзон и Гарлем. После серии задержек и сходов с рельсов в середине 1972 года, в которых участвовали поезда Penn Central возле Центрального вокзала, председатель Ронан выразил свое неодобрение тому, как Penn Central управляет своими железными дорогами. Он сказал, что доля поездов, идущих по расписанию, снизилась после того, как Penn Central унаследовал линии Гудзона, Гарлема и Нью-Хейвена в 1968 году.

Конрейл

В 1976 году Конгресс выделил MTA «временное» финансирование, чтобы пригородные маршруты LIRR и Penn Central могли быть переданы местным частным операторам. В том же году пригородные маршруты обанкротившегося Penn Central были переданы компании Conrail, созданной федеральным правительством. Многие другие северо-восточные железные дороги, включая Эри Лакаванна, последовали за Пенн Сентрал до банкротства, и поэтому они были объединены в Конрейл. Однако передачи частникам не произошло.

В марте 1981 года администрация президента Рональда Рейгана предложила передать находящиеся в затруднительном положении пригородные перевозки Conrail в пяти штатах в ведение государственных агентств. В то время Conrail был объявлен федеральным правительством как частный коммерческий перевозчик грузовых перевозок. Даже с государственными субсидиями федеральное правительство не хотело, чтобы Conrail брала на себя эксплуатационные расходы пригородных линий, от которых оно было освобождено Законом о Северо-восточном железнодорожном сообщении 1981 года. Таким образом, стало важным, чтобы государственные агентства как управляли, так и субсидировали свои пригородные перевозки.

В течение следующих нескольких лет пригородные линии, находившиеся под контролем Конрейла, постепенно были переданы государственным агентствам, таким как недавно созданный NJ Transit в Нью-Джерси, созданный SEPTA на юго-востоке Пенсильвании и Транспортное управление Массачусетского залива в Бостоне. В марте 1982 года MTA объявило, что возьмет на себя управление линиями Гарлема, Гудзона и Нью-Хейвена при условии отсутствия дополнительных эксплуатационных расходов. MTA и ConnDOT официально взяли под свой контроль линии Гарлема, Гудзона и Нью-Хейвена 1 января 1983 года и объединили их в Северную пригородную железную дорогу Метро.

Работа MTA и ребрендинг

Metro-North взяла на себя бывшие службы Erie Lackawanna к западу от Гудзона и к северу от границы штата Нью-Джерси. Поскольку эти линии физически связаны с NJ Transit, операции были переданы по контракту с NJ Transit, при этом Metro-North субсидировала услуги и поставку оборудования.

В рамках подготовки к поглощению была создана Metro-North как подразделение MTA с Питером Штанглом в качестве президента. Находясь под контролем MTA, агентство планировало поэтапно провести капитальный ремонт в течение следующих пяти лет. В рамках перехода MTA необходимо было заключить новые трудовые контракты с 17 профсоюзами, представляющими 5000 сотрудников Conrail, которые станут сотрудниками MTA, и должны были вести переговоры о передаче большей части активов Conrail.

Для реорганизации потребовалась большая работа, поскольку значительного успеха в бизнесе не удавалось достичь по крайней мере через два десятилетия после того, как железнодорожная отрасль в 1970-х годах пошла на убыль. Conrail и позже Metro-North решили сократить все услуги, которые, по их мнению, были ненужными. Значительная часть старой линии New York Central Central Harlem между Миллертоном и Чатемом, штат Нью-Йорк, была оставлена ​​Конрейлом, в результате чего северо-восточные округа Датчесс и Колумбия остались без железнодорожного транспорта. Большинство пригородных линий оставались в эксплуатации, хотя и нуждались в ремонте.

Забастовка

7 марта 1983 года, после прекращения трудовых переговоров между MTA и Объединенным транспортным союзом (UTU), сотрудники Metro-North объявили забастовку. Пассажирам пришлось пользоваться попутными машинами или маршрутными автобусами, курсирующими до станций метро в Бронксе. «Метро-Север» стремилось исключить минимальные требования к персоналу и иметь полную свободу в назначении бригад - требование, с которым сотрудники не соглашались. Это была первая забастовка, которая закрыла Нью-Хейвен, Гарлем и Гудзон одновременно с января 1961 года. UTU также объявил забастовку против NJ Transit, которая захватила линии Conrail в Нью-Джерси, и против SEPTA в Филадельфии. Через две недели после начала забастовки президент Metro-North Питер Штангл подсчитал, что из-за забастовки компания потеряла 80 000 долларов в неделю. Председатель финансового комитета MTA Стивен Бергер опасался, что Metro-North потеряет 5% своих 90 000 пассажиров до забастовки, что обойдется железной дороге в 1,3 миллиона долларов.

Ричард Рэвич, председатель MTA, обратился к президенту Рейгану с просьбой принять закон, позволяющий отнести спор к закону штата Нью-Йорк. Несмотря на то, что Metro-North была агентством штата, рабочие оставались под федеральным законом, потому что Conrail был федеральным агентством. Рейган отклонил просьбу губернатора Марио Куомо о вмешательстве, но указал, что прислушается, если будет выдано одобренное Конгрессом предложение. Забастовка длилась шесть недель и закончилась 18 апреля, когда стороны договорились об обязательном арбитраже.

Первоначальные вложения

Первым крупным проектом, предпринятым Metro-North, было расширение электрификации третьей железной дороги на Гарлемской линии от North White Plains до новой станции в Brewster North (с тех пор переименовано в Southeast ). Это было завершено в 1984 году. В конце 1980-х - начале 1990-х годов все придорожные сигнальные устройства, которые не защищали переключатели и блокировки к северу от Центрального вокзала, были удалены и заменены современной сигнализацией в кабине.

В октябре 1998 года Министерство транспорта штата Нью-Йорк объявило, что шаттл Newburgh – Beacon Shuttle будет разработан совместно с Metro-North, который будет курсировать от станции Beacon на линии Hudson до Newburgh park-and-ride на Route 17K.

Недавние инициативы

Метро-Север потратил большую часть своих первых дней на обновление и ремонт своей инфраструктуры. Станции, пути и подвижной состав нужно было отремонтировать, отремонтировать или заменить. Согласно веб-сайту MTA, железная дорога преуспела и к середине 90-х завоевала как уважение, так и денежный успех. 2006 год был лучшим годом для дивизиона: 97,8% своевременных поездов, рекордное количество пассажиров (76,9 миллиона человек) и рейтинг удовлетворенности пассажиров 92%. В декабре 2017 года MTA объявило, что станции Metro-North Railroad в Уайт-Плейнс, Гарлем – 125-я улица, Крествуд, Порт-Честер и Ривердейл будут полностью отремонтированы в рамках инициативы Enhanced Station Initiative и будут полностью закрыты на ремонт. до 6 месяцев. Обновления будут включать сотовую связь, Wi-Fi, зарядные станции USB, интерактивные сервисные рекомендации и карты.

Линии Гарлема и Гудзона и магистраль от Парк-авеню до Гранд Сентрал ранее принадлежали Midtown TDR Ventures LLC, которая купила их у корпоративных преемников Penn Central. У MTA был договор аренды, продленный до 2274 года, и опцион на покупку, начиная с 2017 года. MTA реализовало свой опцион на покупку железнодорожных активов, которые теперь были железнодорожными активами Argent Ventures, 13 ноября 2018 года. По условиям сделки MTA приобрело Центральный вокзал Гранд-Сентрал, а также линия Гудзона от Гранд-Сентрал до точки в 2 милях (3,2 км) к северу от Покипси и линия Гарлема от Гранд-Сентрал до Дуврских равнин.

Инфраструктура

M7 поезд в Бронксвилле на Гарлем линии.

К востоку от Гудзона

Двигательные установки

Большинство служб, идущих к Центральному вокзалу, имеют электрическое питание.

Дизельные поезда в Grand Central использование General Electric P32AC-DM электро-тепловозах, способных переключаться в чисто электрическом режиме. Эти локомотивы имеют контактные башмаки, совместимые с системой распределения электроэнергии третьего рельса « Метро-Север». Вагоны серии Shoreliner используются в двухтактном режиме.

На линии Гудзона пригородные поезда между Гранд Сентраль и Кротон-Хармон питаются от третьего рельса. Прямые поезда до Покипси работают на дизельном топливе и не требуют смены локомотива в Кротон-Хармон. У линии Гарлема есть третья железная дорога от Центрального вокзала на юго-восток, а поезда питаются дизельным двигателем на север до Вассаика. В большинстве случаев пассажиры между Юго-Востоком и Вассаиком должны пересаживаться на Юго-востоке на дизельный поезд, приводимый в движение локомотивами Brookville BL20-GH. Электроснабжение на линиях Гудзон и Гарлем использует вагоны M3 и M7 MU.

GE P32AC-DM локомотив прибывает в Ossining

Линия Нью-Хейвен уникальна тем, что поезда используют как 750 В постоянного тока от третьего рельса, так и 12,5 кВ переменного тока от контактной сети. Линия от Центрального вокзала Гранд-Сентрал до Пелхэма использует третью железную дорогу, а участок от Пелхэма, штат Нью-Йорк, на восток до вокзала Нью-Хейвен Юнион, который составляет 58 миль (93 км), использует контактную сеть. Для электрического обслуживания линии используются мультисистемные вагоны М8, оборудованные башмаками третьего рельса и пантографами.

Ветвь Нового Ханаана также использует контактную сеть. Ветвь Данбери была электрифицирована, но в 1961 году стала дизельной линией. Ветвь Уотербери, единственная станция метро-север к востоку от Гудзона, которая не имеет прямого сообщения с Центральным вокзалом, работает только на дизельном топливе.

Электроэнергия собирается снизу третьего рельса, а не сверху, и используется другими третьими рельсовыми системами, включая Лонг-Айленд-Рэйл-Роуд и Нью-Йоркское метро. Эта система известна как третья линия Wilgus-Sprague, а линия SEPTA Market-Frankford в Филадельфии и Metro-North - единственные две системы в Северной Америке, которые ее используют. Это позволяет полностью изолировать третий рельс сверху, что снижает вероятность поражения электрическим током при контакте с рельсом. Это также снижает воздействие обледенения зимой.

Сигнальные и предохранительные устройства

Линии Гудзона, Гарлема и Нью-Хейвена, а также ветка Нью-Ханаана и весь пассажирский подвижной состав оснащены сигнализацией кабины, которая отображает соответствующий сигнал блокировки в кабине инженера. Весь подвижной состав оборудован системой автоматического управления поездом (ATC), которая устанавливает скорость, определяемую сигналом кабины, с помощью штрафного торможения, если инженер не выполняет ее. Между блокировками нет промежуточных сигналов на обочине: управление осуществляется только сигналом из кабины. Попутные сигналы остаются при блокировках. Это особый тип сигнала, сигнал старт или стоп. Они не передают информацию о движении в блоках впереди - сигнал из кабины передает информацию о блоке.

Поезд техобслуживания Метро-Север проходит через Маяк на Гудзонской линии.

Metro-North начала модернизацию своего Центра управления операциями на Центральном вокзале в 2008 году. Было заменено все оборудование управления и выполнено обновление программного обеспечения. Новый OCC в Grand Central открылся в выходные 18 июля 2010 года.

К западу от Гудзона

См. Также: Транзитные железнодорожные операции в Нью-Джерси

Большая часть подвижного состава на линиях к западу от Гудзона состоит из принадлежащих Metro-North и маркированных вагонов Comet V, хотя иногда другие вагоны NJ Transit (NJT) используются в качестве оборудования для двух железных дорог. Поезда также обычно обслуживаются локомотивами EMD GP40FH-2, GP40PH-2, F40PH-3C, Alstom PL42AC или Bombardier ALP-45DP, хотя может появиться любой дизель Metro-North или NJ Transit. Оборудование, принадлежащее Metro-North и имеющее маркировку, эксплуатируемое NJ Transit, также можно увидеть на других линиях NJ Transit.

Отчетные знаки

Хотя Metro-North использует множество сокращений (MNCR, MNR, MN и т. Д.), Единственными официальными отчетными знаками, зарегистрированными и распознаваемыми на тегах сканера AEI, являются «MNCW». Подвижной состав, принадлежащий Министерству транспорта Коннектикута, имеет печать ConnDOT и логотип New Haven («NH») или логотип MTA и идентифицируется с помощью подотчетного знака «CNDX».

Подвижной состав

Основная статья: Подвижной состав Метро-Северная железная дорога

Метро-Север железной дорога использует электрический флот M3A, M7A и M8 электропоезда. Также используются несколько тепловозов и двухтактных вагонов.

Политика тарифов

Метро-Север предлагает много разных типов билетов и цен в зависимости от частоты поездок и дальности поездки. В то время как тарифная политика к востоку от Гудзона и к западу от Гудзона по существу одинакова, поезда к западу от Гудзона эксплуатируются NJ Transit, используя свою систему продажи билетов.

К востоку от Гудзона

Билеты можно купить в кассах на станциях, в автоматах по продаже билетов (TVM), онлайн через программу «WebTicket» или через приложения для устройств iOS и Android, или в поезде. Месячные билеты можно купить через программу MTA «Mail amp; Ride», где месячные проездные доставляются по почте. При покупке билетов онлайн и через Mail amp; Ride действует скидка. Доплата добавляется, если билет приобретен на поезд.

Доступные типы билетов включают в себя билеты в одну сторону, туда и обратно (два билета в одну сторону), на 10 поездок, еженедельно (неограниченное количество поездок в течение одной календарной недели), ежемесячно (неограниченное количество поездок в течение одного календарного месяца), а также специальные билеты для студентов и инвалидов.. Карты MetroCards доступны на обратной стороне билетов на поездку в оба конца, на неделю и на месяц.

Все билеты в / из Манхэттена (Центральный вокзал и Гарлем – 125-я улица) делятся на билеты в часы пик или вне пиковой нагрузки. Пиковые тарифы, значительно превышающие непиковые тарифы, применяются в будние дни при поездках в Манхэттен на поездах, прибывающих на Центральный вокзал с 6:00 до 10:00, и на поездках из Манхэттена на поездах, которые отправляются с Центрального вокзала с 6:00 до 9:00 и 4:00. PM и 8 PM. Обратите внимание, что пиковые тарифы не распространяются на поездку в Манхэттен на поездах, которые прибывают на Центральный вокзал в дневной / вечерний час пик. Тарифы в непиковый период взимаются в любое другое время в будние дни, а тарифы в непиковое время взимаются в течение всего дня по субботам, воскресеньям и праздничным дням. Билеты для поездок за пределы Манхэттена, включая билеты на поездку в / из Бронкса, называются промежуточными билетами и не облагаются пиковыми тарифами.

Станции Metro-North разделены на 14 зон в штате Нью-Йорк. В Коннектикуте структура тарифов более сложная из-за множества ответвлений на линии Нью-Хейвен. Как правило, эти зоны соответствуют экспресс-остановкам на линиях и от «блоков» обслуживания в расписании.

В выходные дни железная дорога предлагает специальный CityTicket по сниженным тарифам, введенный в 2004 году, для пассажиров, путешествующих по Нью-Йорку. Его можно использовать для поездок на поездах Hudson Line, Harlem Line и New Haven Line в Бронксе и Манхэттене.

В 2017 году было объявлено, что система оплаты проезда MetroCard, используемая в системах скоростного транспорта и автобусов в районе Нью-Йорка, будет постепенно прекращена и заменена OMNY, системой бесконтактной оплаты проезда. Оплата проезда будет производиться с помощью Apple Pay, Google Wallet, дебетовых / кредитных карт с включенной беспроводной связью или радиочастотных идентификационных карт. В рамках реализации OMNY MTA также планирует использовать систему на железной дороге Лонг-Айленда и железной дороге Метро-Северная.

К западу от Гудзона

Все станции West of Hudson включены в структуру тарифов NJ Transit, и для проезда между любыми двумя станциями любой системы можно приобрести один билет.

Планы

К востоку от Гудзона

Гудзон Лайн

Основная статья: Линия Гудзона

23 мая 2009 года Metro-North открыла 153-ю улицу Янки-Ист, станцию ​​с прямыми поездами «Янки Клипер», курсирующими по всем направлениям к востоку от Гудзона. Поезда с линий Нью-Хейвена и Гарлема получают доступ через тройник на перекрестке Мотт-Хейвен, и это первый раз, когда регулярные перевозки поступали на этом участке дороги.

Расширение линии Гудзона на север часто встречало сопротивление со стороны жителей населенных пунктов, включая Гайд-парк и Райнклифф, хотя последний является домом для района Рейнклиф-Кингстон компании Amtrak, который часто посещают жители пригородных поездов из северных графств Датчесс и северных округов Ольстер. В 2007 году руководители некоторых городов к северу от Покипси начали проявлять интерес к расширению железнодорожного сообщения.

Гарлем Лайн

Основная статья: Гарлемская линия

Существуют планы перестройки бывшего психиатрического центра Wingdale в многофункциональный коммерческий и жилой район, известный как Dover Knolls, с центром вокруг станции Harlem Valley-Wingdale.

Расширение на север произошло совсем недавно, когда оно было продлено от Дуврских равнин до Вассаика в 2000 году, что потребовало дорогостоящего восстановления путей, которые были заброшены много лет назад. Движение дальше на север потребует значительных инвестиций для восстановления путей, переездов, станций и других объектов, которые были давно сняты, а также получения выдающегося владения для железнодорожной собственности, используемой железнодорожным маршрутом Гарлемской долины. Расширение любой линии, вероятно, будет ограничено округом Датчесс, поскольку расширение Metro-North до округа Колумбия и, таким образом, до Чатема потребует внесения изменений в устав MTA, и жители этого округа станут подлежать налогообложению MTA.

В 2014 году официальные лица Metro-North объявили, что они установят камеры видеонаблюдения на всех станциях на линиях Гарлема и Нью-Хейвена, чтобы решить проблемы общественной безопасности. Эти опасения возникли в результате инцидента 29 сентября 2013 года, когда на следах станции Уэйкфилд было найдено тело 17-летнего студента Академии Маунт Сент-Майкл Мэтью Уоллеса. Уоллес, который в то время находился в нетрезвом состоянии, был убит, когда поезд, идущий на север, сбил его, когда он стоял на платформе. Из-за отсутствия камер на станции, видеозаписи его смерти не существовало.

Линия Нью-Хейвена

Основная статья: Линия Нью-Хейвена

В настоящее время ведутся переговоры о переэлектрификации отделения в Данбери с одновременным расширением до Нью-Милфорда. Официальные лица Коннектикута и Metro-North также начали строительство новой станции в Вест-Хейвене в ноябре 2010 года. Она была открыта 18 августа 2013 года. ConnDOT также продвигает исследования по увеличению грузовых перевозок на линии Нью-Хейвен, чтобы уменьшить количество грузовиков на перегруженной магистрали Коннектикута. Компания Metro-North модернизировала большую часть первоначальной сети контактной сети New Haven Railroad 1907–1914 годов, проект, начатый в начале 1990-х годов и завершившийся в середине 2018 года. Филиал в Данбери получит 30 миллионов долларов на модернизацию станции вдоль линии, а также на внедрение новой системы сигнализации.

Планы по расширению отделения Уотербери к северо-востоку от Уотербери находятся в стадии обсуждения. Расширение принесет пассажирские железнодорожные перевозки в центральный Коннектикут, включая два крупнейших города в Коннектикуте, где нет пассажирских поездов, Бристоль и Новую Британию, а также в Хартфорд, где возможны пересадки в Амтрак.

В 2014 году официальные лица Metro-North объявили, что они установят камеры видеонаблюдения на всех станциях на линиях Гарлема и Нью-Хейвена, чтобы решить проблемы общественной безопасности.

Доступ к Пенсильванской станции

Основная статья: Доступ к Пенсильванской станции

В сентябре 2009 года Metro-North объявила о планах сделать заявление о воздействии на окружающую среду в размере 1,7 миллиона долларов при доступе к Penn Station ; хотя эта возможность рассматривалась в течение нескольких десятилетий, она никогда не использовалась, потому что на Пенсильванском вокзале больше не было места для поездов. Проект зависит от завершения строительства East Side Access, который будет перенаправлять некоторые поезда Long Island Rail Road от Penn Station до Grand Central после его завершения в декабре 2022 года. В будние дни Metro-North в Бронксе включает 253 ежедневных поезда с примерно 13 200 ежедневными посадками.. Кроме того, Metro-North обеспечивает работу 5000 жителей Бронкса в пригородах, что делает его крупнейшим рынком обратных железнодорожных перевозок в Соединенных Штатах. Губернатор Эндрю Куомо публично и решительно поддержал проект в январе 2014 года.

Поезда New Haven Line будут входить в Hell Gate Line через Нью-Рошель. В Sunnyside Yards они войдут в Манхэттен через туннели Ист-Ривер. Станции будут построены в Co-op City, Morris Park, Parkchester / Van Nest и Hunts Point. Осенью 2012 года на каждой из четырех предложенных станций были проведены дни открытых дверей. Станции будут доступны для инвалидных колясок, с парковкой для велосипедов и зонами для мультимодальных пересадок на поезд или автобус. Куомо одобрил участок New Haven Line проекта Penn Station Access в своем выступлении о состоянии штата в 2014 году, заявив, что некоторые деньги на восстановление Sandy могут покрыть стоимость проекта в размере более 1 миллиарда долларов. Он не упомянул часть проекта «Линия Гудзона».

Поезда Hudson Line будут добираться до Penn Station через пересадку в Spuyten Duyvil и будут двигаться под Riverside Park через Amtrak's Empire Connection. Названный Penn Station Access, планы Hudson линии требуют новых станций на Западной 125 - й улице в Гарлеме, Манхэттен, и Западной 62 - й улице в Риверсайд Юг, Манхэттен.

28 октября 2015 г. Совет директоров MTA утвердил Программу капиталовложений на 2015–2019 гг., Которая включала 695 миллионов долларов США в запланированные расходы на проект Penn Station Access. По завершении процесса экологической экспертизы «Метро-Север» спроектирует и выполнит дорожные и структурные работы, необходимые для работы на мосту Адских Врат и подходах к нему в Бронксе и Квинсе; связь и сигнализация работают; улучшение электроснабжения, включая третий рельс, электрические подстанции и контактную сеть ; строительство четырех станций в Бронксе; и разработка спецификации подвижного состава для парка, необходимого для работы службы.

К западу от Гудзона

MTA работал с Tappan Zee Bridge экологической экспертизой на нескольких вариантов, где замена для Таппанового Zee Bridge включала бы железнодорожную линию для подключения Pascack Valley Line в Rockland County в Гудзон линию в графстве Вестчестер. Предложенная система скоростного автобусного сообщения с использованием нового моста была отложена как слишком дорогая, но мост был конструктивно построен для расширения с помощью BRT и / или пригородной железной дороги в более позднее время. Теперь это часть выделенной системы полос для движения автобусов, которую планируется ввести в эксплуатацию в конце 2018 года.

Metro-North рассматривает возможность продления службы линии Port Jervis Line до международного аэропорта Стюарт в Ньюбурге, шаг, который может сделать железнодорожную линию Tappan Zee Bridge еще более полезной, поскольку она будет обслуживать как пассажиров, так и путешественников, которые предпочитают летать в Стюарт и обратно. из трех крупных аэропортов Нью-Йорка.

В популярной культуре

Железная дорога была показана в нескольких фильмах, в том числе в Hello Dolly!, и Другая Земля.

Крупные аварии

  • 17 февраля 1987 года, примерно в 19:05, медленно движущийся поезд из 14 вагонов Metro-North Hudson Line столкнулся с пустым поездом Metro-North, возвращавшимся в Гранд-Сентрал на эстакаде на 140-й улице и Парк-авеню в Бронкс. Двадцать пассажиров пострадали в результате аварии, никто из них серьезно не пострадал.
  • 6 апреля 1988 года в 7:59 утра поезд Metro-North, следовавший на север, столкнулся с другим поездом Metro-North в Маунт-Верноне, штат Нью-Йорк, в результате чего погиб инженер. Оба поезда на момент столкновения были пустыми.
  • 17 мая 2013 г., в 18:01 по восточному поясному времени в вечерний час пик, два поезда столкнулись, когда поезд, идущий на восток, сошел с рельсов в Бриджпорте, штат Коннектикут, к востоку от станции метро Fairfield, заблокировав прилегающие пути, когда поезд, идущий на запад, проезжал мимо. противоположное направление. Пострадало не менее шестидесяти пассажиров, в том числе пятеро получили тяжелые травмы. Это также привело к серьезным сбоям в работе других железнодорожных служб Северо-восточного коридора. Компания Amtrak прекратила все рейсы между Нью-Йорком и Бостоном.
  • 1 декабря 2013 года в 7:19 по восточному стандартному времени семь легковых автомобилей и тепловоз, следовавшие из Покипси в Центральный вокзал, сошли с рельсов на участке Спуйтен-Дуйвиль в Бронксе, в результате чего четыре человека погибли и 65 получили тяжелые ранения. По крайней мере, три машины из семи перевернулись на бок. Поезд двигался по кривой с чрезмерной скоростью 82 миль в час (132 км / ч) по кривой 30 миль в час (48 км / ч). Имперское обслуживание Amtrak было остановлено до 15:00, а обслуживание Hudson Line было приостановлено до 4 декабря.
  • 3 февраля 2015 года около 18:30 EST поезд на Гарлемской линии врезался в внедорожник на железнодорожном переезде в Валгалле, штат Нью-Йорк, в результате чего его 49-летняя водитель Эллен Броуди сразу же погибла. Топливный бак автомобиля был разорван, в результате чего автомобиль и поезд загорелись после того, как подведенный под напряженный и находящийся под напряжением 700-вольтный постоянный ток третий рельс был поднят и пробит крышу первых двух вагонов. В результате аварии шесть человек погибли, 12 получили ранения, сотни людей были эвакуированы поездом. Национальный совет по безопасности на транспорте привел расследование аварии.

Смотрите также

использованная литература

внешние ссылки

Последняя правка сделана 2024-01-02 08:49:19
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте