Войти
| A-12 | |
|---|---|
 | |
| Самолет A-12, серийный номер 60- 6932 | |
| Роль | Высотный самолет-разведчик |
| Производитель | Lockheed Corporation |
| Первый полет | 26 апреля 1962 года |
| Введение | 1967 |
| На пенсии | 1968 |
| Статус | На пенсии |
| Основной пользователь | Центральное разведывательное управление |
| Построенный номер | A-12 : 13; M-21: 2 |
| Варианты | Lockheed YF-12 |
| Разработан в | Lockheed SR-71 Blackbird |
Lockheed A-12 был высотным, Mach 3+ разведывательный самолет, построенный для США Центрального разведывательного управления (ЦРУ) компанией Lockheed Skunk Works, основанный на проектах Кларенса «Келли» Джонсона. Самолет получил обозначение А-12, 12-е место в серии внутренних разработок для "Архангела", внутреннего кодового названия самолета. В 1959 году он был выбран среди проектов Convair FISH и Kingfish как победитель Project GUSTO и был разработан и эксплуатировался в рамках Project Oxcart.
Представители ЦРУ изначально отдавали предпочтение конструкции Convair из-за его меньшего поперечного сечения радара, но характеристики A-12 были немного лучше, а его прогнозируемая стоимость была намного ниже. Соответствующий послужной список компаний оказался решающим. Работа Convair над B-58 сопровождалась задержками и перерасходом средств, тогда как Lockheed произвела U-2 вовремя и в рамках бюджета. Вдобавок у Lockheed был опыт реализации «черного» проекта.
A-12 производился с 1962 по 1964 год и летал с 1963 по 1968 год. Он был предшественником двухместного США. ВВС YF-12 прототип перехватчик, пусковая установка М-21 для дрона Д-21 и SR-71 Blackbird, немного более длинный вариант, способный нести более тяжелое топливо и камеру. А-12 начал полеты в 1967 году, а его последний полет был в мае 1968 года; программа и самолет были сняты с производства в июне. Программа была официально представлена в середине 1990-х.
Офицер ЦРУ позже написал: «Oxcart был выбран из случайного списка кодовых имен для обозначения этого НИОКР и всех последующих работ над A -12. Самолет стал называться так же ». Экипажи назвали A-12 Cygnus, что было предложено пилотом Джеком Уиксом в соответствии с практикой Lockheed называть самолеты именами небесных тел.
Проект «Архангел 1», июль 1958 г. 
Проект «Архангел-2», сентябрь 1958 г. 
Конструкция A-11, март 1959 г. С неудачей ЦРУ Project Rainbow по сокращению радиолокационного сечения (RCS) U-2, в конце 1957 года внутри Lockheed началась предварительная работа по разработке следующего на самолетах, чтобы пролететь над Советским Союзом. Конструктор Келли Джонсон сказала: «В апреле 1958 года я вспоминаю, как долго дискутировал с [заместителем директора ЦРУ по планам] Ричардом Бисселлом по поводу того, следует ли делать продолжение самолета U-2. Мы договорились... что есть должен быть еще один раунд, прежде чем спутники сделают авиационную разведку устаревшей для скрытой разведки ".
В рамках Project Gusto конструкции получили прозвище" Архангел "в честь программы U-2, которая была известный как «Ангел». По мере развития конструкции самолетов и изменений конфигурации внутреннее обозначение Lockheed изменилось с «Архангел-1» на «Архангел-2» и так далее. Эти названия разрабатываемых проектов вскоре стали называть просто «А-1», «А-2» и т. Д. Программа ЦРУ по разработке самолета, следующего за U-2, носила кодовое название Oxcart.
Эти проекты достигли стадии A-11, когда программа была пересмотрена. A-11 конкурировал с предложением Convair под названием Kingfish, примерно аналогичного качества. Тем не менее, Kingfish включал в себя ряд функций, которые значительно снизили RCS, что было сочтено благоприятным для платы. Lockheed ответил простым обновлением A-11, добавив сдвоенные скошенные плавники вместо одного прямоугольного и несколько участков из неметаллических материалов. Это стало конструкцией А-12. 26 января 1960 года ЦРУ заказало 12 самолетов А-12.
Поскольку А-12 значительно опередил свое время, пришлось изобрести много новых технологий. специально для проекта Oxcart, некоторые из которых используются и по сей день. Одной из самых больших проблем, с которыми столкнулись инженеры в то время, была работа с титаном.
. В своей книге Skunk Works: A Personal Memoir of My Years in Lockheed Бен Рич заявил: «Наш поставщик, Titanium Metals Corporation имела лишь ограниченные запасы драгоценного сплава, поэтому ЦРУ провело всемирный поиск и с помощью третьих лиц и фиктивных компаний сумело незаметно закупить основной металл у одного из ведущих мировых экспортеров - Советского Союза. Русские никогда не подозревали, как они на самом деле способствовали созданию самолета, который спешно строили, чтобы шпионить за их родиной ».
До А-12 титан использовался только в больших количествах. -температурные выхлопные обтекатели и другие мелкие детали, непосредственно связанные с поддержкой, охлаждением или формированием высокотемпературных областей на самолетах, например, те, которые подвергаются наибольшему кинетическому нагреву от воздушного потока, например, передние кромки крыла. Однако A-12 был построен в основном из титана. Титан довольно жесткий, и его трудно обрабатывать, что затрудняло формирование кривых с учетом доступных технологий. Это затрудняло формирование передней кромки крыла и подобных поверхностей. Решение было найдено, обрабатывая только небольшие «скругления» материала требуемой формы и затем приклеивая их на нижележащий каркас, который был более линейным. Хороший пример - на крыле; нижний каркас из лонжеронов и стрингеров образовывал решетку, оставляя треугольные выемки вдоль передней кромки, заполненные галтелями.
С переходом на A-12 было сделано еще одно усовершенствование RCS за счет замены галтелей новыми радиопоглощающими композитными материалами, изготовленными из феррита железа и силиконовый ламинат, оба в сочетании с асбестом для поглощения отраженных сигналов радара и повышения скрытности самолета.
A-12 60-6925, No. 122, установлен в перевернутом положении для испытаний радара в Зоне 51 После разработки и производства на Skunk Works в Бербанке, Калифорния, первый A-12 был передан в испытательный центр Groom Lake. 25 апреля 1962 года он совершил свой первый (неофициальный и необъявленный) полет с пилотом-испытателем Lockheed Луисом Шалком за штурвалом. Первый официальный полет позже состоялся 30 апреля, а последующий сверхзвуковой полет состоялся 4 мая 1962 года, достигнув скорости 1,1 Маха на высоте 40 000 футов (12 000 м).
Первые пять A-12 в 1962 году первоначально были Летал с двигателями Pratt Whitney J75, способными развивать тягу 17000 фунтов-силы (76 кН) каждый, что позволяло A-12 с J75 развивать скорость примерно 2,0 Маха. 5 октября 1962 года с недавно разработанными двигателями J58 совершил полет А-12 с одним двигателем J75 и одним двигателем J58. К началу 1963 года А-12 летал с двигателями J58, а в 1963 году эти А-12 с J58 развили скорость 3,2 Маха. Кроме того, в 1963 году программа потерпела первую потерю, когда 24 мая «Артикул 123», пилотируемый Кеннетом С. Коллинзом, потерпел крушение около Вендовер, штат Юта.
Коллинз благополучно катапультировался и был в стандартном летном костюме, избегая нежелательных вопросов со стороны водителя грузовика, который его подобрал. Он позвонил в Зону 51 из дорожного патруля. Реакция на аварию продемонстрировала секретность и важность проекта. ЦРУ назвало самолет Republic F-105 Thunderchief в новостных статьях и официальных отчетах; двум ближайшим фермерам сказали, что самолет нес атомное оружие, чтобы отговорить их приближаться к месту крушения; местные правоохранительные органы и проезжающую мимо семью строго предупредили, чтобы они не говорили об аварии. Каждому также заплатили по 25 000 долларов наличными; проект часто использовал такие денежные выплаты, чтобы избежать расследования его операций извне. Проект получил достаточное финансирование; Охранникам по контракту платили 1000 долларов в месяц с бесплатным жильем на базе, а повара из Лас-Вегаса были доступны 24 часа в сутки для стейков, лобстеров из штата Мэн и других запросов.
В июне 1964 года последний А-12 был доставлен на озеро Грум, откуда флот совершил в общей сложности 2850 испытательных полетов. Всего в рамках программы было построено 18 самолетов. Из них 13 были А-12, три - прототипами YF-12A перехватчиками для США. ВВС (не финансируется по программе OXCART), и два были разведывательными дронами М-21. Один из 13 А-12 был специализированным учебно-тренировочным самолетом со вторым сиденьем, расположенным позади пилота и поднятым, чтобы пилот-инструктор мог видеть вперед. Тренажер А-12, известный как «Титановый гусь», сохранил силовые установки J75 на весь срок службы.
Еще три А-12 были потеряны в ходе последующих испытаний. 9 июля 1964 года «Артикул 133» потерпел крушение при выполнении финального захода на взлетно-посадочную полосу, когда сервоуправление по тангажу замерло на высоте 500 футов (150 м) и скорости полета. 200 узлов (230 миль / ч; 370 км / ч), заставляя его начать плавный устойчивый крен влево. Летчик-испытатель Lockheed Билл Паркс не смог преодолеть крен. При угле крена 45 градусов и высоте 200 футов (61 м) он катапультировался и был отброшен в сторону от самолета. Хотя он был не очень высоко от земли, его парашют раскрылся, и он благополучно приземлился.
28 декабря 1965 года третий А-12 был потерян, когда «Артикль 126» разбился через 30 секунд после взлета, когда произошла серия взлетов. за резкими рысканием и креном последовали очень быстро, и самолет стал неуправляемым. Меле Воеводич должен был взять самолет номер 126 в полет для проверки характеристик, который включал испытание радиомаяка сближения с заправщиком KC-135, и ему удалось безопасно катапультироваться на высоте 150-200 футов (46-61 м) над землей.. Расследование после аварии показало, что основной причиной аварии была ошибка технического обслуживания; техник по полетам небрежно перевернул жгуты проводов для гироскопов рыскания и тангажа системы повышения устойчивости. Также было обнаружено, что одной из причин был недостаток конструкции, который позволил физически соединить жгуты проводов в обратном порядке.
Первый смертельный исход программы Oxcart произошел 5 января 1967 года, когда произошла авария «Article 125», убив пилота ЦРУ Уолтера Рэя, когда у самолета закончилось топливо, когда он спускался на полигон. Невозможно установить точную причину потери, и было сочтено наиболее вероятным, что ошибка измерения уровня топлива привела к нехватке топлива и загоранию двигателя в 67 милях (108 км) от базы. Рэй успешно катапультировался, но не смог оторваться от сиденья и погиб при ударе.
Пилоты и менеджеры A-12: слева направо, Рональд Дж. «Джек» Лейтон, Деннис Б. Салливан, Меле Воеводич-младший, Барретт, Джек В. Уикс, Кеннет Б. Коллинз, Рэй, бригадный генерал Ледфорд, Скляр, Перкинс, Холбери, Келли и командир эскадрильи полковник Слейтер. Хотя изначально был разработан, чтобы сменить U -2 пролетая над Советским Союзом и Кубой, А-12 никогда не использовался ни для одной из этих целей. После того, как в мае 1960 года был сбит U-2, Советский Союз стал считаться слишком опасным для облета, за исключением чрезвычайных ситуаций (и в облетах больше не было необходимости благодаря разведывательным спутникам ) и, хотя экипажи прошли подготовку для полетов над Кубой, U-2 там по-прежнему годились.
Директор ЦРУ решил направить несколько A-12 в Азию. Первый А-12 прибыл на авиабазу Кадена на Окинаве 22 мая 1967 года. С прибытием еще двух самолетов 24 мая и 27 мая это подразделение было объявлено действующим. 30 мая, и началась операция «Черный щит» 31 мая. Мел Воеводич совершил первую операцию «Черный щит» над Северным Вьетнамом, фотографируя поверхность зенитно-ракетные комплексы (ЗРК) на высоте 80000 футов (24000 м) и скорости около 3,1 Маха. В течение 1967 года с авиабазы Кадена А-12 совершили 22 боевых вылета в поддержку войны во Вьетнаме. В 1968 г. во Вьетнаме проводились дальнейшие операции «Черный щит». Во время кризиса в Пуэбло с Северной Кореей.
были также выполнены дополнительные вылеты. Операции и техническое обслуживание в Kadena AB начались с получения уведомления о тревоге. Были выбраны как основной самолет и пилот, так и резервный самолет и пилот. Самолет прошел тщательный осмотр и техническое обслуживание, все системы были проверены, установлены камеры. Ранним вечером накануне вылета пилоты получили подробный инструктаж по маршруту. Утром в день полета состоялся заключительный инструктаж, во время которого было сообщено о состоянии самолета и его систем, проанализированы прогнозы погоды в последнюю минуту и переданы другие соответствующие разведывательные данные, а также любые поправки или изменения в плане полета. За два часа до вылета основной пилот прошел медицинский осмотр, надел костюм и был доставлен к самолету. Если на основном самолете возникнут какие-либо неисправности, резервный сможет выполнить задание через час.
Типичный профиль маршрута миссии над Северным Вьетнамом включал дозаправку вскоре после взлета, к югу от Окинавы, запланированный фотографический проезд или переходы, выход на вторую воздушную дозаправку в Таиланде Площадь и возвращаемся к Кадену. Однако его радиус разворота 86 миль (138 км) был таким, что на некоторых профилях полета он мог вторгаться в воздушное пространство Китая во время разворота.
После приземления пленка камеры была снята с самолета, упакована в коробку и отправлена специальным самолетом на объекты обработки. Фильм из предыдущих миссий был разработан на заводе Eastman Kodak в Рочестере, Нью-Йорк. Позже Центр ВВС в Японии выполнил обработку, чтобы передать фоторазведку в руки американского командования во Вьетнаме в течение 24 часов после завершения миссии.
Был ряд причин, приведших к снятию с вооружения А-12, но одной из основных проблем было растущее совершенство советских зенитно-ракетных комплексов (ЗРК), с которыми ему приходилось бороться. с более чем маршрутами миссии. В 1967 году машина отслеживалась с помощью радара обнаружения над Северным Вьетнамом, но зенитная ракетная установка не увенчалась успехом с помощью радара наведения Fan Song, используемого для наведения ракеты на цель. 28 октября с зенитно-ракетного комплекса Северного Вьетнама была выпущена единственная, хотя и неудачная, ракета. На фотографиях, сделанных в ходе этой миссии, было зафиксировано это событие с фотографиями дыма от ракет над местом стрельбы ЗРК, а также с фотографиями ракеты и ее следа. Электронные средства противодействия оказались эффективными против ракетных обстрелов.
Во время полета 30 октября 1967 года пилот Деннис Салливан обнаружил радарное отслеживание во время своего первого пролета над Северным Вьетнамом. Две площадки подготовились к запуску ракет, но ни одна из них не сделала этого. Во время второго прохода было выпущено не менее шести ракет, каждая из которых подтверждена следами от ракетных паров на фотографиях миссии. Глядя в перископ заднего вида, Салливан видел, как шесть инверсионных ракет поднялись на высоту около 90 000 футов (27 000 м), прежде чем сошлись на своем самолете. Он отметил приближение четырех ракет, и, хотя все они взорвались позади него, одна была на расстоянии 300–700 футов (100–200 м) от его самолета. Послеполетный осмотр показал, что кусок металла проник в зону нижнего правого галтеля крыла и задел опорную конструкцию бака крыла. Осколок не представлял собой гранулу боеголовки, но, возможно, был частью обломков одной из ракет, обнаруженных пилотом.
SA-2 'Guideline' была ранней ракетой. конструкция, предназначенная для борьбы с низколетящими и более медленными самолетами, такими как B-52 и B-58. В ответ на более быстрые и высоко летающие конструкции, такие как B-70, Советы начали разработку значительно улучшенных ракетных систем, в частности, SA-5 «Гаммон». Советские Войска ПВО (Противовоздушная Оборона, ПВО) разрешили СА-5 принять на вооружение в 1967 г.; в случае развертывания во Вьетнаме это создало бы дополнительный риск для A-12.
Последняя миссия Black Shield над Северным Вьетнамом и демилитаризованной зоной (DMZ) была совершена 8 марта 1968 года. Были получены фотографии Khe Sanh и Лаос, Камбоджа и Южный Вьетнам приграничные районы. Из-за неблагоприятных погодных условий не удалось получить пригодных для использования фотографий Северного Вьетнама. Не было никаких признаков враждебной реакции оружия, и никакие системы ECM не были активированы.
В 1968 году три полета были выполнены над Северной Кореей. Первая миссия произошла в очень напряженный период после захвата разведывательного корабля ВМФ Пуэбло 23 января. Цель состояла в том, чтобы выяснить, готовятся ли северокорейцы к каким-либо крупномасштабным враждебным действиям после этого инцидента, и действительно найти, где было спрятано Пуэбло. Корабль был найден на якоре в бухте бухты Вонсан с двумя северокорейскими патрульными катерами и охраняемыми тремя комарами. Китайское отслеживание полета было очевидно, но ракеты не были выпущены по телеге Oxcart.
Вторая миссия 19 февраля 1968 года была также первой миссией с двумя проходами над Северной Кореей. Автомобиль Oxcart сфотографировал 84 основных цели плюс 89 дополнительных целей. Рассеянные облака покрывали 20 процентов площади, скрывая территорию, в которой во время предыдущей миссии был сфотографирован USS Pueblo. Один новый объект SA-2 был обнаружен недалеко от Вонсана.
A-12 на хранении в Палмдейле, обратите внимание на поддельную маркировку ВВС США и серийные номера Еще до того, как A-12 вступил в строй, его Намеченная цель замены У-2 при полетах над Советским Союзом стала менее вероятной. Советские радиолокационные системы увеличили их отношение бликов к сканированию, что сделало А-12 уязвимым. В любом случае президент Кеннеди публично заявил, что Соединенные Штаты не будут возобновлять такие миссии. Более того, к 1965 году программы спутниковой фоторазведки достигли такой степени, что пилотируемые полеты над Советским Союзом стали ненужными для сбора стратегической информации.
Программа А-12 завершилась 28 декабря. 1966 год - даже до того, как Black Shield появился в 1967 году - из-за проблем с бюджетом и из-за SR-71, который начал прибывать в Кадену в марте 1968 года. Двухместный SR-71 был тяжелее и летел немного ниже и медленнее, чем A -12.
Рональд Л. Лейтон совершил 29-ю и последнюю миссию А-12 8 мая 1968 года над Северной Кореей. 4 июня 1968 года, всего за две с половиной недели до вывода флота на пенсию, пилотируемый им А-12 из Кадены был потерян над Тихим океаном недалеко от Филиппин во время полета для проверки работоспособности после замены одного из двигателей. Фрэнк Мюррей совершил последний полет А-12 21 июня 1968 года в Палмдейл, Калифорния, хранилище.
26 июня 1968 года вице-адмирал Руфус Л. Тейлор, заместитель директора Центральная разведка вручила ЦРУ звезду разведки за доблесть вдове Уикса и пилотам Коллинзу, Лейтону, Мюррею, Воеводичу и Деннису Б. Салливану за участие в «Черном щите».
Развернутый самолет A -12 и восемь неразвернутых самолетов были помещены на хранение в Палмдейл. Все уцелевшие самолеты оставались там в течение почти 20 лет, прежде чем были отправлены в музеи США. 20 января 2007 года, несмотря на протесты законодательного органа Миннесоты и добровольцев, которые поддерживали его в демонстрационном состоянии, А-12, сохранившийся в Миннеаполисе, штат Миннесота, был отправлен в Там будет размещен штаб ЦРУ.
Основные события в разработке и эксплуатации А-12 и его преемника, SR-71, включают:
Вид спереди A-12 на палубе Intrepid Sea-Air-Space Museum, иллюстрирующий скулы 
А-12, пилотируемый Луисом Шалком, взлетает с Грум-Лейк в 1962 году. См. шкалу времени SR-71 для более поздних событий SR-71.
Единственный построенный двухместный учебно-тренировочный самолет А-12 получил прозвище «Титановый гусь». Он выставлен в Калифорнийском научном центре.. Учебный вариант A-12 (60-6927 «Titanium Goose») представлял собой двухместную модель с двумя кабинами в тандеме с задней частью. кабина приподнята и немного смещена. В случае возникновения чрезвычайной ситуации этот вариант был разработан, чтобы позволить летному инструктору взять на себя управление.
Программа YF-12 была ограниченным производственным вариантом A-12. Lockheed убедила ВВС США в том, что самолет на базе A-12 станет менее затратной альтернативой недавно отмененному North American Aviation XF-108, поскольку большая часть проектных и опытно-конструкторских работ по YF- 12 уже было сделано и оплачено. Так, в 1960 году ВВС согласились занять седьмой-девятый слоты на производственной линии А-12 и завершить их в конфигурации перехватчика YF-12A.
М-21, несущий D-21 в полете М-21, двухместный вариант, нес и запускал Lockheed D-21, беспилотный, быстрый и высоко летающий разведывательный дрон. У M-21 сзади был пилон для установки дрона и вторая кабина для оператора / офицера управления запуском (LCO) вместо Q-отсека A-12. Д-21 был автономным; после запуска он пролетит над целью, достигнет заранее определенной точки встречи, выбросит свой пакет данных и самоуничтожится. C-130 Hercules поймал бы посылку в воздухе.
Программа M-21 была отменена в 1966 году после того, как дрон столкнулся с базой на старте. Экипаж благополучно катапультировался, но LCO Рэй Торик утонул, когда его летный костюм заполнился водой после приземления в океане.
D-21 выжил в виде B-модели, запущенной с пилона под крылом. бомбардировщика Б-52. D-21B выполнял боевые задачи над Китаем с 1969 по 1971 год, но не имел особого успеха.
| Серийный номер | Статья | Модель | Полеты | Часы | Судьба |
|---|---|---|---|---|---|
| 60-6924 | 121 | A-12 | 322 | 418.2 | На выставке в пристройке к музею летно-испытательного центра ВВС, аэродром Блэкберд, на Завод 42, Палмдейл, Калифорния |
| 60- 6925 | 122 | A-12 | 161 | 177.9 | На дисплее Intrepid Sea-Air-Space Музей, припаркованный на палубе авианосца USS Intrepid, Нью-Йорк |
| 60-6926 | 123 | A-12 | 79 | 135.3 | Утерян 1963 |
| 60-6927 | 124 | Тренажер А-12 | 614 | 1076,4 | На выставке в Калифорнийском научном центре в Лос-Анджелесе, Калифорния. |
| 60-6928 | 125 | A-12 | 202 | 334,9 | Утерян 1967 |
| 60-6929 | 126 | A-12 | 105 | 169,2 | Утерян 1967 |
| 60-6930 | 127 | A-12 | 258 | 499.2 | Отображается на US Космический и ракетный центр, Хантсвилл, Алабама |
| 60-6931 | 128 | A-12 | 232 | 453,0 | На выставке в штаб-квартире ЦРУ, Лэнгли, Вирджиния. |
| 60-6932 | 129 | A-12 | 268 | 409.9 | Утерян 1968 |
| 60-6933 | 130 | A-12 | 217 | 406,3 | Экспонируется в Музее авиации и космонавтики Сан-Диего, Balboa Park, Сан-Диего, Калифорния |
| 60-6937 | 131 | A-12 | 177 | 345.8 | На выставке в Южном музее авиации, Бирмингем, Алабама |
| 60-6938 | 132 | A-12 | 197 | 369.9 | На выставке в Мемориальном парке линкора (USS Alabama ), Mobile, Alabama |
| 60-6939 | 133 | A-12 | 10 | 8.3 | Потерянный 1964 год |
| 60-6940 | 134 | M-21 | 80 | 123.9 | Экспонат в Музее авиации, Сиэтл, Вашингтон |
| 60-6941 | 135 | M-21 | 95 | 152.7 | Потерянный 1966 год |
| Всего по всем самолетам | 3017 | 5080.9 | 9 на дисплее, 6 потеряно | ||
Шесть из 15 А-12 были потеряны в результате несчастных случаев, с потерей двух пилотов и инженера:
Примечание:
Данные из руководства по летной эксплуатации A-12
Общие характеристики
Характеристики
Родственная разработка
Самолет сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Списки по теме
 | На Викискладе есть материалы по теме по Lockheed A-12 и Музейный самолет Lockheed A-12. |
