Войти
Координаты : 38.27170 ° N 85.77940 ° W 38 ° 16′18 ″ с.ш. 85 ° 46′46 ″ з.д. / / 38.27170; -85,77940
Современный канал после многих расширений. Канал Луисвилля и Портленда представлял собой канал длиной 2 мили (3,2 км) в обход водопада реки Огайо в Луисвилле, штат Кентукки. Водопад является единственным препятствием для навигации между истоком Огайо в Питтсбурге и портом Нового Орлеана в Мексиканском заливе ; их обход был долгой целью купцов из Пенсильвании и Цинциннати. Канал открылся в 1830 году как частная компания по каналам Луисвилля и Портленда, но постепенно был выкуплен в 19 веке федеральным правительством, которое вложило значительные средства в его строительство, обслуживание и улучшение.
Канал Луисвилля и Портленда был переименован в шлюзы и дамбу Мак-Альпайн в 1962 году после обширной модернизации. Название «Луисвилл и Портлендский канал» (или просто «Портлендский канал») до сих пор используется для обозначения самого канала, который проходит между банком Кентукки и островом Шиппорт примерно от 10-й улицы до шлюзов на 27-й улице.
Канал был первым главным усовершенствованием будет завершено на крупной реке в Соединенных Штатах.
В Падении Огайо является естественным препятствием для приречного трафика из источника Огайо в Питтсбурге, штат Пенсильвания, в Мексиканском залив. Некоторые из самых первых городов в Кентукки - Луисвилл, Портленд и Шиппорт - возникли из-за необходимости перевозки грузов вокруг порогов, за исключением нескольких недель каждой весны, когда вода в реке была очень высокой. Хотя этот источник дохода был популярен среди местных жителей, купцы инвестировали вверх по реке - особенно в Питтсбурге, Пенсильвании и Цинциннати - не любили расходы и хлопоты. Ситуация вызвала сильные колебания цен вверх и вниз по течению, поскольку в течение нескольких недель паводка каждый год всегда наблюдался избыток поставок.
Карта порогов Томаса Хатчинса 1778 года Первое собрание попечителей города Луисвилл 7 февраля 1781 года приняло петицию к Генеральной Ассамблее Вирджинии о праве построить канал вокруг водопада. Два года спустя инженер и защитник канала Кристофер Коллес подал петицию в Конгресс Конфедерации, пообещав создать компанию по каналу в обмен на грант, включающий необходимую землю. Они отказались.
Серьезные планы относительно канала распространялись в начале 1800-х годов, при этом жители Цинциннати, в частности, отстаивали северный маршрут через Индиану, чтобы снизить конкуренцию со стороны Луисвилля. Канальные компании были зарегистрированы законодательными собраниями штатов Кентукки и Индианы в 1805 году, но ничего не вышло. В 1808 году министр финансов Альберт Галлатин предложил государственное финансирование канала на стороне Кентукки. Сенат США принял законопроекты по этому вопросу в 1810 г. и 1811 г., но оба умерли от демократической оппозиции в палате. Gen. Уильям Литл II, основатель Цинциннати, заложил Портленд в 1811 году и продал участки, чтобы профинансировать свой собственный проект канала. Компания Indiana Canal Company, вторая попытка этого штата, была зафрахтована в 1818 году и провела предварительные раскопки на частные и государственные средства. Падение плотины и паника 1819 года положили конец этой попытке. Слухи о том, что индийская плотина была саботирована, возникли из-за риска, который канал представлял для большей части экономики Луисвилля, включая не только экспедирование, хранение, осушение и отгрузку, но также снабжение, финансирование, отели и развлечения. Однако некоторые местные жители возражали против того, что канал принесет пользу местному производству.
Маршрут Луисвилльского и Портлендского каналов в 1850-х годах. Несмотря на завершение строительства национальной дороги, финансируемой из федерального бюджета в 1810-х годах, и финансируемого государством канала Эри в 1820-х годах (последний из которых сократил транспортные расходы по Нью-Йорку примерно на 95%), продолжающаяся оппозиция демократов и Луисвилля свела на нет попытки финансировать общественное строительство. канал в Генеральной Ассамблее Кентукки. Вместо этого Чарльз Терстон из Луисвилля спонсировал счет за аренду частной компании по каналам Луисвилля и Портленда. Устав установил начальную плату за проезд в размере 20 центов за тонну, разрешил компании эксплуатировать канал бессрочно и предоставил ей полномочия выдающегося владения землей, необходимой для строительства канала. Первоначальная оценка в 1824 году предусматривала строительство в течение одного года стоимостью 300 000 долларов.
Компания была зарегистрирована в 1825 году. В ее первоначальные члены входили Джеймс Гатри, Джон Дж. Джейкоб, Николас Берту, Джон Колмеснил, Джеймс Хьюз, Роберт Брекинридж, Исаак Том, Симеон Гудвин, Чарльз Терстон, Уорден Поуп, Уильям Вернон, Сэмюэл Черчилль, Джеймс. Браун и Джеймс Оверстрит. Гатри был избран президентом. Канал был уполномочен своим уставом продавать до 6000 акций по цене 100 долларов каждая, но компании требовалось всего 10 долларов и дополнительно 10 долларов ежеквартально. Таким образом, от первоначальной продажи акций в марте 1826 года было собрано 350 000 долларов, а вскоре после этого - 150 000 долларов. Большая часть этого капитала поступила от инвесторов из Филадельфии. В то время это частное владение, находящееся за пределами штата, хвалила ведущая газета Луисвилля Public Advertiser, которая заявила, что «теперь никто не опасается каких-либо неосмотрительных или несправедливых действий со стороны Законодательного собрания». В мае 1826 года Конгресс Соединенных Штатов также проголосовал за покупку 1000 акций.
Строительство началось в 1826 году. Когда стало очевидным, что канал придется прорыть в твердой породе, смета расходов превысила 375 000 долларов, а на строительство потребовалось два года. Первыми о трудностях узнали местные инвесторы; несколько человек объявили дефолт по дальнейшим выплатам своих акций, что привело к сокращению доступного капитала компании. Сообщается, что Авраам Линкольн работал над строительством канала в 1827 году. Было обнаружено, что курс требует корректировки, и Конгресс инвестировал дополнительно 133 500 долларов в 1829 году. К концу 1829 года у компании все еще не хватало средств, и на третий приток средств Конгресса наложил вето новоизбранный президент. Эндрю Джексон, осудивший практику раздачи федеральных средств частным корпорациям. В 1830 году компания была вынуждена занять 154 000 долларов. К этому времени акции оценивались более чем в 1 000 000 долларов, из которых 290 000 долларов принадлежало федеральному правительству.
Первый корабль - SS Uncas - прошел через частично завершенные шлюзы в декабре 1830 года. Канал был полностью завершен в 1833 году, на шесть лет позже запланированного срока. Его ширина в 50 футов (15 м) была огромной по сравнению с проектами вроде канала Эри и позволяла полноразмерным кораблям проходить с одной стороны водопада на другую. Тем не менее, растущая мощность и размер пароходов сделали канал почти устаревшим вскоре после открытия, в то же время, когда Алабамская лихорадка и процветающие хлопковые плантации Черного пояса повысили спрос на продукты и товары с севера. Канал повысил свои цены до 40 центов за тонну в 1834 году и до 60 центов за тонну в 1837 году, а грузооборот по-прежнему увеличился со 170 000 тонн в 1834 году до 300 000 в 1839 году. В 1838 году рядом с каналом от Луисвилля до Портленда была построена линия железной дороги Лексингтон и Огайо.
Высокие дорожные сборы и незаинтересованность компании в улучшении канала для его расширения или исправления нижнего конца, который открывался в узкую часть реки с быстрым течением, вызвали недовольство клиентов. Оппозиция из Огайо и Пенсильвании в Конгрессе иногда принимала в Сенате законопроекты, одобряющие полный выкуп компании, но такие законопроекты постоянно отклонялись в Палате представителей Кентуккианцев, южных сторонников прав штатов, таких как респ. Джефферсон Дэвис ( D - MS ), и Indianan представителей, которые все еще надеялись построить свой собственный канал, как в конце 1842 года руководство Общества решил решить эту проблему самостоятельно: вместо финансирования расширения, улучшения, или дивиденды, прибыль от канал использовался для покупки частных акций с премией, постепенно увеличивая долю государства в собственности. Несмотря на череду длительных депрессий, начавшихся в 1837 и 1843 годах, и снижение пошлины до 50 центов за тонну в 1842 году, компания оставалась высокоприбыльной, и выкуп был завершен в 1855 году.
Войска Союза прибывают в Луисвилл в 1862 году. К 1850-м годам около 40% пароходов на Огайо были слишком большими для канала и требовали перевалки своих грузов вокруг водопада. Несмотря на полное владение компанией после 1855 года, федеральное правительство не смогло добиться от Конгресса утверждения формального контроля над каналом. Векселя, выставленные с 1854 по 1860 годы, провалились по причинам конституционности, экономии и эффективности. Сен. Лазарус Пауэлл ( D - KY ) придерживался мнения, что «единственная причина, по которой правительство Соединенных Штатов давно не взяло на себя ответственность за канал, - это опасения, что национальная казна потребует его увеличить», обоснованные опасения с учетом причин выкупа первоначальными владельцами.
Дом 1863 года Еноха Локкарта, первого суперинтенданта канала, откуда открывается прямой вид на сооружения. В конце концов, правительство просто поручило компании самостоятельно профинансировать необходимые улучшения. План стоимостью 865 000 долларов был одобрен и реализован в 1860 году, но почти сразу же был отложен в связи с гражданской войной. Объект был целью сил Конфедерации в Кентукки, по крайней мере один из которых выступал за его уничтожение, чтобы «будущие путешественники вряд ли знали, где он находится», но контроль Союза над штатом сделал эту угрозу спорной. Однако ссуды, предусмотренные первоначальным планом, означали, что к 1866 году у компании был долг в 1,6 миллиона долларов.
Радикальный республиканский контроль над Конгрессом означал, что Инженерному корпусу армии наконец разрешили взять на себя благоустройство канала в 1867 году. В феврале 1872 года были открыты два новых шлюза, каждый длиной 390 футов (120 м) и шириной 90 футов (27 м)..
В мае 1874 года Конгресс принял закон, позволяющий Инженерному корпусу полностью контролировать канал и разрешающий Казначейству выплатить облигации за недавние улучшения. К 1877 году, несмотря на резко возросшее использование железных дорог, движение по каналу увеличилось втрое по сравнению с любым предыдущим уровнем. В основном это были тяжелые и недорогие промышленные товары, такие как уголь, соль и железная руда. В 1880 году под политическим давлением производителей, расположенных вверх по реке, Конгресс полностью отменил плату за пользование каналом, отказавшись от прибыли и полностью оплатив расходы из казначейства.
Новый замок был построен в 1921 году как часть плана Конгресса по «канализации» реки Огайо. Дальнейшее расширение в 1962 году, увеличив ширину канала до 500 футов (150 м), привело к тому, что канал получил название « Замки и плотина Макальпайна».
В XIX веке высокие дорожные сборы и недостаточная пропускная способность канала хорошо послужили Луисвиллю, давая возможность акционерам получать высокую прибыль без значительного сокращения перевозок и связанных с ними секторов местной экономики. Постепенный выкуп хорошо компенсировал первоначальные вложения владельцев в предприятие.
Луисвилл процветал за счет своих бывших партнеров Портленда и Шиппорта, которым был отнесен статус захолустных. Портленд, первоначально продолжавший расти и включаться отдельно в 1834 году, принял предложение о расширении канала и присоединении к западному Луисвиллю в 1837 году в обмен на то, что его пристань станет конечной станцией железной дороги Лексингтон и Огайо ; когда западная линия железной дороги только смогла успешно соединить Портленд с Луисвиллем до его банкротства в 1840 году, община снова удалилась с 1842 по 1852 год, прежде чем согласиться на повторное аннексирование. Большая часть общины была разрушена или снесена с лица земли после наводнений 1937 и 1945 годов. Шиппорт, входивший в пределы Луисвилля во время его регистрации в 1828 году и ограниченный каналом, медленно приходил в упадок, пока правительство не выкупило оставшиеся семьи в 1958 году.
В то же время эти факторы ослабили экономическое воздействие канала на другие сообщества вверх и вниз по течению. Хотя (даже при самых высоких сборах) канал снизил фрахт вдоль реки, он не позволил значительно снизить цены на товары, которые падали более быстрыми темпами за 25 лет до открытия канала, чем за 25 лет после этого.. В 1850-х и 1860-х годах использование канала было просто плато, несмотря на стремительный рост речного движения.
Восточный вход в Портлендский канал. 