Войти
 . Линия B | |
|---|---|
 Станция Де лос Инкас. | |
| Обзор | |
| Термини | Леандро Н. Алем. Хуан Мануэль де Росас |
| Станции | 17 |
| Служба | |
| Тип | Скоростной транспорт |
| Система | Метро Буэнос-Айреса |
| Оператор (ы) | Метровиас |
| Ежедневное количество пассажиров | 361000 (2018)  4,22% |
| История | |
| Открыт | 1930 |
| Технический | |
| Длина линии | 11,75 км (7,30 миль) |
| Персонаж | Под землей |
| Ширина колеи | 1435 мм (4 фута 8 ⁄ 2 дюйма) стандартная колея |
| Электрификация | Третий рельс и контактная сеть, 550 V DC |
Линия B метрополитена Буэнос-Айреса проходит 11,75 км (7,30 миль) от Леандро Н. Алем до Хуана Мануэля де Росаса в Вилла Уркиса. Линия B открылась для публики 17 октября 1930 года.
В последние годы она носила титул наиболее часто используемой линии, а после открытия участка туннеля между она стала еще больше. Станция Los Incas в районе Parque Chas и торговый центр в Villa Urquiza. Это была первая линия в Буэнос-Айресе, на станциях которой были турникеты и подвижные лестницы.
. Это единственная линия, которая использует третий рельс ток, а остальные собирают электричество. ток от воздушных линий, хотя в настоящее время продолжается преобразование в воздушные линии с целью включения нового подвижного состава. Его колея 4 фута 8 / 2 дюйма (1435 мм) такая же, как и у остальной части подземной системы Буэнос-Айреса.
В настоящее время на линии B используется подвижной состав бывшего Tokyo Metro (ранее Eidan Subway) 300/500/900, который использовался на линии Маруноути и CAF 5000 шт. Эти японские устройства были приобретены в начале 1990-х годов и предлагают меньше места для сидения, чем предыдущая установка, что увеличивает пропускную способность линии в часы пик. Японские поезда постепенно выводятся из эксплуатации и заменяются более новым подвижным составом CAF 5000 и CAF 6000, приобретенным у мадридского метро.
В 1912 году Конгресс Аргентины принял Закон № 8,870, чтобы выполнить линия, которая объединит Correo Central (Central Post Office ) и пересечение улиц Triumvirato и Elcano, место стыка с путями Центральной железной дороги Буэнос-Айреса (Ferrocarril Central de Buenos Aires или FCCBA), которые принадлежали той же бизнес-группе через туннель длиной 8,7 км. Закон предусматривал, что работы «частично разгрузят движение в центральной части города».
Позднее, 17 декабря 1927 года, в Нью-Йорке финансовое соглашение о строительстве было подписано между Теофило Лакрозом, президентом Banco de la Nación Dr. Томас де Эстрада, доктор Луи Дж. Рокка, владелец справочника Ferrocarril Terminal de Buenos Aires и банкиры Харрис и Форбс. Это предоставит концессию линии для перевозки пассажиров, посылок и грузов компании Lacroze Brothers.
Центральный терминал Буэнос-Айреса, бронзовая доска на железнодорожной станции Федерико Лакроз 
Поезд Eidan 500 на станции Хуан Мануэль де Росас. Строительство было выполнено аргентинским строителем Дуайтом П. Robinson Cía, и линия называлась Ferrocarril Terminal Central de Buenos Aires (Железная дорога Центрального вокзала Буэнос-Айреса). Первый участок между Федерико Лакрозом и Кальяо открылся 17 октября 1930 г. и протяженностью 7,021 км. Первый рейс совершил Президент де-факто Хосе Феликс Урибуру.
22 июня 1931 года его продлили до станции Карлос Пеллегрини. Наконец, линия была завершена 1 декабря 1931 года, когда метро дошло до станции Леандро Н. Алем. Эти три участка были выполнены полностью ниже Corrientes Avenue, включая 19 кривых и 13 станций.
В зависимости от глубины линии некоторые участки были сделаны открытым канавом (закрытый метод ), галереей или туннелем. Так как это выполнялось в основном на открытом небе, станции Федерико Лакроз, Доррего, Каннинг (ныне Малабия ), Рио-де-Жанейро (ныне Ángel Галлардо ) и Медрано. Когда вы подходите к туннелю на улице Майпу, максимальная глубина достигает 17 метров. Под парком Ранкагуа (ныне Лос-Андес) в Чакарита были построены мастерская и гараж на 10 путей (вместимостью 110 вагонов).
На этой линии были эскалаторы и турникеты для оплаты монетных услуг, первоначально производившиеся в Соединенных Штатах, ранее контролируемые охраной. Она также была глубже, чем линия A, и, как и она, каждая станция была украшена фризами характерных цветов.
12 июля 1933 года было открыто подземное соединение с недрами Mercado Central de Abasto (центральный оптовый рынок фруктов и овощей), по которому товарные вагоны с грузом из Ferrocarril Central de Buenos Aires (Центральная железная дорога Буэнос-Айреса) прибудет на электровозах. Это было снято после пожара 27 ноября 1952 года. С самого начала движение было защищено автоматической световой сигнализацией с устройствами для механических поездов, которые были заменены в 1980 году на другие магнитоиндукционные, а также в 1998 году заменены на электрическую систему. с ATP.
Были добавлены воздушные линии для поездов CAF 6000. Линия B была недавно продлена под землей дальше на запад (2 км) от Los Incas / Parque Chas до Echeverría и Juan Мануэля де Росаса (ранее называвшегося Вилла Уркиса), где предоставляется трансфер на Феррокаррил Митре. Новые станции открылись 26 июля 2013 года.
В дальнейших планах: установка новой сигнальной системы, приобретение новых вагонов, строительство новой центральной мастерской для ремонта техники, расширение платформ, коридоров и все зоны пешеходного движения на станциях и в пересадочных узлах, усовершенствования в центрах пересадки с другими видами транспорта
Некоторая реконструкция на линии подверглась критике, в основном из-за подавляющего цвета новых фресок, но также из-за предполагаемых случаев, когда историческое изображение линии было уничтожено во время модернизации линии.
поезд CAF 5000 на станции Эчеверрия. 
Спорный новый подвижной состав CAF 6000. Линия B открылась 56 английскими вагонами Metropolitan-Cammell (пронумерованными от 101 до 156), с двумя тележками и металлическим кузовом, окрашенными в кремовый и красный цвета снаружи, с декоративными произведениями искусства и темно-синими дверями. В каждой машине было по два мотора мощностью 105 л.с. Внутри было 47 деревянных сидений, большинство из которых с двусторонней спинкой и по три раздвижные двери с каждой стороны на уровне платформ, открываемые и закрывающиеся по приказу охранника. Годом позже было зарегистрировано 20 подобных автомобилей, произведенных Osgood Bradley Car Company из США.
Построенные в Японии комплекты Eidan 300/400/500/900, которые работали на линии B. начиная с 1996 года, с 1954 по конец 1995 года эксплуатировались на линии Маруноути в Токио. В 2009 году было объявлено, что Мадридское метро продало свои старейшие широкопрофильные поезда в Буэнос-Айрес. Поезда серии 5000, которые эксплуатировались в Мадриде с 1974 года, были введены в эксплуатацию в 2011 году и заменили некоторые из комплектов Eidan 300/400/500/900, которые использовались на линии B с 1996 года. По состоянию на 2020 год оставшиеся поезда Eidan 300 / Комплекты 400/500/900 - самые старые в мире вагоны метро для пассажирских перевозок - большинство из них были произведены в 1950-е годы!
В июле 2013 года мадридский метрополитен продал Буэнос-Айресу 73 вагона из 6000 серии (которые поступили в эксплуатацию в Мадриде в 1998 году) за 32,6 млн евро в обмен на списание остальных поездов японского производства. Покупка подвижного состава CAF 6000 была встречена серьезной критикой из-за необходимости крупных и дорогостоящих изменений для размещения нового подвижного состава, который был плохо адаптирован для линии B. Из-за того, что вагоны серии 6000 использовали воздушные линии для сбора энергии, в отличие от существующей и работающей системы электрификации третьего рельса линии B, необходимо было установить новую надежную подвесную контактную систему. Новая система сбора энергии над головой оказалась недостаточной для питания автомобилей серии 6000, в результате чего автомобили работали с пониженной производительностью, что привело к более низкому ускорению. Поезда были значительно уже, чем исходный габарит линии B, что потребовало модификации поездов для уменьшения большого зазора платформы. Эти изменения сделали бывшие в употреблении единицы не дешевле, чем просто покупка нового подвижного состава, как это было сделано с серией 200 на линии A. Дизайн интерьера пригородного подвижного состава плохо подходил для городской линии B. Сиденья были расположены поперечно, рассчитаны на комфорт на дальние расстояния с ограниченным стоячим пространством, что плохо подходит для типичных коротких пассажирских рейсов линии B с высокой пассажирооборотом на каждая станция. Поезда также не полностью проходят через составы поездов, поскольку они были объединены в супружеские пары. Эти факторы и узкая ширина самих вагонов приводят к очень плохому внутреннему движению пассажиров. Более короткие вагоны означали, что шестивагонный поезд серии 6000 плохо использовал длину существующей платформы по сравнению со старыми шестивагонными поездами. Эти факторы приводят к тому, что новый подвижной состав серии 6000 имеет гораздо меньшую пассажировместимость по сравнению с существующим подвижным составом.
Уругвайский вокзал (1931)
Станция Карлоса Пеллегрини (1931)
Станция Los Incas
Выход из торговой галереи Obelisco
Eidan 500, ранее использовавшийся на линии Маруноути токийского метро
 | Викискладе есть медиафайлы, связанные с строкой B. |
