Lockheed F-104 Starfighter

редактировать

Семейство истребителей 1956 года от Lockheed

F-104 Starfighter
F-104G ВВС Нидерландов, сфотографированный с воздуха
Королевские ВВС Нидерландов F -104G Starfighter в полете, 1963 год
РольСамолет-перехватчик, истребитель-бомбардировщик
Национальное происхождениеСША
ПроизводительLockheed
Первый полет4 марта 1954 г. (XF-104)
Введение20 февраля 1958 г. (США)
В отставке31 октября 2004 г. (Италия)
СтатусВ отставке с военной службы; используется гражданскими операторами как warbirds
Основные пользователиВВС США. ВВС Германии. ВВС Турции. ВВС Италии
Количество построенных2578
Стоимость единицы1,42 миллиона долларов США (F-104G)
Разработан на основеLockheed XF-104 Starfighter
ВариантыLockheed NF-104A. Canadair CF-104. Aeritalia F-104S
Разработан вLockheed CL-1200 / X-27. Lockheed CL-288

Lockheed F-104 Starfighter - однодвигательный, сверхзвуковой самолет-перехватчик, который широко использовался как истребитель-бомбардировщик во время холодной войны. Созданный как дневной истребитель Lockheed как один из истребителей Century Series для ВВС США (USAF), он был разработан в -погода многоцелевой самолет в начале 1960-х годов, производившийся несколькими другими странами, широко использовавшийся за пределами США.

После серии интервью с летчиками-истребителями Корейской войны в 1951 году ведущий конструктор Келли Джонсон решила переломить тенденцию к созданию все более крупных и сложных истребителей и производить простой, легкий самолет с максимальной высотой и набором высоты. 4 марта 1954 года Lockheed XF-104 впервые поднялся в небо, а 26 февраля 1958 года серийный истребитель был задействован ВВС США. Всего несколько месяцев спустя он был задействован во время Второго кризиса в Тайваньском проливе, когда он использовался в качестве сдерживающего средства для китайских МиГ-15 и МиГ-17 <72.>. Проблемы с двигателем General Electric J79 и предпочтение истребителей с большей дальностью и большей полезной нагрузкой означало, что его служба в ВВС США была недолгой, хотя он был возобновлен во время Берлинского кризиса 1961 года и Вьетнамской войны, когда он совершил более 5000 боевых вылетов.

Хотя его время в ВВС США было недолгим, истребитель добился гораздо более длительного успеха у других НАТО и союзных наций. В октябре 1958 года Западная Германия выбрала F-104 в качестве основного истребителя. Вскоре последовала Канада, а также Нидерланды, Бельгия, Япония и Италия. Европейские страны сформировали строительный консорциум, который на тот момент был крупнейшей международной производственной программой в истории, хотя экспортный успех Starfighter был омрачен в 1975 году обнаружением взяток, сделанных Lockheed многим иностранным военным и политическим деятелям. цифры для обеспечения договоров купли-продажи. В конечном итоге истребитель летал с пятнадцатью военно-воздушными силами, но его плохие показатели безопасности, особенно в люфтваффе, вызвали серьезную критику. В период с 1961 по 1989 год немцы потеряли 292 из 916 самолетов и 116 пилотов, из-за высокого уровня авиационных происшествий немецкая публика получила прозвище "Роковая вдова". Конечный серийный вариант, F-104S, был всепогодным перехватчиком, построенным Aeritalia для ВВС Италии. Он был списан с действующей службы в 1994 году, хотя несколько F-104 остаются в гражданской эксплуатации с базирующейся во Флориде Starfighters Inc.

. Starfighter отличался радикальной конструкцией, с тонкими, как бритва, короткими крыльями, прикрепленными значительно дальше назад к самолету. фюзеляж, чем у большинства современных самолетов. Крыло обеспечивало отличные сверхзвуковые и высокоскоростные характеристики на малой высоте, но приводило к плохой разворачиваемости и высокой посадочной скорости. Это был первый серийный самолет, достигший скорости 2 Маха, и первый самолет, достигший высоты 100 000 футов после взлета собственным двигателем. Starfighter установил мировые рекорды по скорости, высоте и времени набора высоты в 1958 году, став первым самолетом, удерживающим все три показателя одновременно. Это был также первый самолет, оснащенный автопушкой M61 Vulcan и ракетой AIM-9 Sidewinder.

Содержание

  • 1 Разработка
    • 1.1 Предпосылки и ранняя разработка
    • 1.2 Дальнейшее развитие
      • 1.2.1 Модернизация для НАТО
  • 2 Конструкция
    • 2.1 Планер
    • 2.2 Двигатель
    • 2.3 Вооружение
    • 2.4 Авионика
    • 2.5 Катапультное сиденье
    • 2.6 Производственная сборка
  • 3 История эксплуатации
    • 3.1 ВВС США
      • 3.1.1 Кризис в Тайваньском проливе 1958 года
      • 3.1.2 Берлин Кризис 1961 года
      • 3.1.3 Вьетнамская война
      • 3.1.4 Североамериканская служба
    • 3.2 Войны между Индией и Пакистаном
    • 3.3 Конфликт в Тайваньском проливе 1967 года
    • 3.4 Другая международная служба
    • 3.5 НАСА
    • 3.6 Использование в качестве космической стартовой платформы
  • 4 Летные характеристики
    • 4.1 Ранние проблемы
    • 4.2 Последующие проблемы
    • 4.3 Немецкая служба
    • 4.4 Обычные опасности при эксплуатации
    • 4.5 Показатели безопасности
  • 5 Мировые рекорды
  • 6 вариантов
  • 7 Сводная таблица производства и затраты
  • 8 Операторы
  • 9 Технические характеристики (F-104G)
  • 10 Псевдонимы
  • 11 См. Также
  • 12 Ссылки
    • 12.1 Примечания
    • 12.2 Цитирование
    • 12.3 Библиография
  • 13 Внешние ссылки

Developme nt

Предпосылки и ранняя разработка

XF -104 прототип в полете над пустыней Первый из двух XF-104 прототипов истребителей

Кларенс Л. "Келли" Джонсон, вице-президент по инженерным разработкам и исследованиям в Lockheed's Skunk Works в ноябре 1951 года посетила авиабазы ​​ВВС США в Южной Корее, чтобы поговорить с пилотами-истребителями о том, что им нужно и что им нужно от истребителя. В то время американские пилоты противостояли МиГ-15 с североамериканскими F-86 Sabre, и многие считали, что МиГи превосходят более крупные и сложные американские истребители. Пилоты запросили небольшой и простой самолет с отличными характеристиками, особенно скоростными и высотными. Джонсон приступил к проектированию такого самолета по возвращении в Соединенные Штаты. В марте 1952 года его команда была собрана; они изучили более 100 конфигураций самолетов, от небольших конструкций весом всего 8000 фунтов (3600 кг) до больших до 50000 фунтов (23000 кг). Чтобы достичь желаемых характеристик, Lockheed выбрала небольшой и простой самолет весом 12 000 фунтов (5400 кг) с одним мощным двигателем. В качестве двигателя был выбран новый турбореактивный двигатель General Electric J79 , двигатель с значительно улучшенными характеристиками по сравнению с современными конструкциями. Небольшая конструкция, оснащенная одним J79, получившим временный проектный номер L-246, оставалась практически идентичной прототипу Starfighter в том виде, в каком он был в конечном итоге поставлен. Lockheed обозначил прототип Model 083.

Джонсон представил свой новый концепт истребителя ВВС США 5 ноября 1952 года, и они были достаточно заинтересованы, чтобы создать общие эксплуатационные требования к легкому истребителю, который должен был дополнить и в конечном итоге заменить еще не летающий Североамериканский F-100. Еще три компании были названы финалистами по этому требованию: Republic Aviation с AP-55, улучшенной версией своего прототипа XF-91 Thunderceptor ; North American Aviation с NA-212, который в конечном итоге превратился в F-107 ; и Northrop Corporation с N-102 Fang, еще одной моделью с питанием от J79. Хотя предложения всех трех финалистов были убедительны, Lockheed, как оказалось, имела непреодолимое преимущество, и 12 марта 1953 года получила контракт на разработку двух прототипов ; им было присвоено обозначение «XF-104 ".

Работа продвигалась быстро, с макетом, готовым для проверки в конце апреля, и вскоре после этого начались работы над двумя прототипами. Между тем двигатель J79 не был готов. ; вместо этого оба прототипа были построены с использованием двигателя Wright J65, лицензионной версии Armstrong Siddeley Sapphire. Первый прототип был завершен на строительной площадке Lockheed в Бербанке к началу 1954 г. первый полет 4 марта на авиабазе Эдвардс. Общее время от контракта до первого полета составило менее одного года.

Хотя разработка F-104 так и не была секрет, только неопределенное описание самолета было дано, когда ВВС США впервые сообщили о его существовании. Фотографии самолета не были опубликованы до 1956 года, хотя XF-104 впервые полетел в 1954 году. На публичной презентации в апреле 1956 года. на YF-104A воздухозаборники двигателя были закрыты металлическими крышками; видимое вооружение, включая M61 Пушка Вулкан тоже была спрятана. Несмотря на секретность, в сентябрьском выпуске журнала Popular Mechanics в сентябре 1954 г. появился еще не замеченный F-104, который был очень близок к реальному дизайну.

Прототип совершил прыжок. поднялся в воздух во время рулежных испытаний 28 февраля 1954 года и пролетел около пяти футов (1,5 м) от земли на короткое расстояние, но это не считалось первым полетом. 4 марта пилот-испытатель Lockheed Тони Левье совершил свой первый официальный полет на XF-104; он находился в воздухе всего 21 минуту, что намного короче, чем планировалось, из-за проблем со втягиванием шасси. Второй прототип был уничтожен несколько недель спустя во время стрельбы из орудия, когда взорвался люк катапультируемого сиденья, что привело к сбросу давления в кабине и катапультированию пилота, ошибочно полагая, что самолет повредил пушечный сбой. Тем не менее, 1 ноября 1955 года оставшийся XF-104 был принят ВВС США.

Дальнейшее развитие

На основе испытаний и оценки XF-104, следующего варианта, YF- 104A, был удлинен и оснащен двигателем General Electric J79, модифицированным шасси и модифицированными воздухозаборниками. YF-104A и последующие модели были на 5 футов 6 дюймов (1,68 м) длиннее, чем XF-104, чтобы вмещать более крупный двигатель GE J79. Первоначально YF-104 летал с турбореактивным двигателем GE XJ79-GE-3, который создавал 9300 фунтов сухой тяги (14 800 фунтов с форсажной камерой), которая позже была заменена на J79-GE-3A с улучшенной форсажной камерой.

30 марта 1955 года ВВС США заказали 17 YF-104A для дальнейших летных испытаний. Первый из них поднялся в воздух 17 февраля 1956 года и вскоре вместе с другими 16 опытными самолетами проводил оценку и испытания самолетов и оборудования. Lockheed внесла несколько улучшений в YF-104A в течение этого периода испытаний, в том числе усилила планер, добавила подфюзеляжный стабилизатор для улучшения курсовой устойчивости на сверхзвуковой скорости и установила систему контроля пограничного слоя (BLCS) для уменьшения посадки. скорость.

Возникли проблемы с форсажной камерой J79; Дальнейшие задержки были вызваны необходимостью добавления ракет «воздух-воздух» AIM-9 Sidewinder. 28 января 1958 года первый серийный F-104A, поступивший на вооружение, был доставлен в 83-е крыло истребителей-перехватчиков.

, реконструированное для НАТО

В ответ на документ немецкого штаба ВВС 1957 года с просьбой о едином Чтобы выполнить свои требования к истребителям, истребителям-бомбардировщикам и разведчикам, Lockheed переработала весь планер, включая 96 новых поковок, дополнительные панели обшивки и усиленное шасси с более крупными шинами и улучшенными тормозами. Предлагаемый F-104G (для Германии) "Super Starfighter" отличался более мощным двигателем J79-11A, большим хвостовым оперением с усиленным рулем направления (такое же, как на двухместных F-104B и D), улучшенными выдувными закрылками с режимом для улучшенной маневренности, электрическое противообледенительное оборудование для воздухозаборников и увеличенный тормозной парашют. Также была усовершенствована авионика, в первую очередь, с помощью многорежимной РЛС Autonetics F15A NASARR (North American Search and Range Radar) и инерциальной навигационной системы LN-3 от Litton Industries., первая такая система, введенная в эксплуатацию. В целом, эти изменения увеличили количество внешнего вооружения, которое можно было нести, до 3000 фунтов (1400 кг), а также позволили самолету выполнить требование НАТО о наличии специального магазина на 2000 фунтов (910 кг). «(ядерное оружие) под фюзеляжем.

Бельгия, Нидерланды и Италия вскоре после этого также выбрали F-104, и четыре европейские страны создали четыре производственные группы для совместного производства F-104G под лицензия. Arbeitsgemeinschaft (ARGE) Юг состоял из Messerschmitt, Heinkel, Dornier и Siebel ; В состав ARGE North входили Hamburger Flugzeugbau, Focke-Wulf и Weserflug в Германии, а также Fokker и Aviolanda в Нидерландах; Западная группа была создана из SABCA и Avions Fairey в Бельгии; итальянская группа была образована из Fiat, Macchi, Piaggio и SIAI-Marchetti. С четырьмя группами были заключены контракты на производство 210, 350, 189 и 200 самолетов F-104G соответственно. Кроме того, 1225 турбореактивных двигателей J79 также было произведено по лицензии на BMW в Германии, Fabrique Nationale в Бельгии и Alfa Romeo в Италии. Канада, которая также выбрала Starfighter для выполнения своих обязательств перед НАТО, поставила в Европу 121 комплект крыльев, кормовых фюзеляжей и хвостовых оперений, построенных Canadair, а также построила 200 CF-104 с Orenda - двигатели для Королевских ВВС Канады. Позже они построят еще 110 самолетов F-104G, предназначенных для Европы, за счет средств MAP. Lockheed, со своей стороны, построил 191 двухместный учебно-тренировочный самолет для Европы и Канады, а также поставил запасные части и предоставил техническую поддержку.

Многонациональный консорциум сформировал центральный координационный офис под названием NASMO (Офис управления истребителями НАТО) в Кобленц, Германия, где удалось достичь высокого уровня стандартизации и сотрудничества. Об этом свидетельствует сборка F-104G в апреле 1963 года на авиабазе Эрдинг в Германии, состоящая из компонентов, построенных во всех четырех европейских странах-партнерах. Однако такая централизованная координация привела к длительным задержкам в реализации необходимых модификаций и обновлений. Некоторые из модификаций, которые были предложены в это время, в основном от Объединенной испытательной группы на авиабазе Эдвардс в Калифорнии, включали установку предохранительного крюка, аварийного индикатора положения и системы аварийного закрытия форсунок двигателя.

Всего 2578 F-104 было произведено Lockheed по лицензии различных иностранных производителей.

Конструкция

Конструкция

Планер Starfighter был цельнометаллическим, в основном дюралюминий с добавлением нержавеющей стали и титана. Фюзеляж был примерно в два с половиной раза длиннее размаха крыльев самолета. Сами крылья располагались по центру в горизонтальной плоскости отсчета или вдоль продольной средней линии фюзеляжа и располагались значительно дальше от фюзеляжа, чем у большинства современных конструкций. Хвостовой части фюзеляжа была несколько повышена от горизонтальной плоскости отсчета, в результате чего несколько «поднятый» хвост, а нос был «сник»; это привело к тому, что самолет принял небольшое положение "нос вверх" в горизонтальном полете, что позволило ему лететь под углом атаки , испытывая минимальное сопротивление в воздухе.. В результате трубка Пито, воздухозаборники и линия тяги двигателя были слегка наклонены по отношению к продольной центральной линии фюзеляжа.

F-104 имел радикальное крыло. дизайн. Большинство реактивных истребителей того времени использовали стреловидное крыло или треугольное крыло, что обеспечивало разумный баланс между аэродинамическими характеристиками, подъемной силой и внутренним пространством для топлива и оборудования. Испытания Lockheed, однако, показали, что наиболее эффективной формой для высокоскоростного сверхзвукового полета было очень маленькое и тонкое, прямое, посередине, трапециевидное крыло. Большая часть данных о форме крыла была получена в результате испытаний экспериментального беспилотного Lockheed X-7, в котором использовалось крыло аналогичной формы. Передняя кромка крыла стреловидна назад под углом 26 градусов, а задняя кромка стреловидна вперед на немного меньшую величину.

Два F-104 летят строем Lockheed F-104A

Новое крыло было чрезвычайно тонким, с толщиной - к- хорд составляет всего 3,36%, а соотношение сторон составляет 2,45. Передние кромки крыла были настолько тонкими (0,016 дюйма, 0,41 мм), что представляли опасность порезов для наземных бригад: во время технического обслуживания наземных операций на кромках приходилось устанавливать защитные ограждения. Толщина крыльев требовала размещения топливных баков и шасси в фюзеляже, а гидроцилиндры, приводящие в движение элероны, были ограничены толщиной 1 дюйм (25 мм), чтобы

Небольшое высоконагруженное крыло привело к неприемлемо высокой посадочной скорости даже после добавления как передней, так и задней кромки закрылков. В результате конструкторы самолета разработали систему управления пограничным слоем, или BLCS, стравливающего воздуха высокого давления , который обдувается над закрылками задней кромки для снижения посадочной скорости на скорость более 30 узлов (56 км / ч; 35 миль / ч) и помогает сделать посадку более безопасной. Однако приземление без закрылков происходило бы без задействованного BLCS, поскольку для его работы требовались закрылки в положении «земля». Посадка без включенного BLCS производилась только в чрезвычайных ситуациях и могла быть мучительной, особенно ночью.

стабилизатор (полностью подвижный горизонтальный стабилизатор) был установлен высоко на стабилизаторе, чтобы уменьшить инерционная муфта. Поскольку вертикальный киль был лишь немного короче, чем длина каждого крыла, и был почти таким же аэродинамически эффективным, он мог действовать как «крыло на руле направления, катя самолет в направлении, противоположном входному рулю направления. Чтобы компенсировать этот эффект, крылья были наклонены вниз под отрицательно-двугранным углом 10 ° (угловой угол). Этот наклон вниз также улучшал управляемость по крену во время маневров с высокой перегрузкой, обычно используемых в боях воздух-воздух.

Фюзеляж имел высокий коэффициент тонкости, то есть был тонким, сужалась к острому носу и имела небольшую лобную площадь. В плотно упакованном фюзеляже находились радар, кабина, пушка, топливо, шасси и двигатель. Комбинация фюзеляжа и крыла обеспечивала низкое лобовое сопротивление, за исключением большого угла атаки (альфа), при котором индуцированное сопротивление становилось очень высоким. У F-104 было хорошее ускорение, скороподъемность и максимальная скорость, но его характеристики на длительных поворотах были плохими. «Чистый» (без внешнего оружия или топливных баков) F-104 мог выдержать разворот 7- g на высоте менее 5000 футов с полным форсажем, но с учетом огромного расхода топлива на этой высоте и относительно небольшого запаса топлива.

Двигатель

крупный план выхлопа авиационного двигателя Деталь выхлопа турбореактивного двигателя F-104G GE J79 (красный цвет добавлен Technik Museum Sinsheim, Германия)

F-104 был разработан с использованием турбореактивного двигателя General Electric J79, питаемого от боковых воздухозаборников с фиксированными впускными конусами , оптимизированными для работы на Махах 1,7. (увеличено до 2 Маха для более поздних F-104, оснащенных более мощными двигателями J79-GE-19). В отличие от некоторых сверхзвуковых самолетов, F-104 не имел воздухозаборников с изменяемой геометрией; вместо этого при высоких числах Маха избыток воздуха обходился вокруг двигателя. Этот перепускной воздух также помогает охлаждать двигатель. Его тяговое усилие было превосходным, позволяя развивать максимальную скорость, намного превышающую 2 Маха. Доступная тяга фактически ограничивалась геометрией входного ковша и воздуховода; самолет был способен развивать даже более высокие числа Маха, если бы алюминиевая обшивка самолета выдерживала нагрев из-за трения воздуха. Кроме того, скорости выше 2 Маха быстро привели к перегреву двигателя J79 за пределы его тепловых возможностей, в результате чего F-104 получил ограничение по расчетной скорости полета 2 Маха.

Двигатель состоял из 17-ступенчатого компрессора и секция привода агрегатов, кольцевая камера сгорания, трехступенчатая турбина и дожигатель. Самая мощная версия J79, J79-GE-19, имела тягу в сухом состоянии 52,8 кН (11900 фунтов f) и 79,6 кН (17900 фунтов f) с форсажной камерой. Отобранный воздух из 17-й ступени компрессора использовался для ряда целей: BLCS, герметизация кабины и кондиционирование воздуха, удаление дождя с помощью струи горячего воздуха, перекачка топлива, обогрев и оттаивание капота и лобового стекла, давление для анти- пилота. Костюм G, герметизация и охлаждение носового радиолокационного оборудования и продувка газом автопушки M61. Вспомогательный привод включал два гидравлических насоса, два генератора переменной частоты, генератор для тахометра и насосы для моторного топлива и масла.

Вооружение

Основным вооружением F-104 было 20-мм (0,79 дюйма) автопушка M61 Vulcan. Испытания Starfighter как первого самолета, оснащенного этим оружием, выявили проблемы с первоначальной версией M61: пушка с механизмом Gatling страдала проблемами с ее связанными боеприпасами, поскольку застревание и опасность повреждения посторонними предметами (FOD), поскольку отброшенные звенья иногда всасываются в двигатель. Для модернизированного M61A1, установленного на F-104C, была разработана система бесконтактной подачи боеприпасов; M61A1 впоследствии использовался многими американскими боевыми самолетами.

F-104G с открытым оружейным отсеком с пушкой M61 Открытый отсек вооружения ВВС Германии F-104G, обнажающий пушку M61

Пушка, установленная в нижняя часть левого фюзеляжа питалась барабаном на 725 патронов за сиденьем пилота. При скорострельности 6000 выстрелов в минуту пушка могла опустошить барабан после чуть более семи секунд непрерывной стрельбы. Орудие не использовалось во всех двухместных моделях и некоторых одноместных версиях, включая самолеты-разведчики, при этом оружейный отсек и боеприпас обычно заменялись дополнительными топливными баками.

Два AIM-9 Sidewinder с воздушным захватом. Воздушные ракеты могли нести на законцовках крыла станции, которые также могли использоваться для топливных баков. F-104C и более поздние модели добавили центральный пилон и два подкрыльных пилона для бомб, ракетных блоков или топливных баков; центральный пилон мог нести ядерное оружие. Пусковая установка «катамаран» для двух дополнительных Sidewinders могла быть установлена ​​под носовой частью фюзеляжа, хотя установка имела минимальный дорожный просвет, что делало головки ГСН уязвимыми для наземных обломков. Два варианта F-104S добавили пару пилонов фюзеляжа под воздухозаборниками для обычных бомбовых лафетов и дополнительный пилон под каждым крылом, всего девять.

Ранние истребители также могли нести и запускать один МБ-1 (AIR-2A Genie) реактивная ядерная ракета с выдвигающейся трапециевидной пусковой установкой. Эта конфигурация была испытана на одном самолете, но не была принята для служебного использования; однако позже НАСА использовало его для запуска испытательных ракет.

Авионика

Экспозиция музея бывшего поставленная радиолокационная тарелка F-104 NASARR радар на F-104

Первоначальные истребители ВВС США имели базовую дальность RCA AN / ASG-14T1 радар, тактическая аэронавигационная система (TACAN) и УВЧ-радиостанция AN / ARC-34. В системе управления огнем AN / ASG-14 использовалась 24-дюймовая (610 мм) лучевая радиолокационная антенна с двумя независимыми прицелами: оптическим и инфракрасным. Ранние версии радара имели дальность действия около 20 миль (32 км) в режиме поиска, а более поздние модели - до 40 миль (64 км); шаблон сканирования был спиральным, охватывающим конус под углом 90 градусов. Режим поиска можно было использовать только на высоте более 3000 футов (910 м) из-за эффектов отражения от земли ниже этой высоты. Режим отслеживания можно было использовать в пределах 10 миль (16 км) от цели, что сужало область сканирования до 20 градусов и запускало стробоскопическое сканирование между 300 и 3000 ярдов (270 и 2740 м) в режиме автоматического захвата. У радара также был третий режим только для приема, полезный для захвата источников помех от средств электронного противодействия (ECM).

В конце 1960-х Lockheed разработала более совершенную версию Истребитель F-104S для ВВС Италии. Подобно F-104G, Lockheed произвела два основных варианта F-104S: всепогодный перехватчик (caccia intercettore, CI) и ударный самолет (caccia bombardiere, CB). Вариант CI получил радар FIAR / NASARR F15G с возможностью наведения AIM-7 Sparrow; однако новая авионика с наведением ракет была произведена за счет пушки M61A1 Vulcan, которую сняли, чтобы освободить место. Вариант CB был оснащен радаром FIAR / NASARR R21G-H и радиолокационным высотомером для выполнения задач на малых высотах, при этом пушка оставалась единственным оружием класса "воздух-воздух".

Как часть Aggiornamento Sistema d'Arma (ASA), или «Обновление системы вооружения» в середине 1980-х, оба варианта получили ECM ALQ-70/72 и радар FIAR / NASARR R-21G / M1 с скачкообразной перестройкой частоты и возможность обзора / сбивания. Новые радары и системы наведения позволили самолету нести новую ракету с инфракрасным наведением AIM-9L Sidewinder (заменяющую более старую AIM-9B), а также AIM-7 Sparrow и Selenia Aspide с радиолокационным наведением.

Катапультное кресло

Катапультное кресло Martin-Baker Mk.7 снято с F-104G A Martin-Baker Mk.7 катапультное кресло от F-104G

Ранние истребители Starfighter использовали катапультируемое вниз кресло (Стэнли C-1), из-за опасений по поводу способности сиденья, поднимающегося вверх, преодолевать "Т-образный хвост" оперение. Это представляло очевидные проблемы при побегах на малой высоте, и 21 пилот ВВС США, включая летчика-испытателя Ивена Карла Кинчелоу младшего, не смог покинуть свой сбитый самолет в аварийных ситуациях на малой высоте из-за этого. Сиденье с направленным вниз сиденьем было заменено сиденьем Lockheed C-2 с подъемом вверх, которое могло убирать хвост, но все еще имело ограничение минимальной скорости 90 узлов (104 миль / ч; 167 км / ч). Многие экспортные истребители Starfighter были позже дооснащены катапультными креслами Martin-Baker Mk.7 «ноль-ноль» (нулевая высота и нулевая скорость).

Производственная сборка

Starfighter был рассчитан на производство до 20 самолетов в сутки с одной сборочной линии. Весь самолет был спроектирован для модульной сборки и разборки: две основные секции фюзеляжа были разделены по вертикальной средней линии и полностью собраны на две отдельные половины; все оборудование, включая электропроводку и сантехнику, было установлено внутри двух половин перед их соединением. Затем крылья были прикреплены всего десятью болтами плюс обтекатель.

История эксплуатации

США. ВВС

Видеовиньетка, на которой F-104 уничтожает беспилотник-мишень QF-80 ракетой AIM-9 Sidewinder F-104 - испытательные стрельбы из AIM-9 Sidewinder по дрону-мишени QF-80

. Хотя F-104 был разработан как истребитель превосходства в воздухе, непосредственной потребностью ВВС США в то время был сверхзвуковой перехватчик . В конце 1950-х годов правительство США считало, что оно значительно отстает от СССР с точки зрения размера своего парка реактивных бомбардировщиков. В ответ ВВС США заказали у компании Convair два перехватчика: F-102 Delta Dagger и F-106 Delta Dart, но разработка обоих самолетов сильно задерживалась. Скорость и скороподъемность Starfighter заинтриговали ВВС, которые поставили F-104A на службу в качестве временного перехватчика Командования ПВО (ADC), хотя его дальность и вооружение не соответствовали требованиям. хорошо подходит для роли. 26 февраля 1958 года первым подразделением, вступившим в строй с F-104A, была 83-я эскадрилья истребителей-перехватчиков на авиабазе Гамильтон, Калифорния.

Вновь эксплуатируемый самолет испытывал проблемы с обоими J79. двигатель и пушка M61, и после трех месяцев эксплуатации установка была заземлена после серии аварий, связанных с двигателем. Затем самолет был оснащен двигателем J79-GE-3B, а еще три блока ADC были оснащены F-104A. В это время интерес ВВС к Starfighter пошел на убыль из-за сдвига в стратегии в сторону истребителей с большей дальностью действия и более тяжелыми боеприпасами. В результате ВВС США сократили количество заказов на F-104A с 722 до 170, а самолеты F-104A и F-104B 83-й, 56-й и 337-й эскадрилий истребителей-перехватчиков (FIS) были переданы 151-й эскадрилье. 157-я и 197-я эскадрильи Национальной гвардии после менее чем года службы в ADC.

Кризис в Тайваньском проливе 1958 г.

C-124 загружается разобранным F-104 для транспортировки Погрузка F-104A на C-124 на авиабазе Гамильтон для перевозки на Тайвань, 1958

В августе 1958 года, всего через несколько месяцев после установления боевой готовности с F-104, 83-й FIS был назначен на миссия противовоздушной обороны и сдерживания на Тайване после того, как Китайская Народная Республика начала интенсивную артиллерийскую кампанию против националистических китайцев на спорных островах Quemoy и Мацу. Напряженность между двумя силами уже была высокой; артиллерийские дуэли продолжались после первого кризиса 1954 года, а ВВС Народно-освободительной армии (НОАК) недавно перебросили 200 МиГ-15 и МиГ-17 к аэродромам на материке напротив Тайваня. По словам полковника Ховарда «Скрэппи» Джонсона, одного из пилотов F-104, дислоцированных на Тайване, «Звездные истребители» присутствовали для того, чтобы НОАВС «выслеживали их на экранах своих радаров... и сидели сложа руки и в благоговении чесали голову».

10 сентября первые F-104 прибыли на Тайвань в разобранном виде на транспортном самолете C-124 Globemaster II. Впервые воздушный транспорт использовался для перемещения истребителей на большие расстояния. В течение 30 часов после прибытия старший лейтенант Кросли Дж. Фиттон поднял в воздух первый из самолетов 83-го полка, и к 19 сентября все подразделение было готово к дневному или ночному состоянию боевой готовности. F-104 совершил ряд сверхзвуковых перелетов между Тайванем и материковым Китаем на скорости до 2 Маха в качестве демонстрации превосходства в воздухе, и, хотя перед отходом после соглашения о прекращении огня 6 октября не было прямых столкновений с противником, истребитель Starfighter оказал значительный сдерживающий эффект. Генерал ВВС США Лоуренс Кутер, главком Тихоокеанских ВВС, сообщил, что F-104A «произвел огромное впечатление по обе стороны Тайваньского пролива».

Берлин Кризис 1961 года

F-104A перед ангаром на авиабазе Рамштайн, Западная Германия F-104A ВВС США 151-й FIS на авиабазе Рамштайн, Западная Германия, в 1961-1962 гг.

Во время берлинского кризиса 1961 года президент Джон Ф. Кеннеди приказал 148000 Национальной гвардии Соединенных Штатов и личному составу резерва вступить на действительную службу 30 августа в ответ на советские шаги по перекрытию доступа союзников в Берлин. 21 067 человек были из Национальной воздушной гвардии (ANG), сформировав 18 истребительных эскадрилий, четыре разведывательных эскадрильи, шесть транспортных эскадрилий и группу тактического управления. 1 ноября 1961 года ВВС США мобилизовали еще три эскадрильи истребителей-перехватчиков ANG. В конце октября - начале ноября восемь тактических истребительных частей вылетели в Европу со своими 216 самолетами. Из-за своей малой дальности 60 F-104A были доставлены по воздуху в Европу в конце ноября, среди них 151-й FIS и 157-й FIS. Как и в случае с тайваньским кризисом тремя годами ранее, «Звездный истребитель» не вступал в прямой бой с истребителями противника, но его присутствие обеспечивало мощное средство сдерживания превосходства в воздухе; он продемонстрировал очень быстрое время реакции и образцовое ускорение во время тренировочных перехватов и оказался лучше всех других истребителей на театре. Кризис закончился летом 1962 года, и персонал АНГ вернулся в Соединенные Штаты, но хорошие характеристики F-104 помогли убедить ADC отозвать несколько F-104 обратно на действующую службу ВВС США в следующем году.

Война во Вьетнаме

Ряд из множества самолетов F-104, припаркованных на дисплее на перроне аэропорта 479-я TFW F-104C в Дананге, 1965

F-104C поступил на вооружение ВВС США Tactical Air Command (TAC) как многоцелевой истребитель и истребитель-бомбардировщик. 479-й тактический истребительный авиаполк (TFW) на авиабазе Джордж, Калифорния, был первым подразделением, которое было оснащено этим типом в сентябре 1958 года. Начало операции Operation Rolling Thunder Starfighter использовался как для завоевания превосходства в воздухе, так и для поддержки с воздуха. 19 апреля 1965 года 476-я тактическая истребительная эскадрилья (TFS) 479-й TFW прибыла в Дананг, AB, чтобы помочь защитить американские F-105 Thunderchief истребители-бомбардировщики. против МиГ-17 и особенно МиГ-21, которые начали эксплуатироваться Вьетнамскими народными военно-воздушными силами (VPAF). F-104 также широко использовался в качестве защиты боевого воздушного патруля (BARCAP) для EC-121 D Warning Star воздушного раннего предупреждения, патрулирующего самолет побережье Северного Вьетнама. F-104 успешно сдерживали перехватчики МиГ и хорошо работали в качестве самолетов непосредственной поддержки, хотя в основном они не участвовали в воздушных боях и не зарегистрировали ни одного поражения в воздухе во время конфликта. Северные вьетнамцы были хорошо осведомлены о характеристиках F-104, и пилоты 479-го TFW чувствовали, что МиГи сознательно избегали их атак. Двадцать пять МиГов были убиты истребителями, находившимися под контролем EC-121 Big Eye, и их эскорт-истребитель сыграл жизненно важную роль в обеспечении их безопасности.

С момента первого развертывания F-104 с апреля 1965 г. по декабрь «Истребители» совершили 2937 боевых вылетов. В результате этих боевых вылетов было потеряно пять самолетов: один из 476-го TFS, дислоцированного с апреля по июль 1965 года, и четыре из 436-й тактической истребительной эскадрильи, дислоцированной с июля по октябрь 1965 года. 20 сентября погибли три F-104, когда капитан Филип Смит вторгся в воздушное пространство Китая и был сбит китайским Шэньянским J-6 ; еще два столкнулись в воздухе при поисках пропавшего самолета Смита. О потерях не сообщалось при первом развертывании 435-й тактической истребительной эскадрильи с октября по декабрь 1965 года.

Истребители вернулись во Вьетнам, когда 435-я тактическая истребительная эскадрилья была повторно развернута с июня 1966 по август. 1967. За это время F-104 совершили еще 2269 боевых вылетов, всего 5 206 боевых вылетов. F-104, действующие во Вьетнаме, были модернизированы на вооружение радиолокационным приемником AN / APR-25/26. Один из таких примеров выставлен в Air Zoo в Каламазу, штат Мичиган. Во время второго развертывания было потеряно еще девять самолетов, в общей сложности 14 F-104 были потеряны во Вьетнаме по всем причинам. В июле 1967 года подразделения Starfighter перешли на McDonnell Douglas F-4 Phantom II.

. В 1967 году эти самолеты TAC были переданы в состав Air National Guard.

USAF F-104 Starfighter. Вьетнамская война 1965–1967
ДатаМодельОтрядПричина утраты / замечания
29 июня 1965 годаF-104C 476-й TFS сбит наземным огнем противника при обеспечении непосредственной авиационной поддержки (CAS).
22 июля 1965 г.F-104C436-й TFS сбит огнем с земли во время миссии CAS.
20 сентября 1965F-104C436-й TFSСбит PLAN Shenyang J-6 (Китайская МиГ 19 ) стреляет из пушки во время миссии MIGCAP.
20 сентября 1965 годаF-104C. F-104C436-й TFSСтолкновение в воздухе при поиске с воздуха ранее сбитого ПЛАНом F-104C.
1 августа 1966 г.F- 104C435-й TFS Сбит ракетой класса «земля-воздух» SA-2 (SAM) во время выполнения операции сопровождения операции «Железная рука».
1 августа 1966 г.F-104C435-й TFS Сбит ЗРК SA-2 во время миссии сопровождения Железной Руки.
1 сентября 1966 годаF-104C435-й TFSсбит огнем зенитной артиллерии (AAA) во время выполнения боевой разведки.
2 октября 1966 г.F-104C435-я ТФССбит ЗРК SA-2 на высоте 10 000 футов во время боевой разведки.
20 октября 1966 г.F-104C435-й TFSСбитый огнем с земли во время боевой разведки.
12 января 1967 г.F-104C435-й TFSОперационные потери; разбился при посадке после миссии CAP.
16 января 1967 г.F-104C435-й TFSОперационные потери; отказ двигателя во время миссии CAP.
28 января 1967 г.F-104C435-й TFSОперационные потери; отказ двигателя во время миссии CAP.
14 мая 1967 г.F-104C435-й TFSЭксплуатационные потери; отказ двигателя во время боевой разведки.

Североамериканская служба

Двухместный TF-104G с двумя открытыми фонарями Немецкий TF-104G на авиабазе Люк, 1982 г.

К концу 1950-х годов истребительная доктрина ВВС США отошла от превосходства в воздухе ( истребитель против истребителя боя) и придавал большее значение ролям истребителя-перехватчика (истребитель против бомбардировщика) и тактического истребителя-бомбардировщика. F-104 был признан непригодным ни для одного из них, поскольку у него отсутствовали как полезная нагрузка, так и долговечность по сравнению с другими самолетами ВВС США. В результате ВВС США закупили всего 296 экземпляров Starfighter, включая как одноместные, так и двухместные версии. Служба F-104 в ВВС США была быстро свернута после второго развертывания самолета в Юго-Восточной Азии в 1967 году. Хотя оставшиеся в регулярной службе ВВС США F-104A недавно были оснащены более мощными и надежными двигателями J79-GE-19, последние истребители ВВС США покинули регулярную службу ВВС в 1969 году. Самолет продолжал использоваться с Национальной гвардией Пуэрто-Рико до 1975 года, когда он был заменен на A-7 Corsair II.

. Последний раз истребитель F-104 Starfighter использовался в маркировке США для подготовки пилотов для ВВС Западной Германии с крылом из TF-104G и F-104G, базирующимся на базе ВВС Люк, Аризона. Хотя эти самолеты (включая самолеты немецкой постройки) использовались с маркировкой ВВС США, принадлежали Западной Германии. Они использовались до 1983 года.

Войны между Индией и Пакистаном

На рассвете 6 сентября 1965 года лейтенант авиалайнера Афтаб Алам Хан из Пакистана захватил индийский Dassault Mystère IV. Западный Пакистан и повредил еще один, что положило начало воздушному бою F-104 в индо-пакистанской войне 1965 года. Убийство с помощью AIM-9B Sidewinder заявлено ВВС Пакистана (PAF) как первое боевое поражение любого самолета со скоростью 2 Маха и первое ракетное поражение PAF, хотя ВВС Индии (IAF) отрицает потерю. Истребитель также сыграл важную роль в захвате IAF Folland Gnat 3 сентября 1965 года, который решил приземлиться на соседнем неиспользуемом пакистанском аэродроме и сдаться, а не вступить в бой с перехватывающими F-104 (хотя эта версия оспаривается

8 сентября 1965 г. самолет IAF Dassault Mystère IV, пилотируемый Аджамадой Б. Девайя, сбил истребитель PAF F-104 Starfighter после того, как самолет сильно пострадал. поврежден ракетой, выпущенной истребителем. В результате оба пилота катапультировались, но Девайя умер через несколько минут после катапультирования. Он был награжден Маха Вир Чакра через 23 года в 1988 году. Это был единственный Звездный истребитель, сбитый Indian Mystère.

Первые прямые боевые столкновения воздух-воздух между F-104 и МиГ-21 произошло во время индо-пакистанской войны 1971 г.. МиГ-21FL, пилотируемые ВВС, сбили как минимум два, а возможно, четыре истребителя ВВС США без каких-либо потерь. Первая подтвержденная потеря произошла 12–13 декабря 1971 года, когда МиГ-21FL 47-й эскадрильи ВВС США сбили самолет F-104 ВВС 9-й эскадрильи, которым управлял командир звена Мервин Миддлкоут над Качский залив. Вторая подтвержденная потеря F-104 компании PAF произошла несколько дней спустя, 17 декабря, когда лейтенант Самад Чангези из 9-й эскадрильи, летавший на истребителе, взятом на время из Иордании, был сбит МиГ-21FL IAF из 29-й эскадрильи. ВВС также заявили, что в тот же день были убиты два дополнительных истребителя ВВС, одним из которых был ведомый Чангези, командир эскадрильи Рашид Бхатти; PAF утверждал, что он вернулся без повреждений в Masroor.

Послевоенные санкции вынудили досрочно вывести F-104 из PAF из-за отсутствия поддержки.

Конфликт в Тайваньском проливе 1967 года

Тайваньский F-104J припаркован как музейная экспозиция Китайская Республика (Тайвань) F-104J

ВВС США 13 января 1967 г. четыре самолета Китайской Республики (Тайвань) F-104G ВВС США вступили в бой с группой J-6 / МиГ-19 ВВС Народно-освободительной армии над спорным островом Цзиньмэнь (Quemoy). Майор Ху Ши-лин и капитан Ши Бей-пуо сбили по одному МиГ-19. Один F-104 не вернулся на базу, и его пилот был указан как пропавший без вести..

Конструктор F-104 Келли Джонсон заявила, что этот конкретный бой продемонстрировал относительные сильные и слабые стороны истребителя в воздушном бою. «У нас они были на ускорении, и они были на постоянной высоте, но мы не могли поворачивать вместе с ними», - сказал Келли, который в то время работал над более крупнокрылым и более маневренным CL-1200 Lancer. производная от F-104.

Другая международная служба

Шесть F-104G, летящих в строю, сфотографированы снизу F-104G с 1965 года

В то время как F-104 терял популярность у США, западногерманские ВВС искали многоцелевой боевой самолет для поддержки системы противоракетной обороны. В ответ на это компания Lockheed переработала Starfighter из истребителя для ясных погодных условий во всепогодный штурмовик, разведывательный самолет и самолет-перехватчик и представила его как F-104G. Модернизированный самолет был выбран вместо English Electric P.1 (позже Lightning), Grumman F11F-1F Super Tiger, Chance Vought F-8U Crusader, и Republic F-105 Thunderchief. Десять других типов самолетов, в том числе F-102, F-106, Saunders-Roe SR.177 и Saab 35 Draken, также рассматривались, но ранее были выброшены. В конечном итоге был выбран F-104G, потому что два других финалиста все еще находились в стадии разработки, в то время как F-104 собирался ввести на вооружение ВВС США; Хотя американской версии не хватало всепогодных возможностей, Lockheed пообещала, что они смогут ее доставить, и благоприятные отчеты делегации Министерства обороны Германии, отправленные в декабре 1957 года для летных испытаний F-104, склонили чашу весов в пользу Starfighter.

Starfighter нашел новый рынок сбыта и у других стран НАТО, и в конечном итоге более 2000 всех вариантов F-104 были построены для международных ВВС. Несколько стран получили свои самолеты в рамках финансируемой правительством США программы военной помощи (MAP). Американский двигатель был сохранен, но построен по лицензии в Европе, Канаде и Японии. Изначально эжекторные сиденья Lockheed были сохранены, но в некоторых странах были заменены на более безопасные сиденья Martin-Baker.

Так называемая «сделка века» принесла Lockheed значительный доход, но в результате взяточничество скандалы вызвали серьезные политические споры в Европе и Японии. В 1976 году сенат США следственный комитет во главе с сенатором Фрэнком Черчем установил, что Lockheed заплатила 22 миллиона долларов США в виде взяток иностранным должностным лицам в процессе переговоров о продаже своего самолета. включая истребитель F-104. В Германии министр обороны Франц Йозеф Штраус был обвинен в получении не менее 10 миллионов долларов США за покупку Западной Германией F-104 в 1961 году. 26 августа 1976 года принц-консорт Бернхард Нидерландов был вынужден уйти в отставку с поста генерального инспектора голландских вооруженных сил после того, как его обвинили в получении взяток примерно на 1,1 миллиона долларов США.

Международная служба F-104 начала сворачиваться в в конце 1970-х годов, во многих случаях заменяемый на General Dynamics F-16 Fighting Falcon, но он оставался на вооружении некоторых ВВС еще два десятилетия. Последние действующие истребители Starfighter служили в ВВС Италии, которые списали их 31 октября 2004 года.

NASA

Строй F-104 и F-15 НАСА NASA Испытания F-15 и F-104 Space Shuttle tile

Истребитель служил в НАСА с 1956 по 1994 год. В общей сложности 12 самолетов F-104A, F-104B, F-104N и TF-104G совершили высокоскоростные перевозки. и высотные исследования полета в Центре летных исследований Драйдена. F-104 также выполнил много миссий по поиску безопасности в поддержку перспективных исследовательских самолетов и стал стартовой площадкой для зондирующих ракет.

. В августе 1956 года ВВС США передали YF-104A серийный номер 55-2961 на <152.>Национальный консультативный комитет по аэронавтике (NACA, предшественник НАСА), обозначив его как NF-104A. В рамках подготовки к программе испытаний X-15 конца 1950-х годов он был оснащен системой управления реакцией (RCS), состоящей из двигателей, работающих на перекиси водорода, установленных в носовой части и законцовках крыльев. Эта система предоставила будущим пилотам X-15 и астронавтам ценный опыт в области управления и маневренности космических кораблей. Испытания начались в 1959 году и завершились в 1961 году, после чего самолет использовался для других целей НАСА, пока не был списан в ноябре 1975 года.

В период с августа по октябрь 1963 года Lockheed поставила три одноместных истребителя F-104G Starfighter. в НАСА, получивший обозначение F-104N, для использования в качестве высокоскоростного преследователя. Это были единственные истребители, построенные Lockheed специально для НАСА; все остальные самолеты НАСА были переданы из ВВС США. Третий из этих F-104N, номер 013, был уничтожен 8 июня 1966 года в результате столкновения в воздухе с North American XB-70 во время рекламного фото полета для General Electric.

Один NASA F-104G, регистрационный N826NA, был оснащен приспособлением для летных испытаний (FTF), состоящим из пилона, установленного на центральной линии фюзеляжа. FTF содержал инструменты для записи и передачи данных исследований в режиме реального времени инженерам управления полетами в Драйдене. Одним из применений FTF было испытание термостойких плиток для использования на космическом корабле Space Shuttle, обеспечение достаточного склеивания на высоких скоростях и оценка их характеристик при воздействии влаги. Последняя из этих миссий была совершена 31 января 1994 г., завершив работу F-104 с НАСА после более чем 18 000 полетов.

Использование в качестве космической стартовой платформы

В 2011 г. 4Frontiers Corporation и Starfighters Inc (частный оператор F-104) начали совместную работу над проектом по запуску ракет суборбитального зондирования с F-104, вылетающих из Космического центра Кеннеди. Первые запуски ожидались в 2012 году. В начале 2016 года еще одно предприятие, CubeCab, работало над ракетной системой, которая будет запускать CubeSats с F-104. Компания заявила, что планирует начать предоставление услуг по запуску «в начале 2020 года».

Летные характеристики

Starfighter был первым боевым самолетом, способным выдерживать полет со скоростью 2 Маха, а также его скоростью и набором высоты. оставался впечатляющим более чем через тридцать лет после первого полета. Оснащенный сверхзвуковыми крыльями с острыми краями и тонкими лопастями (видимыми из кабины только в зеркала), он был разработан для обеспечения оптимальных характеристик при скорости выше 1,2 Маха. При правильном использовании, с высокоскоростными внезапными атаками и хорошим использованием его исключительной тяги к весу, он мог бы стать грозным противником. Он был исключительно устойчивым на высокой скорости, то есть 600+ узлов (1100+ км / ч; 690+ миль в час) на очень низком уровне, что делало его мощным тактическим ядерным ударным истребителем. Однако, когда их заманили в соревнования по низкоскоростным поворотам с обычными дозвуковыми противниками (как пакистанские пилоты с Indian Mystères в 1965 году), исход воздушных боев всегда был под сомнением. Большой радиус поворота F-104 был обусловлен высокой скоростью, необходимой для маневрирования, а его высокая альфа-скорость сваливания и поведение по тангажу требовали внимательности от пилота. Что касается маневренности F-104 на малой скорости в поворотах, пилот, летавший в небе над военно-воздушной базой Эдвардс, придумал юмористический разговор: «Крен с намерением развернуться».

Чак Йегер машет камере из кабины своего NF-104 Чак Йегер в кабине самолета. an NF-104, 4 декабря 1963 г.

Взлетная скорость была от 180 до 200 узлов (330 и 370 км / ч; 210 и 230 миль в час), при этом пилоту нужно было быстро поднять шасси, чтобы избежать превышения максимальной рабочей скорости шасси 260 узлов (480 км / ч; 300 миль / ч). Характеристики набора высоты и круиза были выдающимися; время от времени на приборной панели на скорости около 2 Маха загорался «медленный» свет, указывая на то, что компрессор двигателя приближался к своей предельной температуре, и пилоту нужно было вернуть газ. Посадка также производилась на высокой скорости: по ветру цепи обычно выполнялся полет со скоростью примерно 210 узлов (390 км / ч; 240 миль / ч) с закрылками в посадочной конфигурации, с длинным плоским на конечном этапе захода на посадку выполнял полет со скоростью около 175 узлов (324 км / ч; 201 миль / ч) и приземлился на скорости от 155 до 160 узлов (от 287 до 296 км / ч; от 178 до 184 миль в час). Дополнительное топливо, боковой ветер или порывы, внешние запасы топлива и другие факторы могут добавить к этой скорости до 20 узлов (37 км / ч; 23 миль / ч). В отличие от большинства самолетов, F-104 приземлился с двигателем на высокой мощности, так как система контроля пограничного слоя теряла эффективность ниже примерно 82% оборотов двигателя. Пилотам было дано указание не сокращать дроссель, пока самолет еще находится в воздухе, так как это приведет к резкой (и, как правило, неравномерной) потере подъемной силы. Чтобы ограничить крен истребителя при приземлении или расстояние, пройденное при замедлении от точки приземления до скорости руления, мощные тормоза были объединены с тормозным парашютом длиной 16 футов (4,9 м).

Ранние проблемы

F- Все 104 серии имели очень высокую нагрузку на крыло (даже больше при переноске внешних магазинов). Во время первых испытаний сваливания самолет демонстрировал тенденцию внезапно «подниматься по тангажу», когда достигал угла атаки примерно 15 градусов. Этот "подъем по тангажу" приведет к быстрому увеличению угла атаки примерно до 60 градусов, сопровождающемуся боковыми и направленными колебаниями, за которыми следуют внезапные неконтролируемые рыскание и крен. В этот момент самолет будет по существу кувырком, снижаясь со скоростью 12 000–15 000 футов в минуту (3 700–4 600 м / мин). Для борьбы с этим был добавлен автоматический контроль тангажа (APC), который инициировал корректирующие действия в нужное время, чтобы предотвратить достижение угла атаки, достаточно большого, чтобы вызвать повышение тангажа при любых условиях эксплуатации. Зона полета с большим углом атаки была защищена системой встряхивания палки, чтобы предупредить пилота о приближающемся сваливании, и если это игнорировалось, система толкателя палки могла отклонить самолет. нос вниз для более безопасного угла атаки; это часто игнорировалось пилотом, несмотря на предупреждения в руководстве по летной эксплуатации против этой практики.

Полет F-104A диаграмма конверта F-104A диапазон полета

Другой серьезной конструктивной проблемой, с которой столкнулся самолет, было флаттер Т-образного хвоста; Дик Хеппе, который был первым инженером по аэродинамике проекта F-104, напомнил, что «без сомнения, единственной самой сложной технической проблемой, с которой пришлось столкнуться в программах разработки XF-104 и F-104A, была проблема катастрофического флаттера уникального Т-образное оперение ". Поскольку центр тяжести горизонтального оперения находился далеко позади осей изгиба и кручения вертикального оперения, к которому он был прикреплен, он был очень уязвим для флаттера на околозвуковых скоростях. Во время испытательного полета F-104A уцелевший XF-104 летел в погоню, чтобы наблюдать, и столкнулся с резким трепетанием Т-образного хвоста, из-за которого хвост отделился от самолета. Летчик-испытатель XF-104 успешно катапультировался. Это поведение было исправлено увеличением толщины крышек короба из нержавеющей стали, используемых в хвостовом оперении.

J79 был совершенно новым двигателем, разработка которого продолжалась на протяжении всего этапа испытаний YF-104A и во время эксплуатации с F-104A. Двигатель имел переменные лопатки статора компрессора, конструктивная особенность, которая автоматически изменяла угол наклона лопаток статора в зависимости от высоты и температуры. Состояние, известное как «сброс T-2», нормальная функция, которая приводит к большим изменениям угла лопаток статора, вызывало несколько отказов двигателя при взлете. Было обнаружено, что большие и резкие перепады температуры (например, из-за того, что он был припаркован на солнце до попадания в воздух) ложно приводили к закрытию лопаток статора двигателя и дросселированию компрессора. Опасности, связанные с этими отказами двигателей, усугублялись опусканием сиденья для катапультирования вниз, что давало пилоту мало шансов на безопасный выход на малой высоте. Впоследствии системы двигателя были модифицированы, а катапультное сиденье изменено на более традиционное, направленное вверх.

Неконтролируемые колебания топливного бака, установленного на законцовке крыла, срезали одно крыло F-104B; эта проблема была очевидна во время испытаний прототипа XF-104 и в конечном итоге была решена путем заполнения отсеков бака в определенном порядке.

Ранние F-104 также не имели модулированного форсажного режима, и в результате боевые действия могли быть выполняется при одной из двух настроек: максимальная военная мощность или полный форсаж. Фактически это давало пилоту возможность выбрать одну из двух скоростей горизонтального полета: 1 Маха или 2,2 Маха.

Более поздние проблемы

Еще одна проблема двигателя заключалась в неуправляемом открытии переменной тяги. форсунка (обычно из-за потери давления моторного масла, поскольку форсунки приводились в действие с использованием моторного масла в качестве гидравлической жидкости); хотя двигатель обычно работал на большой мощности, открытие сопла приводило к резкой потере тяги ниже той, которая требуется для поддержания горизонтального полета. На малых высотах это было невозможно восстановить, и во время испытаний было потеряно как минимум семь F-104. В программе модификации было установлено ручное управление закрытием форсунок, что уменьшило проблему, но, по словам дизайнера Келли Джонсон, это заняло девять лет, чтобы удовлетворительно решить эту проблему.

Также было известно, что двигатель страдает форсажной камерой выброс при взлете или даже отсутствие воспламенения, что привело к серьезной потере тяги, которую пилот мог обнаружить - рекомендованное действие заключалось в прекращении взлета. Это явление вызвало первую смертельную аварию на немецкой службе. Некоторые пилоты испытали неконтролируемую активацию «кикера палки» на малых высотах при прямом и горизонтальном полете, поэтому экипажам F-104 часто предлагалось отключить его для выполнения полетов. Асимметричное или «раздельное» раскрытие закрылков было еще одной частой причиной аварий. Многие пилоты также испытывали сильное "шимми " носового колеса при посадке, в результате чего самолет обычно покидал взлетно-посадочную полосу, а в некоторых случаях даже переворачивался на спину.

Немецкая служба

F-104, установленная на пусковой платформе нулевой длины с прикрепленным ракетным ускорителем Западногерманский F-104G с ракетой-носителем нулевой длины и точной копией ядерной бомбы B43 в Военно-историческом музее Flugplatz Berlin-Gatow

Внедрение высокотехнологичной Тип самолета для вновь реформированных ВВС был сопряжен с проблемами. Многие пилоты и наземный экипаж устроились на гражданские должности после Второй мировой войны и не успевали за развитием событий: пилотов отправляли на короткие курсы повышения квалификации по медленным и мягким в обращении реактивным самолетам первого поколения. Наземный экипаж также был нанят с минимальной подготовкой и опытом, что было одним из последствий призыва в армию с высокой текучестью обслуживающего персонала. При работе в плохих погодных условиях северо-западной Европы (в отличие от условий тренировок при хорошей погоде на авиабазе Люк в Аризоне ) и низких скоростях полета над холмистой местностью многие аварии были связаны с управляемый полет на местности (CFIT). В общей сложности в авиакатастрофах с немецкими F-104 погибли 116 пилотов, в том числе 1 пассажир наземного экипажа и 8 инструкторов ВВС США.

Одним из факторов, способствовавших этому, было оперативное назначение F-104 в немецкой службе: это было в основном используется как истребитель-бомбардировщик низкого уровня, в отличие от оригинальной конструкции высокоскоростного высотного истребителя / перехватчика. Кроме того, установка дополнительного бортового оборудования в версии F-104G, такого как инерциальная навигационная система, отвлекала пилота, а также увеличивала вес, что еще больше ограничивало возможности полета самолета. В статьях современных немецких журналов, освещающих проблемы безопасности Starfighter, самолет изображался как "перегруженный" технологиями, что считалось скрытым перенапряжением для экипажей.

В 1966 г. Йоханнес Штайнхофф взял на себя управление командование Люфтваффе и остановил весь флот F-104 Люфтваффе и Бундесмарины до тех пор, пока он не убедился, что проблемы были решены или, по крайней мере, уменьшены. В последующие годы показатели безопасности Германии улучшились, хотя возникла новая проблема - структурная неисправность крыльев. Первоначальные расчеты усталости не принимали во внимание большое количество циклов перегрузки, которые испытывал немецкий флот F-104, и многие планеры были возвращены в депо для замены крыла или полного списания. Ближе к концу службы Люфтваффе некоторые самолеты были модифицированы, чтобы нести на себе регистратор полетных данных или «черный ящик», который мог бы указать на вероятную причину аварии. Эрих Хартманн, лучший в мире истребитель-ас, командовал одним из первых послевоенных немецких реактивных истребителей, оснащенных крыльями, и считал F-104 небезопасным самолетом с плохими характеристиками управляемости для полета бой. В службе ВМФ ему не хватало запаса прочности двухмоторной конструкции, такой как Blackburn Buccaneer. К ужасу своего начальства, Хартманн счел истребитель непригодным для использования Люфтваффе еще до его появления.

Обычные эксплуатационные опасности

Западногерманский F-104F, припаркованный на перроне Западногерманский F-104F в 1960 году. В 1962 году этот самолет потерпел крушение вместе с тремя другими. после ошибки пилота.

Причины большого количества потерь самолетов были такими же, как и для любого другого подобного типа. К ним относятся: удары птиц и другие повреждения посторонними предметами (в частности, двигатель), удары молнии, пилот пространственная дезориентация и столкновения в воздухе. с другими самолетами. Одна такая авария произошла 19 июня 1962 года, когда группа из четырех самолетов F-104F, готовившихся к церемонии ввода в эксплуатацию на следующий день, потерпела крушение после спуска через облачную гряду. Пилот головного самолета потерял пространственную ориентацию и оказался под слишком крутым углом носа вниз для восстановления. Три немецких пилота и один американский пилот были убиты, а четыре самолета уничтожены. В результате формирование пилотажных групп было немедленно запрещено Люфтваффе.

Показатели безопасности

Показатели безопасности F-104 Starfighter стали громкими новостями в середине 1960-х, особенно в Германия. Федеративная Республика Германия первоначально заказала 309 F-104, а затем еще 607. Поставки самолетов Lockheed начались в августе 1961 года, а самолеты отечественного производства начали сходить с конвейеров в декабре. В том же месяце разбился первый из 292 немецких F-104. В октябре 1975 года Lockheed согласилась выплатить в общей сложности 3 миллиона немецких марок (1,2 миллиона долларов США) примерно 60 вдовам и иждивенцам 32 пилотов Люфтваффе, погибших во время полетов, хотя компания отказалась признать ответственность. Объявляя об урегулировании, адвокат истцов признал, что он добивался 10 миллионов долларов США, и отметил, что было больше случаев ошибки пилота, чем он ожидал.

XB-70 Валькирия летит в строю с T-38 Talon (крайний слева), F-4 Phantom (слева), F-104 (справа), F-5 Freedom Fighter (крайний справа) Второй XB-70 Valkyrie летит в строение с другими самолетами GE для фотосессии, 8 июня 1966 года. Вскоре после того, как была сделана эта фотография, столкнулись F ‑ 104 (красный хвост, справа от XB ‑ 70) и XB ‑ 70, в результате чего погиб пилот F ‑ 104 Джо Уокер и второй пилот XB ‑ 70.

Некоторые эксплуатанты потеряли значительную часть своих самолетов в результате происшествий, хотя частота происшествий сильно варьировалась в зависимости от пользователя и условий эксплуатации. Военно-воздушные силы Германии и Федеральный военно-морской флот Германии, крупнейший совокупный пользователь F-104 и оператор более 35% всех построенных планеров, потеряли примерно 32% своих истребителей Starfighter в результате несчастных случаев за 31 год эксплуатации самолета. Бельгийские ВВС, с другой стороны, потеряли 41 из 100 своих планеров в период с февраля 1963 по сентябрь 1983 года, а Италия, последний оператор Starfighter, потеряла 138 из 368 (37%) к 1992 году. Уровень авиационных происшествий Канады с F-104 в конечном итоге превысил 46% (110 из 238) за его 25-летнюю историю эксплуатации, хотя канадские самолеты, как правило, налетали большее количество часов, чем самолеты других ВВС (например, в три раза больше, чем у немецких F-104.). Тем не менее, у некоторых операторов уровень аварийности был значительно ниже: процент выбытия F-104 в Дании составил 24%, Япония - всего 15%, а Норвегия - 14% (6 из 43) их соответствующих флотов истребителей. Наилучший показатель аварийности был достигнут у испанских ВВС, завершивших эру истребителей с отличным показателем безопасности. Ejército del Aire не потерял ни одного из своих 18 F-104G и 3 TF-104G в общей сложности за семь лет и 17 500 летных часов.

Суммарная скорость уничтожения истребителей F-104 на службе ВВС США по состоянию на 31 год. В декабре 1983 г. было уничтожено 25,2 самолета на 100 000 летных часов. Это самый высокий уровень аварийности среди истребителей серии Century Series ВВС США. Для сравнения, совокупный коэффициент уничтожения других самолетов серии Century на службе ВВС США за тот же период времени составил 16,2 для North American F-100 Super Sabre, 9,7 для McDonnell F-101 Voodoo., 15,6 для Republic F-105 Thunderchief и 7,3 для Convair F-106 Delta Dart. Для сравнения: Королевские ВВС Австралии (RAAF) потеряли 11,96 на 100000 часов налета с Dassault Mirage III, потеряв 40 из 116 самолетов из-за несчастных случаев более 25 лет. - годовая карьера с 1965 по 1989 год. Royal Air Force потеряли более 50 из 280 English Electric Lightning, в какой-то момент потерпев двенадцать потерь за семнадцать месяцев с января 1970 по май 1971; коэффициент потерь на 100000 часов с момента появления Lightning в 1961 году до мая 1971 года составил 17,3, что выше, чем показатель потерь западногерманских истребителей за весь срок службы, равный 15,08.

Известные пилоты ВВС США, погибшие в авариях с F-104 включают майора Роберта Х. Лоуренса младшего и капитана Ивена Кинчело. Гражданский (бывший USAAF) пилот Джо Уокер погиб в результате столкновения в воздухе с XB-70 Valkyrie, летя на F-104. Чак Йегер чуть не погиб в Декабрь 1963 года, когда он потерял управление NF-104A во время попытки побить рекорд на большой высоте; он потерял кончики двух пальцев и был на долгое время госпитализирован с тяжелыми ожогами после катапультирования из самолета.

Мировые рекорды

F-104 был первым самолетом, который одновременно удерживал мир рекорды скорости и высоты. 7 мая 1958 года майор ВВС США Ховард К. Джонсон, летевший на YF-104A 55-2957, побил мировой рекорд высоты, пролетев над авиабазой Эдвардс на высоте 91 243 фута (27 811 м). 16 мая 1958 года капитан ВВС США Уолтер У. Ирвин, летевший на YF-104A 55-2969, установил мировой рекорд скорости в 1 404,012 миль в час (2259,538 км / ч) на дистанции 15 миль (24 км) на авиабазе Эдвардс. Полет F-104A 56-0762 над NAS Point Mugu, Калифорния, лейтенанты ВВС США Уильям Т. Смит и Эйнар Эневольдсон установили несколько рекордов по времени набора высоты 13 и 14 декабря 1958 года:

Высота. метры (футы)время. секундыСсылка
3000 (9800)41,85
6000 (19700)58,41
9,000 (29,500)81,14
12,000 (39,400)99,90
15,000 (49,200)131,10
20,000 (65,600)222,99
25000 (82000)266,03

14 декабря 1959 года капитан ВВС США «Джо» Б. Джордан, летевший на F-104C 56-0885 на авиабазе Эдвардс, установил новый мировой рекорд высоты в 103 389 футов (31 513 м), став первым самолетом, взлетевшим на собственном ходу и преодолевшим пороги 30 000 метров и 100 000 футов. Он также установил рекорд времени набора высоты на 30 000 метров (98 400 футов) - 904,92 секунды. Майор ВВС США Роберт В. Смит, летевший на NF-104A 56-0756, установил неофициальный мировой рекорд высоты в 118 860 футов (36 230 м) 15 ноября 1963 года, а 6 декабря 1963 года на том же самолете он поднял еще один неофициальный рекорд высоты в 120 800 метров. футов (36 800 м).

Жаклин Кокран, подполковник резерва ВВС США, на TF-104G N104L установила три мировых рекорда скорости среди женщин: 11 мая 1964 г. она в среднем набирала 1429,3 миль в час (2300,2 км / ч) на дистанции 15-25 км (9,3-15,5 миль), 1 июня она летела со средней скоростью 1303,18 миль в час (2097,26 км / ч) на расстояние 100 км. (62 мили) по замкнутой трассе, а 3 июня она зафиксировала среднюю скорость 1127,4 миль в час (1814,4 км / ч) на дистанции 500 км (310 миль) по замкнутой трассе.

Тест Lockheed пилот Дэррил Гринамиер построил F-104 из собранных им деталей. Самолет N104RB впервые поднялся в воздух в 1976 году. 2 октября того же года, пытаясь установить новый рекорд скорости на малой высоте в 3 км (1,9 мили), Гринамиер в среднем набирал 1010 миль в час (1630 км / ч). з) в Грязевом озере около Тонопа, Невада. Неисправность камеры слежения устранила необходимое доказательство для официального отчета. 24 октября 1977 года Гринамиер совершил официальный рекорд ФАИ на 3 км (1,9 мили) со скоростью 988,26 миль в час (1590,45 км / ч).

26 февраля 1978 года Гринамиер совершил тренировочный бег на мировую высоту. попытка записи. По завершении тренировочного пробега он не смог получить указание на то, что правая стойка шасси вышла из строя и заблокировалась даже после нескольких попыток переключения шасси, низкого уровня топлива и столкновения с ситуацией приземления, которая не считалась выживаемой. Гринамиер успешно катапультировался, и N104RB разбился в пустыне.

Варианты

YF-104A, висящего в музее НАСА ливрея YF-104A, серийный номер AF 55-2961, самолет НАСА номер 818, летал НАСА с 27 августа 1956 г. - 26 августа 1975 г., 1439 полетов См. Подпись Вид сбоку NASA YF-104A, показывающий тонкость крыла и остроту передней кромки
XF-104
Это был прототип самолета; два экземпляра были построены и оснащены двигателями Wright J65 (J79 ​​еще не был готов). Второй прототип был оборудован пушкой М61 в качестве испытательного вооружения. Оба самолета были уничтожены в результате крушения.
YF-104A
YF-104A был предсерийным самолетом, который использовался для двигателей, оборудования и летных испытаний; 17 были построены, первый полет состоялся 17 февраля 1956 года и впервые достиг скорости 2 Маха 27 апреля.
F-104A
Этот самолет был первым серийным одноместным самолетом. Версия перехватчика, очень похожая на YF-104A. Всего было построено 153 экземпляра. F-104A находился на вооружении ВВС США с 1958 по 1960 год, затем был передан Национальной гвардии ВВС США до 1963 года. В то время они были отозваны командованием ПВО ВВС США в составе 319-й и 331-й эскадрилий истребителей-перехватчиков. Некоторые были выпущены на экспорт в Иорданию, Пакистан и Тайвань, каждый из которых использовал их в бою. Двигатели 319-го F-104A и B были заменены в 1967 году на J79-GE-19, который обеспечивал тягу на форсаже 17 900 фунтов силы (79,6 кН); Практический потолок с этим двигателем превышал 73 000 футов (22 000 м). В 1969 году все F-104A / B, находившиеся на вооружении ADC, были списаны. 18 мая 1958 года F-104A установил мировой рекорд скорости - 1 404,19 миль в час (2259,82 км / ч).
NF-104A
NF-104A использовался в трех демилитаризованных версиях с дополнительный ракетный двигатель Rocketdyne LR121 / AR-2-NA-1 мощностью 6000 фунтов (27 кН), используемый для тренировок космонавтов на высоте до 120 800 футов (36 800 м).
QF-104A
Всего 24 F-104A (4 YF-104A, 20 ранних F-104A) были преобразованы в радиоуправляемые дроны и испытательные самолеты. Эти дроны-мишени могли управляться бортовыми пилотами, а также дистанционно управляться пилотами с помощью оборудования радиоуправления либо на земле, либо на других самолетах.
F-104B
The F -104B был тандемным двухместным самолетом F-104A с двойным управлением учебно-тренировочным. Всего было построено 26 истребителей F-104B, имевших увеличенный руль направления и подфюзеляжное оперение, отсутствие пушки и меньшее количество внутреннего топлива, но в остальном они были боеспособны. Некоторые из них были поставлены в Иорданию, Пакистан и Тайвань.
на дисплее, F-104C, припаркованный на асфальте F-104C в Национальном музее ВВС США, авиабаза Райт-Паттерсон, Огайо
F-104C
Истребитель-бомбардировщик для тактического авиационного командования ВВС США, F-104C имел улучшенную РЛС управления огнем (AN / ASG-14T-2), одну осевую линию и два пилона под каждым крылом (для всего пять), а также возможность нести одно ядерное оружие Mk 28 или Mk 43 на центральной опоре. F-104C также имел возможность дозаправки в полете. Было построено семьдесят семь F-104C. 14 декабря 1959 года F-104C установил мировой рекорд высоты в 103 389 футов (31 513 м).
F-104D
Обозначение F-104D было версией учебно-тренировочного самолета с двойным управлением. F-104C. Был построен 21 образец.
F-104DJ
Этот самолет представлял собой учебно-тренировочную версию F-104J с двойным управлением для японских сил самообороны ПВО (АСДФ). Компания Lockheed построила 20 F-104DJ, первый из которых был собран на заводе в Бербанке, а оставшиеся 19 были отправлены в Японию для сборки на Mitsubishi и Kawasaki. После их выхода на пенсию в Японии, Соединенные Штаты поставили несколько этих F-104J / DJ для Тайваньских ВВС.
F-104F
Обозначение F-104F было присвоено учебно-тренировочному комплексу с двойным управлением. на базе F-104D, но с модернизированным двигателем F-104G. Он не имел радара и не был боеспособен. F-104F производился как временный учебно-тренировочный самолет для ВВС Германии. Все 30 самолетов F-104F были списаны к 1972 году.
Закамуфлированные западногерманские RF-104G и RF-104G в строю Немецкий RF-104G в полете с 66-м TRW RF-101C
F-104G
F-104G был самым -производится версия семейства F-104, многоцелевой истребитель-бомбардировщик, всего построено 1127 самолетов. Они были изготовлены Lockheed, а также по лицензии Canadair и консорциумом европейских компаний, в который входили Messerschmitt / MBB, Fiat, Fokker и SABCA. Тип имел усиленные конструкции фюзеляжа, крыла и оперения; более крупный вертикальный киль с полным приводом руля направления, используемый на двухместных версиях; тормоза с полным приводом, новая система противоскольжения и шины большего размера; доработаны закрылки для улучшения боевого маневрирования; и больший тормозной парашют. Модернизированная авионика включала радар Autonetics NASARR F15A-41B с режимами воздух-воздух, наземное картографирование, контурное картографирование и избегание местности, а также инерциальную навигационную систему Litton LN-3 (
RF-104G
RF-104G был тактической разведывательной моделью, основанной на F-104G, обычно с тремя KS-67A камеры, установленные в носовой части фюзеляжа вместо внутренней пушки. Многие из 189 построенных впоследствии были преобразованы в стандарт F-104G.
TF-104G
Учебно-боевой вариант F-104G, TF-104G не имел пушки или центральная опора и уменьшенный внутренний запас топлива. Один из 220 произведенных самолетов использовался Lockheed в качестве демонстратора с гражданским регистрационным номером N104L, а в 1964 году на нем Джеки Кокран установила три мировых рекорда скорости среди женщин. Позже этот самолет служил в Нидерландах. Пара двухместных TF-104G пополнила запасы NASA Dryden в июле 1975 года вместе с бывшим RF-104G, построенным на Fokker.
F-104H
F-104H представлял собой проектируемую экспортную версию на базе F-104G с оптическим прицелом и упрощенным оборудованием. Он был отменен до начала строительства.
F-104J
F-104J был специализированной версией перехватчика F-104G для японской противовоздушной обороны, построенной по лицензии Mitsubishi для использования в воздухе. роль превосходства; он был вооружен пушкой и четырьмя Sidewinders, но не имел ударной способности. Некоторые были переоборудованы в радиоуправляемые дроны-мишени UF-104J и уничтожены. Всего было построено 210 автомобилей: три - Lockheed, 29 - Mitsubishi из компонентов, полученных от Lockheed, и 178 - Mitsubishi. После отставки в Японии США поставили некоторые из этих 104J / DJ ВВС Тайваня.
F-104N
Три F-104G были доставлены НАСА В 1963 году для использования в качестве скоростного преследователя и получил обозначение F-104N. Один, пилотируемый Джо Уокером, столкнулся с XB-70 8 июня 1966 года.
Итальянский F-104S припаркован на взлетно-посадочной полосе под крылом. установленные ракеты AIM-7 Sparrow ВВС Италии F-104S в оригинальной камуфляжной схеме с ракетами AIM-7 Sparrow, установленными под крыльями., c. 1969
F-104S
FIAT построил 246 серийных самолетов F-104S (один из этих самолетов разбился перед поставкой и часто не включается в общее количество произведенных самолетов). Сорок этих самолетов были переданы ВВС Турции, а остальные - ВВС Италии (Aeronautica Militare Italiana). F-104S был модернизирован для функции перехвата, добавив радар NASARR R-21G / H с индикатором движущейся цели и непрерывным осветителем для полуактивных радиолокационных самонаводящихся ракет (первоначально AIM-7 Sparrow), два дополнительных крыла и две точки подвески в нижней части живота (общее количество увеличено до девяти), более мощный двигатель J79-GE-19 и два дополнительных подфюзеляжных стабилизатора для повышения устойчивости. Пушка M61 была принесена в жертву, чтобы освободить место для ракетной авионики в версии перехватчика, но была сохранена для варианта истребителя-бомбардировщика. Обычно две ракеты Sparrow и две (а иногда четыре или шесть) ракет Sidewinder несли на всех узлах подвески, кроме центральной (подбрюшье), или до семи 750 фунтов (340 кг) бомб (обычно от двух до четырех 500–750 фунтов [230–230]). 340 кг] бомбы). У F-104S была увеличена максимальная взлетная масса, что позволяло перевозить до 7 500 фунтов (3 400 кг) магазинов; другие Истребители имели максимальную внешнюю нагрузку 4000 фунтов (1800 кг). Его боевой радиус составлял до 775 миль (1247 км) с четырьмя внешними топливными баками.
F-104S-ASA (Aggiornamento Sistemi d'Arma - «Обновление систем вооружения»)
Это было модернизированный F-104S, оснащенный радаром Fiat R21G / M1 с скачкообразной перестройкой частоты и возможностью обзора / сбивания, новой системой IFF и компьютером доставки оружия, а также всесторонние ракеты AIM-9L Sidewinder и Selenia Aspide. Всего было построено 150 штук, первый полет состоялся в 1985 году.
F-104S-ASA / M (Aggiornamento Sistemi d'Arma / Modificato - «Обновленные / модифицированные системы вооружения»)
Сорок девять планеров были модернизированы с 1995 по 1997 год до стандарта ASA / M с использованием GPS, нового TACAN и Litton LN-30A2 INS, отремонтированного планера и улучшенных дисплеев в кабине. Вся боевая техника была снята. Последний истребитель Starfighter на боевой службе, F-104S-ASA / M, был снят с производства в октябре 2004 г. и временно заменен на F-16 Fighting Falcon в ожидании поставок Eurofighter Typhoon.
CF -104
CF-104 - обозначение, применявшееся к 200 версиям, построенным в Канаде, построенным по лицензии Canadair. Оптимизированный для ядерного удара, с CF-104 был удален радар NASARR R-24A с режимами воздух-воздух и удалена пушка (обе были восстановлены после 1972 года). Он имел дополнительный внутренний топливный элемент и построенный по лицензии турбореактивный двигатель Orenda Engines J79-OEL-7 с тягой 10000 фунтов (44 кН) / 15800 фунтов (70 кН).
CF -104D
CF-104D был учебно-тренировочной версией CF-104, построенной Lockheed, но с канадскими двигателями J79-OEL-7. Всего было построено тридцать восемь, некоторые позже были переданы в Данию, Норвегию и Турцию.

Сводная таблица производства и затраты

Сводка по производству
ТипLockheedMulti -. национальныйCanadairFiatFokkerMBBMesser-. schmittMitsubishiSABCAВсего
XF-10422
YF-104A1717
F-104A153153
F-104B2626
F-104C7777
F-104D2121
F-104DJ2020
CF-104200200
CF-104D3838
F-104F3030
F-104G139140169231502101881127
RF-104G4030119189
TF-104G17248220
F-104J3207210
F-104N33
F-104S245245
Всего по производителю74148340444350502102071882578
Стоимость F-104 (доллары США, 1960 г.)
F-104AF-104BF-104CF -104DF-104GTF-104G
Unit RD Стоимость189,473189,473
Планер1,026,8591,756,388863,235873,952
Двигатель624,727336,015473,729271,148169,000
Электроника3,41913,2585,21916,210
Вооружение19,706231,99691,535269,014
Артиллерия29,51759,47344,68470,067
Затраты на пролет 1,700,0002,400,0001,500,0001,500,0001,420,0001,260,000
Затраты на модификацию к 1973 г.198,348196,396
Стоимость за час полета655
Стоимость обслуживания за час налета395544395395

Операторы

Карта мира с цветной кодировкой, на которой показаны бывшие операторы истребителей Lockheed F-104 Бывшие операторы Lockheed F-104 Starfighter

F-104 эксплуатировались вооруженными силами следующих стран:

По состоянию на 2019 год в реестре FAA числилось 12 частных F-104 в США. Starfighters Inc, гражданская демонстрационная команда во Флориде, эксплуатирует несколько бывших истребителей итальянских ВВС F-104. Другой, 5303 (104633), регистрационный номер N104JR, принадлежит и управляется частным коллекционером из Аризоны.

Технические характеристики (F-104G)

Внешнее изображение
Lockheed F-104 Starfighter Cutaway
image icon Lockheed F-104 Starfighter в разрезе с сайта Flightglobal.com
Схемы Lockheed F-104 с изображением справа, сверху, снизу, спереди и сзади

Данные из Quest for Performance (NASA)

Общие характеристики

  • Экипаж: 1
  • Длина: 54 фута 8 дюймов (16,66 м)
  • Размах крыла: 21 фут 9 дюймов (6,63 м)
  • Высота: 13 футов 6 дюймов (4,11 м)
  • Площадь крыла: 196,1 кв. Футов (18,22 м)
  • Профиль : Двояковыпуклые 3,36% корня и вершины
  • Масса пустого: 14000 фунтов (6350 кг)
  • Максимальный взлетный вес: 29 027 фунтов (13 166 кг)
  • Силовая установка: 1 × Дженерал Электрик J79 турбореактивный с форсажным двигателем, тяга всухую 10000 фунтов (44 кН), 15 600 фунтов силы (69 кН) с форсажной камерой

Рабочие характеристики

  • Максимальная скорость: 1528 миль / ч (2459 км / ч, 1328 узлов)
  • Максимальная скорость: Мах 2
  • Боевая дальность: 420 миль (680 км, 360 миль)
  • Перегоночная дальность: 1,630 миль (2,620 км, 1,420 миль)
  • Предел обслуживания : 50 000 футов (15 000 м)
  • Скороподъемность: 48 000 фут / мин (240 м / с) Первоначально
  • От подъемной силы: 9,2
  • Нагрузка на крыло : 105 фунтов / кв. Фут (510 кг / м)
  • Тяга / масса : 0,54 при макс. взлетная масса (0,76 снаряженного)

Вооружение .

Прозвища

Lockheed рекламировал Starfighter как «ракету с человеком внутри», а пресса окрестила F-104 « «Роковая вдова» из-за высокой аварийности, но в эксплуатации не использовались. Термин «суперзвездный истребитель» использовался Lockheed для описания F-104G в своих маркетинговых кампаниях, но быстро вышел из употребления.

В процессе эксплуатации он заработал множество прозвищ среди пользователей:

  • американский пилоты первоначально назвали его «Oh-Four», но когда F-100 Super Sabre стали называть «Zip-Zilch» («ноль-ноль»), Starfighter получил аналогичное прозвище «Zip-Four». "; в конечном итоге это было сокращено до «Zipper» или «Zip». Со временем это прозвище стало ассоциироваться с впечатляющей скоростью и ускорением самолета.
  • Силы самообороны Японии назвали его Эйко (кандзи : 栄 光, «слава»).
  • Хотя немецкие пилоты часто называли F-104 «Зиппер» или (в частности, модели G) «Густав», он получил несколько менее благосклонных названий в немецкой публике из-за высокой аварийности. Витвенмахер («вдовица») или Fliegender Sarg («летающий гроб»). Его также называли Erdnagel («земляной гвоздь»), официальный военный термин для обозначения палатки.
  • До индо-пакистанской войны 1965 года репутация пакистанского F-104 была такой, что ВВС Индии называли его Бадмаш («хулиган»), «Мерзавец» и «Злой».
  • Среди итальянских пилотов его остроконечный дизайн получил прозвище Spillone («шпилька»
  • Среди норвежской общественности и Королевских ВВС Норвегии он был ласково известен как Вестфьордоксен («бык Вестфьорда») из-за сильного грохота самолета, базирующегося в Будё, на южной оконечности Вест-фьорда.
  • . В канадских вооруженных силах самолет иногда называли «газонным дротиком» и «алюминиевой трубой смерти» из-за высоких эксплуатационных потерь, и «Летающий фаллос» благодаря своей форме. Его ласково называли «Серебряная Щепка», «Застежка-молния» или «Застежка-молния», но чаще всего «Звездный истребитель» или просто «104» (один-четыре).
  • НАСА F-104B Истребитель N819NA получил прозвище "Howling Howland" из-за уникального воющего звука его двигателя при определенных настройках дроссельной заслонки.

См. Также

  • Авиационный портал

Родственная разработка

Самолет сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Справка s

Примечания

Цитаты

Библиография

Внешние ссылки

На Викискладе есть материалы, связанные с F-104 Starfighter.
Последняя правка сделана 2021-05-28 05:16:06
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте