Войти
 Внутри туннеля | |
| Обзор | |
|---|---|
| Местоположение | Уихокен, Нью-Джерси до Мидтаун Манхэттен, Нью-Йорк, США |
| Координаты | 40 ° 45 ′ 45 ″ с.ш. 74 ° 00'40 ″ з.д. / 40,7625 ° N 74,0111 ° Вт / 40,7625; -74.0111 |
| Статус | Открыто |
| Маршрут |  Маршрут 495 (сторона Нью-Джерси).  Нью-Йорк 495 (сторона Нью -Йорка; без подписи и оспаривается) |
| Кресты | Река Гудзон |
| Начало | Уихокен, Нью-Джерси |
| Конец | Манхэттен, Нью-Йорк, Нью-Йорк |
| Операция | |
| Построен | Март 1934 - декабрь 1937 (центральная труба). 1937–1938, 1941–1945 (северная труба). 1954–1957 (южная труба) |
| Открыта | 22 декабря 1937 г.; 82 года назад (1937-12-22) (Центральная труба). 1 февраля 1945 г.; 75 лет назад (1945-02-01) (Северная труба). 25 мая 1957 г.; 63 года назад (1957-05-25) (Южная труба) |
| Владелец | Управление порта Нью-Йорка и Нью-Джерси |
| Оператор | Управление порта Нью-Йорка и Нью-Джерси |
| Трафик | Автомобиль |
| Персонаж | Ограниченный доступ |
| Плата за проезд | (только в восточном направлении) По состоянию на 5 января 2020 г.:
|
| автомобилей в день | 112,995 (2016) |
| Технический | |
| Длина | 7,482 футов (2281 м) (север). 8,216 футов (2,504 м) (центр). 8006 футов (2440 м) (юг) |
| № из полосы движения | 6 |
| Рабочая скорость | 35 миль в час (56 км / ч) |
| Наименьшая высота | -97 футов (-30 м) |
| Расстояние от туннеля | 13 футов (4,0 м) |
| Ширина | 21,5 футов (6,6 м) |
Тоннель Линкольна представляет собой туннель длиной 1,5 мили (2,4 км) 172>под рекой Гудзон, коннек тинг Уихокен, Нью-Джерси, на западе с Мидтаун Манхэттен в Нью-Йорке на востоке. Он был разработан Оле Сингстадом и на зван в честь Авраама Линкольна. Туннель состоит из трех автомобильных пробок разной длины, с двумя полосами движения в каждой трубе. Центральная труба содержит обратные полосы, в то время как северная и южная трубы предназначены исключительно для движения на запад и восток соответственно.
Тоннель Линкольна был использован предложен в конце 1920-х - начале 1930-х годов как Мидтаун-Гудзонский туннель . Трубы туннеля Линкольна строились поэтапно между 1934 и 1957 годами. Строительство центральной трубы, на которую изначально не хватало финансирования из-за Великой депрессии, началось в 1934 году и было открыто в 1937 году. Северная труба начал строительство в 1936 году, было отложено из-за нехватки материалов, связанных с Второй мировой войной, и было открыто в 1945 году. Первоначальные планы туннеля Линкольна установили строительство двух труб, третья труба была запланирована в 1950 году из-за высокого спроса на движение по двум другим трубам. Строительство третьей трубы началось в 1954 году, с задержкой, со спорами по поводу подходов к туннелю, и открылось в 1957 году. С тех пор туннель Линкольна претерпел ряд отслеженных улучшений, включая изменения в методх безопасности и взимания платы.
Тоннель Линкольна - один из двух автомобильных туннелей, построенных под рекой Гудзон, другой - Голландский туннель между Джерси-Сити, Нью-Джерси и Нижним Манхэттен. Тоннель Линкольна также является одним из шести платных переходов в районе Нью-Йорка, принадлежащих портовому управлению Нью-Йорка и Нью-Джерси. Сборы на каждый переходе взимаются только в направлении Нью-Йорка. По состоянию на 2016 год по обоим направлениям туннеля ежедневно в среднем проезжали 112 995 транспортных средств. Туннель является частью Маршрута 495 Нью-Джерси на западной половине реки и Маршрута штата Нью-Йорк 495 на восточной половине реки. Однако использование обозначения штата Нью-Йорк не подписано, и его использование несовместимо в официальных документах.
Вход в северную трубу со стороны Нью-Йорка Три трубы, эксплуатируемые Управлением порта Нью-Йорка и Нью-Джерси (ранее Управление порта Нью-Йорка), включая шесть полос движения и перевозку в общей сложности почти 113 000 автомобилей в день по состоянию на 2016 год. В 2017 году в восточном направлении было собрано 19 039 210 сборов за проезд. направление. Хотя центральная труба обычно обеспечивает по одной полосе движения в каждом направлении, обе полосы движения в центральной трубе туннеля являются реверсивными и при необходимости настроены для работы в часы пик. По северным и южным трубам осуществляется движение исключительно на запад и восток. Обычно туннель используется только для автотранспорта, но каждый год несколько велосипедных туров и пеших прогулок проходят по особым условиям.
Каждая труба представляет собой проезжую часть шириной 21,5 фута (6,6 м) с двумя полосами движения и 13 футов (4,0 м) вертикального просвета. Большинство транспортных средств, перевозящих вредные вещества, не допускаются в туннель, а грузовики могут использовать центральную трубу. Ограничение по ширине составляет 2,59 м (8 футов 6 дюймов) для транспортных средств, въезжающих в туннель.
Хотя в Нью-Джерси три портала расположены бок о бок, портал северной трубы находится в одном квартале к западу от двух других. порталов трубок в Нью-Йорке. Восточный портал северной трубы находится рядом с Одиннадцатой авеню между 38-й и 39-й улицами, а центральная и южная трубы выходят бок о бок на Десятой авеню между 38-й и 39-й улицами. В результате три трубки имеют разную длину. Самая длинная труба - это центральная труба длиной 8 216 футов (2504 метра), которая проходит южной трубе длиной 8 006 футов (2440 метров). Северная труба имеет длину 7 482 футов (2281 метр), и это возникает из-за того, что ее портал на Манхэттене находится в квартале к западу от порталов двух других туннелей. На стороне Манхэттена есть вентиляционная шахта ар-деко, расположенная к западу от 12-й авеню.
Аварийные службы в туннеле Линкольна посредством находящимися там агентами по туннелям и мостам Управления порта. на переходах Дирекции порта. Они обслуживают различную технику, такую как пожарные машины, аварийно-спасательные машины и аварийные машины, на случай серьезных происшествий. Сотрудники портовой администрации также используют камеры для наблюдения за туннелем.
Основная подъездная дорога со стороны Нью-Джерси - это Маршрут 495, шоссе штата, проходящее через направление с запада на восток в пределах разреза через Юнион-Сити. Подъездная дорога в Нью-Джерси, местно известная как «Helix», а ранее как «Штопор», делает три четверти круга, прежде чем подъехать к пунктам сбора платы за проезд перед входами в туннель. Это из-за крутого уступа Королевского Утеса в Юнион-Сити, который находится прямо над порталом туннеля. Дорога спирали спускается на расстояние 4000 футов (1200 м).
Спираль с востока. Шоссе спускается от вершины уступа (справа, не видно) к платной площади туннеля (на заднем плане). Маршрут 495 приближается к спирали с запада, пересекая бульвар Джона Ф. Кеннеди на востоке. К востоку от эстакады Восточного бульвара JFK проезжая часть шоссе 495 поворачивает на юг и начинает спуск. В этот момент у западного направления есть пандус, идущий на север, который расходится на две улицы: восточный бульвар JFK и северный Парк-авеню. В обоих направлениях Маршрут 495 продолжается на юг до скального уступа, а затем на виадук, который спускается до поворота на запад, а затем на север. Поворачивая на запад, спираль снова пересекает бульвар JFK на восток, на этот раз в направлении с востока на запад. Когда виадук поворачивает на север, Парк-авеню начинает следовать по виадуку вдоль его западной стороны. Два направления разделились, и съезд от центральной трубы к южной Парк-авеню поднимается между двумя направлениями движения. Пандус, идущий от Парк-авеню на север к туннелю на восток, сливается с внешней (восточной) частью виадука, в то время как пандус от туннеляного направления к Южному Парк-авеню погружается в короткий туннель под проспектом. Сам проспект поднимается на Кингс-Блафф относительно прямой линией с юга на север.
По мере того, как Парк-авеню продолжает подниматься по уступу, виадук спускается на уровень земли, где есть платная плата для движения на восток. Плата за движение в западном направлении отсутствует. К северу от сбора взимания дорожных сборов полосы шоссе разделяются на порталы трех труб, которые украшены камнем. Затем трубы изгибаются на восток и пересекаются под рекой Гудзон. У этой платной станции 13 платных полос.
По состоянию на 2015 год администрация портала считала, что срок службы Helix составляет десять лет. Альтернативой его замене были туннели под Палисадом непосредственно к портлам туннеля Линкольна. В июне 2018 года Министерство транспорта Нью-Джерси, обслуживающее трассу 495, объявило, что реконструирует структуру Helix в течение более двух лет. По данным Американского альянса пользователей автомобильных дорог, Helix считается одним из самых загруженных коридоров на восточном побережье Соединенных Штатов: по состоянию на 2018 год водители в общей сложности 3,4 миллиона часов в год, сидя в заторах на Helix.
Административное здание также находится на стороне Нью-Джерси. Административное расположение вдоль Восточного бульвара, идущего вдоль восточной стороны платной площади.
манхэттенским портом южному и центральному трубам 
северный подходу к туннелю на 36-й улице и Дайер-авеню Трафик, обычно выезжающий из туннеля Линкольна на Манхэттене, проезжает по Дайер-авеню или по шоссе Линкольн-туннель. Дайер-авеню проходит между Девятой и Десятой авеню и состоит из трех сегментов: 30–31-й улицы, 34–36-й улицы и 40–42-й улицы. Lincoln Tunnel Expressway, двунаправленная автострада, проходящая ниже уровня улицы, соединяет самую южную часть Дайер-авеню с Lincoln Tunnel. Основными входами в туннель Линкольна являются Галвин-авеню, а также шоссе Линкольн-туннель и две южные части Дайер-авеню. Галвин-авеню проходит между Десятой и Одиннадцатой авеню и обеспечивает движение транспорта в южном направлении с 42-й по 40-ю улицу.
Самая южная труба, по которой движение в восточном направлении идет в Нью-Йорк, проходит к северо-востоку от пересечения 38-й улицы и Десятой авеню.. Он ведет прямо к северной и южной сторонам Дайер-авеню. Северный участок ведет к улицам с 40-й по 42-ю и обеспечивает движение только на север, а южный участок ведет к улицам с 36-й по 34-ю и обеспечивает движение между этими улицами в обоих направлениях. На 36-й улице съезд с южной дороги Дайер-авеню ведет к Lincoln Tunnel Expressway, которая продолжается до 31-й улицы (для движения на запад) и 30-й улицы (для движения на восток). Наземный участок Дайер-авеню продолжается до 35-й улицы, где движение в западном направлении может повернуть направо, а до 34-й улицы, где движение может повернуть налево или направо для движения в восточном и западном направлениях соответственно.
Центральная труба, который является обратимым, поднимается на уровень земли к юго-востоку от 39-й улицы и Десятой авеню, параллельно самой южной трубе. Трубка ведет прямо на южную автостраду Lincoln Tunnel Expressway, а съезд ведет к обеим сторонам Dyer Avenue. Пандус от скоростной автомагистрали, идущей на север, также ведет к центральной трубе.
Северная труба, по которой движется западный транспорт в Нью-Джерси, питается с четырех съездов. Первый съезд берет свое начало от пересечения 30-й улицы и ведет к движущейся на север автостраде Lincoln Tunnel Expressway. По этой рампе идет движение как с Десятой авеню, так и с Девятой авеню, идущей на север. Второй съезд отклоняется от 33-й улицы, идущей на восток, и сливается прямо со скоростной автомагистралью, идущей на север. Третий съезд ведет от сегмента Дайер-авеню, который проходит между 34-й и 36-й улицами. По этой рампе движение идет только с 34-й улицы в западном направлении, но также есть развязки с 35-й улицей в западном направлении и в обоих направлениях с 36-й улицы. Затем третий съезд сливается со скоростной автомагистралью, который спускается в короткий туннель до 10-й авеню и 40-й улицы. В этом момент шоссе выходит на поверхность, и есть возможность съехать налево на 39-ю улицу в западном направлении. Он отмечен как последний выезд в Нью-Йорке. Четвертый пандус в этом месте сливается с автомобильным движением, которому проходит перекресток 40-й улицы и Галвин-авеню. Трафик, движущийся в восточном направлении по 40-й улице, вынужден заезжать на этот съезд, в то время как движение в западном направлении на 40-й улице и движение в южном направлении на проспекте Гэлвин может либо войти в рампу, либо продолжить движение по 40 -й улице. После, как четвертый съезд сливается со скоростной автомагистралью западного направления, проезжая часть переходит в северную трубу к востоку от Одиннадцатой авеню.
Lincoln Tunnel Helix в утренний час пик с автобусами, обычно движущимися по полосе западного направления подъехать к платной площади туннеля В утренний час пик, одна полоса движения в центральной трубе, Lincoln Tunnel Exclusive Bus Lane (XBL), используется только автобусами. Он питается от New Jersey Turnpike на выходах 16E и 17, и New Jersey Route 3.
XBL на сегодняшний день является самой загруженной и производительной автобусной полосой в Соединенных Штатах. Полоса работает по утрам в будние дни с 6:00 до 10:00, вмещается примерно 1700 автобусов и 62000 пассажиров, большинство из которых следуют до автовзала администрации порта. Количество пассажиров в автобусах, использующих XBL, выше, чем на NJ Transit пригородной железной дороге до Penn Station. Более 100 автобусных перевозчиков используют Exclusive Bus Lane. New Jersey Transit обслуживает пятьдесят семь межгосударственных автобусных маршрутов через Lincoln Tunnel, а также многочисленные региональные и междугородные компании.
XBL был впервые предложен в 1964 году, когда были проведены исследования возможности создания такой автобусной полосы в период утреннего пика в будние дни. XBL был утвержден на пробной основе в сентябре 1970 года, так как автобусы из Нью-Джерси застревали в сильных заторах на подходах к туннелю. Эта автобусная полоса была введена в эксплуатацию в декабре того же года, и автобусы перевозятся исключительно в утренние часы пик. Благодаря постоянной успеху после окончания годичного испытания. XBL был приостановлен в марте 2020 года в связи с ограничениями, связанными с пандемией COVID-19 в состояниях, и был восстановлен в сентябре, когда трафик достиг предпандемического уровня.
Идея трехтрубного автомобильного туннеля под рекой Гудзон, соединяющего Уихокен, Нью-Джерси, за свою сторону Манхэттен, Нью-Йорк, был впервые предложен Дарвином Р. Джеймсом в 1923 году. Вход в трубу на Манхэттене можно было построить в любой точке между 23-й и 42-й улицами, а вход в Нью-Джерси будет расположен прямо через реку в либо Хобокен, либо Уихокен. По данным Торговой палаты Нью-Джерси, у компании Джеймса было достаточно ресурсов, чтобы начать строительство. В то время строился первый автомобильный туннель через Гудзон, Холланд Туннель вниз по течению, соединяющий Джерси-Сити, Нью-Джерси с Нижним Манхэттеном. После открытия Голландского туннеля в 1927 году он был популярен среди автомобилистов, что привело к предложению строительства туннеля Уихокен-Манхэттен в начале 1928 года.
Тоннель Уихокен-Манхэттен вместе с туннелем Триборо, соединяющий Ист-Сайд Манхэттена с районом Нью-Йорка Куинс, облегчит движение в / из Мидтаун Манхэттен. Было высказано предположение, что два туннеля в итоге сформируют прямой маршрут из Нью-Джерси на восток Лонг-Айленд через Манхэттен и Куинс. Другой человек соединить Нью-Джерси и Квинс напрямую через один непрерывный туннель. К концу 1928 года и в Нью-Джерси, и в Нью-Джерси были избраны новые губернаторы, Франклин Д. Рузвельт из Нью-Йорка и Морган Ф. Ларсон из Нью-Джерси, и оба поддержали строительство новые транспортные связи. Генерал Джордж Р. Дайер, председатель Комиссии по мостам и туннелям Нью-Йорка, председатель Комиссии по межгосударственным мостам и туннелям-Джерси совместно подписали письма губернаторам каждого штата. После того, как туннель Манхэттен-Куинс был официально рекомендован Сметным советом Нью-Йорка в июне 1929 года, главы соответствующих комиссий по мостам и туннелям каждого штата повторили свое предложение о продлении туннеля Манхэттен-Куинс до Нью-Джерси..
Законодательное собрание штата Нью-Йорк рассмотрело два предложения по туннелю Уихокен-Манхэттен в январе 1930 года. Хотя оба они соединят Уихокен с 38-й улицей на Манхэттене, в одном из предложений администрация порта должна была построить и эксплуатировать туннель. в то время как другой повлечет за собой операции «Объединенного туннельного комитета», состоящего из комиссий по мостам и туннелям обоих государств. Позже в том же месяце Законодательное собрание штата Нью-Джерси создало комитет, который, среди прочего, будет совещаться с официальными лицами Нью-Йорка относительно планов строительства туннеля Уихокен-Манхэттен. В феврале того же года губернатор Нью-Джерси Ларсон и вице-губернатор Нью-Йорка Герберт Х. Леман согласились направить в законодательные органы своих штатов счета, которые санкционируют строительство туннеля.
Тоннель Линкольна под рекой Гудзон, а также соединяющие дороги Несмотря на то, что оба штата согласились построить туннель Уихокен-Манхэттен, возникли разногласия по поводу того, кто будет финансировать и строить туннели. Управление порта и туннельные комиссии двух штатов хотели построить туннель, но руководство порта считало, что туннель будет стоить 95,5 миллиона долларов, в то время как комиссии двух штатов по туннелю полагали, что туннель будет стоить всего 66,9 миллиона долларов. Оле Сингстад , главный инженер туннельных комиссий обоих штатов, полагал, что расстояние между двумя существующими транспортными переходами через реку Гудзон, Голландским туннелем и мостом Джорджа Вашингтона, было достаточно большим, чтобы переправиться через Уихокен. - Манхэттенский туннель в первый год сможет перевезти 10 миллионов автомобилей. Власти порта, напротив, полагали, что впервый год туннель сможет перевезти только 7 миллионов автомобилей. Еще одна проблема с финансированием возникла после краха на Уолл-стрит в 1929 году, который привел к исчерпанию источников финансирования.
Юционные разногласия задержали финансирование туннеля, но лишь ненадолго. В апреле 1930 года туннельные комиссии штатов согласились объединиться с администрацией порта Нью-Йорк. Объединенное агентство, реорганизованная администрация порта, будет строить и эксплуатировать туннель Уихокен-Манхэттен. Шесть членов администрации порта были назначены губернатором Нью-Джерси Ларсоном в этом слияниях. Агентство будет возглавляться председателем и заместителем председателя.
В июне 1930 года администрация порта объявила, что туннель будет называться «Тоннель Мидтаун-Гудзон». В том же месяце агентство приступило к изучению схем вокруг порталов предполагаемого туннеля. К декабрю официальные лица обоих штатов предварительные планы строительства туннеля. В следующем году с открытием в 1938 году будет построено 95 миллионов долларов, причем оба они будут платить долю стоимости туннеля. В январе 1931 года администрация порта решила, что строительство тоннеля Мидтаун-Гудзон возможно. Он рекомендовал построить туннель немедленно, чтобы в 1937 году по нему было начать движение. Было предложено заменить затраты в 95 миллионов долларов за счет 12,5 миллионов транспортных средств, которые будут использовать туннель в первый год его эксплуатации. Предварительные планы включения «смешанных площадку», где трафик из туннелей Midtown Hudson и Queens-Midtown будет либо входить в туннели, либо выходить на местное движение, либо продолжаться через другой туннель.
Начало движения строительство было отложено из-за начала Великой депрессии, вызванной крахом фондового рынка 1929 года. Дирекция порта не смогла продать достаточное количество своих облигаций по принятой им процентной ставке 4 / 4% . Управление порталом обратилось в федеральную Финансовую корпорацию по реконструкции (RFC) с просьбой о выделении средств, но RFC требовало, чтобы администрация портала продавала эти облигации по ставке 5%, которая, по мнению администрации порта, была слишком высокой. Власти портала хотели иметь возможность продавать облигации по ставке 4 / 2 %, и поэтому они подождут, пока такая ставка станет возможной. Несмотря на нехватку средств для самого тоннеля Midtown Hudson, администрация портала покупала недвижимость в пределах полосы отчуждения туннеля, и к апрелю 1932 года приобрела большую часть недвижимости в пределах будущего пути туннеля. В феврале 1933 года Герберт Леман, ныне губернатор Нью-Йорка, объявил его Комиссия по чрезвычайным общественным работам запрос в RFC ссуду в размере 75 миллионов долларов для тоннеля Мидтаун-Хадсон. В марте после почти года переговоров RFC объявил о предварительном соглашении о размещении этих облигаций по ставке 4 / 2 %. В августе того же года Федеральное управление общественных работ, или PWA предоставило для проекта тоннеля Туннель Мидтаун Хадсон ссуду в размере 37,5 миллионов долларов. Власти порта приняли ссуду с намерением начать строительство в течение двух месяцев. Ссуда будет погашена по относительно низкой процентной ставке в 4%, хотя Галвин заявил, что эта ссуды будет достаточно только для оплаты одной из двух запланированных трубок. В то время последние участки полосы отвода туннеля еще не были приобретены.
Планы подхода к Нью-Джерси были поданы в сентябре 1933 года. Первоначально должен был повернуть на юг до Бергенлайн-авеню в Юнион-Сити, и на будущих этапах подход будет расширен через Палисейды до Северный Берген. Со стороны Манхэттена подход с трубой будет подниматься до уровня земли примерно на 39-й улице к востоку от Десятой авеню. Затем между Девятой и Десятой авеню подъезд будет разделен в двух направлениях: одна проезжая часть будет идти на юг до 34-й улицы, а другая - на север до 42-й улицы. Военное министерство США провело слушание по поводу предложенного туннеля, в ходе которого было получено две жалобы от судоходных компаний, которые были нарушены намерением портовых властей использовать «одеяла» для прикрытия труб. Одеяла должны быть расположены на 40 футов (12 м) ниже среднего уровня воды, примерно на той же глубине, что и днища судов судоходных компаний. Военное министерство дало разрешение на строительство тоннеля Мидтаун Гудзон в октябре 1933 года, отметив, что верхняя часть нового туннеля будет не менее чем на 60 футов (18 м) ниже среднего уровня воды, что позволит реке Гудзон быть при необходимости углубить на меньшую глубину. На дне русла реки были пробурены предварительные скважины, чтобы строители могли определить геологию маршрута туннеля.
В ноябре 1933 года администрация порта объявила, что выбрала главных инженеров для тоннеля Мидтаун Гудзон. В число этих избранных лиц входили О. Х. Амманн в качестве главного инженера; Оле Сингстад, бывший главный инженер туннельных комиссий Нью-Йорка и Нью-Джерси, в качестве главного инженера-консультанта по туннелям;, главный инженер Управление мостов и туннелей Трайборо в инженера-проектировщика; Роберт Риджуэй и консультантами по туннелям; как инженер строительства; и комиссар портовой администрации в качестве начальника отдела, который будет контролировать строительство. Бывший председатель администрации порта Джон Гэлвин будет сохранен в качестве консультанта. Самими строительными работами будет руководить тот, кто работал на той же должности при строительстве Голландского туннеля.
Труба протянулась бы на 6000 футов (1800 м) от вентиляционной шахты на стороне Нью-Джерси до стороны Нью-Йорка. шахта строительства, но общая длина между порталами будет 8 218 футов (2 505 м). Он должен был иметь диаметр 31 фут (9,4 м) с проезжей шириной 21 фут (6,4 м), с чугунно-стальной внешней облицовкой и бетонной внутренней облицовкой. Этот контракт также будет проходить строительство вентиляционных шахт с каждой стороны, а также 60 футов (18 м) дополнительного туннеля на стороне Нью-Джерси. Трубка должна быть пробурена с использованием метода туннелирования экрана, при этом экраны должны проходить с обеих сторон одновременно. Щит со стороны Нью-Йорка проходил бы через кессон, что позволяло поддерживать давление воздуха в туннеле во время бурения трубы. Работы по прокладке туннелей сначала начнутся со стороны Нью-Йорка, потому что строительная шахта уже была затоплена к западу от Одиннадцатой авеню, а шахта в Нью-Джерси будет затоплена позже. Будет построено 32 вентиляционных здания, 15 из которых будут втягивать воздух в туннель, а 17 - выпускать воздух из туннеля. Власти порта получили пять заявок на строительство туннеля Midtown Hudson.
18 мая 1934 года началось строительство первой трубы. Официальные лица федерального уровня, уровня штата и присутствующие на церемонии на стороне Нью-Йорка, где мэр Нью-Йорка Фиорелло Х. Ла Гуардиа и губернатор Нью-Джерси А. Гарри Мур орудовал киркой, чтобы выкопать церемониальный первый холм земли. 700-тонный кессон кубической формы для нью-йоркской стороны был поставлен на место и затоплен в русле реки в июле. Несмотря на то, что кессон был изготовлен в соседнем Кирни, штат Нью-Джерси, доставка на Манхэттен заняла два дня, потому что кессон был очень большим. Также в июле возникли проблемы, когда город Уихокен отказал властям порта в проведении взрывных работ в вентиляционной шахте Нью-Джерси более 12 часов в день. Дирекция порта предупредила, что это может задержать строительство. Еще одно разногласие касалось найма неквалифицированных рабочих для работы над проектом строительства туннеля Midtown Hudson Tunnel. Объединенные в профсоюзы квалифицированные рабочие, опасавшиеся, что их специализированная работа будетана неквалифицированными рабочими, на короткое время пригрозили забастовкой из-за «несправедливой трудовой практики», как утверждает автор в своей книге «Переход под Гудзоном». По прошествии двадцати дней лица гарантированы, что квалифицированные рабочие места будут предоставлены только квалифицированными рабочими, и работа будет возобновлена.
Ход строительства, 1936 год Между тем, администрация портала все еще не землю выкупила и не очистила всю дорогу подходы к Туннель Мидтаун Хадсон. Строительство подходов со стороны Нью-Йорка потребовало сноса 91 здания, в основном многоквартирных домов, между Девятой и Десятой авеню с 34-й по 42-ю улицу. Эти здания, расположенные по соседству с Адской кухней, считались уже обветшалыми, либо близкими к такому состоянию. В процессе сноса непреднамеренно способствовал пожар, который сжег одно из разрушенных зданий в октябрь 1934 года. Торги на подходе к Нью-Йорку были открыты в июне 1935 года, когда снос 91 здания уже шел полным ходом. Со стороны Нью-Джерси возникли разногласия по поводу того, как построить подход, поскольку Уихокен был построен на остромсии под названием Кингз Блафф. В июле 1935 года, после обсуждения 75 предложений в течение двух с половиной лет, городской совет Уихокена проголосовал за одобрение особого «петлевого» подхода. На западном конце тоннеля Мидтаун-Хадсон в Нью-Джерси труба будет изгибаться на юг, а заканчиваться у портала, где будет платная площадь. Дорога будет расходиться на восток, затем быстро поворачивать на север, а затем на запад, поднимаясь по уступу. Эта петля будет вести от Гудзон-Бульвар Восток в нижней части Кингз-Блафф до Приятной авеню наверху.
Сэндхогс, специализированные рабочие-строители, приступили к рытью туннеля Мидтаун Гудзон с обоих концов, бурение трубы диаметром 32 фута и 8000 футов между вентиляционными шахтами. Как правило, было легче копать со стороны Нью-Джерси, которая в основном из илистых отложений, чем со стороны Нью-Йорка, представляет собой много тонн камней. Для предотвращения затопления туннеля речной водой использовался сжатый воздух, а в нескольких ярдах от строительной шахты была построена временная переборка , через которую закачивался воздух. Туннельные щиты продолжали копать за переборкой внутри герметичной камеры. Был предусмотрен воздушный шлюз для предотвращения внезапной разгерметизации рабочих. Каждый песец работал двумя трехчасовые смены в день с трехчасовым перерывом. После того, как секция ствола была закончена, песики собрали сегменты из 14 изогнутых металлических частей в кольца диаметром 31 фут и весом 20 тонн. В процессе строительства было перемещено 145 000 кубических ярдов (111 000 м) отложений и земли и 28 000 кубических ярдов (21 000 м) каменистого грунта, а также установлено 2 370 металлических колец. Репортер написал описательный отчет о строительных работах, сравнив туннельный щит со «Стальным Геркулесом», назвав песчаных свиней «сильными волами, грубо одетыми» и описав сам туннель как «часть царства мира» Тартар ».
Автомобильная труба в Гудзонском туннеле в Мидтауне выкапывалась с обоих концов, но команды со стороны Нью-Джерси работали быстрее, потому что земля там была мягче. В результате большая часть работы была проделана командами, работавшими со стороны Нью-Джерси, и два конца трубы в итоге были соединены в кессоне со стороны Нью-Йорка. Работы по прокладке первого туннелей представляют некоторую опасность: трое рабочих погибли в результате инцидентов при прокладке туннелей в течение года строительства, в результате взрыва динамита в апреле 1935 года погибли еще три песчанки. Песчаные кабаны копали со средней скоростью 25 футов (7,6 м) в день, и к маю 1935 года рабочие со стороны Нью-Джерси перешли границу штата. К июню была выкопана половина туннеля. В течение одной недели в том же месяце песики вырыли 250 футов туннеля, что, по заявлению администрации порта, стало мировым рекордом в рытье туннелей. Две части трубы были соединены во время церемонии в августе 1935 года, на четыре месяца раньше запланированного срока.
Метод финансирования тоннеля Мидтаун-Гудзон был пересмотрен в конце 1935 года. Первоначально администрация порта рекламировала 34,3 миллиона долларов. в облигациях с процентной ставкой 4%, при этом срок погашения первого выпуска облигаций должен наступить в 1975 году. В ноябре PWA объявило, что изменит ссуду в размере 37,5 миллиона долларов на грант в размере 4,78 миллиона долларов, как только администрация порта продаст PWA 22,3 миллиона долларов в облигациях. Оставшаяся часть непогашенного остатка, приблизительно 10,4 миллиона долларов, должна была быть получена в частном порядке, и к моменту предоставления гранта администрация порта должна была привлечь 32,7 миллиона долларов в виде облигаций. В следующем месяце администрация порта выдала облигационный займ на сумму 16,5 млн долларов с процентной ставкой 3 ⁄ 4 %. PWA выдвинуло грант властям порта в январе 1936 года.
В декабре 1935 года администрация порта объявила о торгах на входную площадь Уихокена. Площадь состояла из кругового подхода; гаражи для хозяйственных построек; сборная; здание вентиляции из стали, кирпича и песчаника высотой 145 футов (44 м) над туннелем; отрезок трубы, соединяющий площадь с существующим подводным сегментом; и место для второго портала туннеля к северу от первого портала. К этому времени проект Midtown Hudson Tunnel был завершен на треть. Часть трубы, которая соединялась с входной площадкой, была продырявлена в сентябре того же года. Гражданские группы Нью-Джерси заявили, что им необходимо собрать еще 9 миллионов долларов в виде облигационных фондов, поскольку строительство предлагаемой входной площади в Уихокене повысит стоимость проекта до 46,5 миллионов долларов. Эта стоимость будет состоять из 42 миллионов долларов, привлеченных в виде облигаций, плюс 4,78 миллиона долларов гранта PWA. В ноябре того же года уполномоченные портового управления уполномочили агентство запросить у PWA дополнительные 9 миллионов долларов.
Одновременно началась работа по переоборудованию туннеля для использования автотранспортом, чтобы он мог быть введен в эксплуатацию к тому времени, когда Открытие Всемирной выставки в Нью-Йорке в 1939 году. Модернизация заключалась в установке потолочных панелей с выхлопными трубами; проезжая часть с воздуховодами; и прямые подпорные стены с керамической плиткой, металлические будки для полицейских и подиум для обслуживания и аварийного использования. Рабочие установили 800 000 стеклянных плиток, каждая по 6 дюймов (15 см) квадратов, вдоль потолка трубы, так что The New York Times назвала «самым большим стеклянным потолком в мире». После неожиданной утечки бензина на заправочных станциях недалеко от тоннеля Мидтаун-Гудзон рабочие установили огнестойкое медное покрытие внутри туннеля. К октябрю большая часть работ по модернизации труб была завершена и тоннель Midtown Hudson планировалось открыть осенью 1937 года, на несколько месяцев раньше запланированного срока. Они также быстро разворачиваются в Нью-Йорке, они быстро разворачиваются в Нью-Йорке.
К апрелю 1937 года тоннель Мидтаун Хадсон был завершен на 75%, и его открытие планировалось в следующем году. Туннель можно было спутать с туннелем Куинс-Мидтаун на другой стороне Манхэттена, администрация порта решила переименовать проект в том же месяце. По словам Гиллеспи, туннель Мидтаун Хадсон был переименован в честь президента США Авраама Линкольна, поскольку администрация портала считала, что туннель был «параллелен важности моста Джорджа Вашингтона», который был назван в честь первый президент США. Несколько других имен были рассмотрены и отвергнуты. В то же время два строящихся подъезда со стороны Нью-Йорка были названы в честь председателей порта, которые важными фигурами в строительстве туннеля Линкольна. Галвин-авеню, которая соединит туннель на север с 42-й улицей, была названа в честь Джона Ф. Гэлвина. Дайер-авеню, которая будет вести на юг к 34-й улице, была названа в честь генерала Джорджа Р. Дайера, который к тому времени умер. Контракт на подходе к Уихокену, первой части будущей «скоростной магистрали» к туннелю (ныне Маршрут Нью-Джерси 495 ), был заключен в июле 1937 года.
К октябрю В том же году была близка к завершению первой труба в туннеле Линкольна и для политиков Нью-Йорка и Нью-Джерси была проведена церемония проверки. Открытие трубы было перенесено на несколько недель с весны 1938 года до конца 1937 года. Было подсчитано, что при строительстве туннеля было задействовано 2800 рабочих, было эффективно отработавших 6,3 миллиона часов, и что рабочие в 40 штатах работали на производство материалов для строительства ушло 15 миллионов часов.
Вход в туннель из Уихокен, Нью-Джерси Первая труба была официально посвящена 21 декабря 1937 года. Церемония открытия сопровождалась военным парадом на стороне Нью-Джерси, а также взрывом военной авиомб, запущенных с военных кораблей. Также были выделены отдельные выступления мэра Нью-Йорка Ла Гуардиа и губернаторов Нью-Йорка и Нью-Джерси. Первые автомобили начали проезжать по трубе в 4 часа утра следующего дня. Скульптор Хулио Киленьи создал медаль для церемонии открытия туннеля, создаваемые аналогичныеали для открытия Голландского памятнеля и моста Джорджа Вашингтона.
Вновь открытая труба обеспечила движение в обоих направлениях. направления. С легковых автомобилей, путешествующих в обоих направлениях, плата в размере 50 центов за разовую поездку, так же как и за Голландский туннель, мост Джорджа Вашингтона и три моста между Статен-Айлендом и Нью-Джерси. Если водители легковых автомобилей ехали на Статен-Айленд или обратно в рамках одной поездки, они платили 75 центов. По разным ставкам взимались дорожные сборы с тракторов с прицепами, платили 2 доллара, и мотоциклы, которые платили 25 центов. Пешеходам, животным и велосипедистам было передвигаться по туннелю. Из-за пропускной способности новой возможности трубы грузовые автомобили с большой грузоподъемностью были временно запрещены, введено минимальное ограничение скорости в 20 миль в час (32 км / ч) до завершения второй трубы. Два бензо-электрических эвакуатора, названные самыми большими в своем роде, были доставлены в туннель Линкольна на случай поломки транспортных средств. Сотрудники были наняты для наблюдения за повседневной работой туннеля в административном здании на стороне Нью-Джерси. В туннеле также были установлены две телефонные системы: одна для с работниками в административном здании, другая - для связи со службами экстренной помощи.
В течение первых 12 часов после открытия трубкой воспользовались 3700 автомобилей, и на 7 661 автомобиль в течение первых 24 часов. Власти порта разработали слоган, чтобы побудить автомобилистов использовать туннель, рекламируя его как «Прямой путь к Таймс-сквер» и установив дорожные знаки с этой целью.
Ежедневное количество трафика уменьшилось с первым месяцем использования туннеля. Открытие, так как церемония открытия повторения с сезоном праздничных поездок в конце декабря 1937 года. В случае, если туннель Линкольна перевозил менее 10 000 автомобилей в течение декабрьского случая курортного сезона по сравнению с 40 000 автомобилей, ежедневно проходил Голландский туннель, поскольку Голландский туннель содержал две двухполосные трубы. Управление порта продвигало новый туннель под лозунгом «Не медлите, найдите время, используйте туннель Линкольна», был выбран из набора из 3 500 предложений сотрудников управления порта. В течение первого года эксплуатации в туннеле Линкольна было задействовано 1 790 640 автомобилей, но он еще не был прибыльным: даже после того, как были учтены все доходы от дорожных сборов, администрация порта потратила чистые 953 857 долларов на эксплуатацию туннеля. К 1940 году по туннелю ежегодно проходило 4 миллиона автомобилей, а к 1942 году это количество увеличилось до 4,5 миллиона. По предварительной оценке на 1944 год, количество транспортных средств в этом году составило 5,5 миллиона из-за увеличения трафика во время войны.
Во время открытия трубы шести межгосударственных автобусных компаний заявили о планах пропускать 250 автобусов в день через туннель. Раньше автобусы из Уихокена должны быть садом на паромы, чтобы добраться до Манхэттена, но в июле 1938 года Комиссия по торговле между штатами разрешила автобусным компаниям использовать туннель. Автобусы оплачивали проезд в размере 1 доллар за каждое направление. К марту 1939 года по туннелю Линкольна курсировало 600 автобусов в день по двенадцати маршрутам, которыми управляли пять компаний. В том же месяце еще трем автобусным компаниям было разрешено эксплуатировать в общей сложности 600 автобусов. После того, как это разрешение было предоставлено, правительство Нью-Йорка выступило против любых дальнейших разрешений для автобусных компаний, поскольку они могут вызвать заторы на улицах Манхэттена. В декабре 1940 года было объявлено, что новый автовокзал будет построен на манхэттенской стороне туннеля Линкольна, между Восьмой авеню, 41-й улицей, Девятой авеню и 42-й улицей. Президент района Манхэттен Стэнли М. Айзекс освоить новый короткий туннель между туннелем Линкольна и новым терминалом. Город одобрил строительство нового терминала и соединительного туннеля в январе 1941 года. Планы автовокзала были отложены из-за Второй мировой войны, которые были использованы ресурсы, предназначенные для проектов, которые не были напрямую задействованы в
В ноябре 1936 г. года, когда строительство первой трубы заканчивалось, комиссары администрации порта встретились, чтобы обсудить возможность добавления второй трубы, расположенной к северу. и параллельная первая трубе. Хотя первоначальная конструкция двух ламп 1933 года предусматривает использование ламп, средства PWA покрыли стоимость только первой лампы. Было подсчитано, что если бы вторую трубу построили немедленно, стоимость этой трубы была бы дешевле, потому что рабочие и оборудование уже были на месте. Таким образом, члены комиссии согласились построить вторую трубу, которая, как ожидается, составит 33 миллиона долларов, в результате чего общая стоимость проекта составит около 80 миллионов долларов. В следующей месяце администрация портала продала облигации на сумму 10 миллионов долларов под 3% годовых. В августе 1937 года PWA выдало 29,1 миллиона долларов вторую трубку, включая ссуду на 26 миллионов долларов и грант на 3,1 миллиона долларов. К моменту открытия первой трубы в декабре 1937 года стоимость строительства выросла до 85 миллионов долларов. В то время строительство второй трубы планировалось завершить в 1940 году.
Контракт на вторую трубу был подписан в феврале 1937 года и стоил 8,7 миллиона долларов. В июле того же года стальной кессон, аналогичный тому, что использовался для первой трубы, был погружен в сторону Манхэттена в западном конце 39-й улицы. В следующем месяце были приобретены три участка земли в Нью-Джерси, чтобы освободить место для второй трубы. Проект второй трубы будет строительство «скоростной автомагистрали» в Нью-Джерси, которая соединяется с NJ 1 (теперь часть US 1 ) и NJ 3. в западном части Северного Бергена. Во время открытия первой трубы скоростная автомагистраль заканчивалась на платной площади недалеко от портала туннеля, ведущий к Восточному бульвару и Парк-авеню. Торги на скоростную автомагистраль начались с января 1938 года, а в апреле того же года был заключен контракт на строительство пандуса «спираль» к скоростной автомагистрали.
Скоростная автомагистраль до туннеля Линкольна от New Jersey Turnpike>, которая является частью маршрута 495 Нью-Джерси Расточные работы на самой трубе продолжались быстро, и в мае 1938 года в двух сегментах второй трубы были проделаны отверстия. Это было важно, поскольку вторая труба находилась всего в 75 футах (23 м) от первой трубы, и в течение последних пяти месяцев буровые работы продолжались, в то время как в соседней первой трубе было движение. Однако, как-Джерси не смог обеспечить достаточное количество подъездных дорог, чтобы выдержать дополнительную транспортную нагрузку. Экономические соображения также сыграли значительную роль в остановке работ, поскольку комиссар по автомагистралям Нью-Джерси заявил, что у штата не хватает денег на строительство этих новых автомагистралей. Концы второй трубы были запломбированы, потому что считалось, что потоковая передача первой трубе не хватит для завершения строительства второй трубы. Шестиполосная «петля» дорога, подход к будущей скоростной автомагистрали, открылась в октябре 1938 года и простиралась на запад до Плезант-авеню, расположенной на вершине уступа Королевского Утеса. В июне 1939 года администрация портала открыла участок скоростной автомагистрали от Плезант-авеню на запад до штата Нью-Джерси 3. Новая автомагистраль, состоящая из шести полос движения, проходящая по открытому участку , была обозначена как восточное расширение. из Нью-Джерси 3.
Работа над второй трубой возобновилась в апреле 1941 года в рамках церемонии, посвященной 20-летию администрации порта, «Посвящение готовности порта». Армия Соединенных Штатов Америки, считала туннель, Линкольна используется для ускорения войны во время войны. Манхэттенский портал трубы должен быть расположен в одном квартале к западу от портала исходной трубы, и в августе 1941 года администрация порта заключила контракт на строительство проезжей части, соединяющей площадь первоначальной трубы с порталом новой трубы. Новая улица, Гэлвин-авеню, была создана от 42-й до 40-й улиц, проходящая между 10-й и 11-й авеню и несущая движение на юг к западному туннелю. Со стороны Нью-Джерси были присуждены контракты на продление на запад NJ 3 до Little Falls, New Jersey, а также на строительство части того, что сейчас US 46.
Из-за нехватки материалов во время войны дальнейшее строительство было отложено на следующие два года. Значительный прогресс по второй трубе возобновился только в конце 1943 года. В январе 1944 года работы загружены в обоих направлениях в часы пик, в отличие от ситуации в середине 1942 года, когда обычно скопилось скопилось только в направлении Нью-Йорка утром и Нью-Джерси вечером. На этом этапе большая часть второй трубы была завершена до такой степени, что транспортный поток мог использовать ее в чрезвычайной ситуации, и трубу планировалось в июле этого года. Однако работы снова были отложены, в ноябре того же года администрация порта объявила, что новая труба откроется в феврале следующего года.
Перегрузка на подходе к Нью-Джерси Вторая труба открылась в полдень 1 февраля 1945 года. Новая труба была размещена к северу от существующей трубы. Северная труба была сконфигурирована для доставки трафика на запад в Нью-Джерси, в то время как южная труба была преобразована из туннеля с двусторонним движением в туннель только в восточном направлении в Нью-Йорк. Строительство двух туннелей обошлось в общей сложности в 80 миллионов долларов. В отличие от первой трубы, официальной церемонии не было, хотя через вторую трубу проехали трое сотрудников администрации порта. Первым автомобилистом, проехавшим по второй трубе, был брат первого автомобилиста, который проехал по первоначальной трубе в 1937 году.
После окончания Второй мировой войны в 1945 году, в планах строительства нового автовокзала на улице Линкольн-туннель. Сторона Манхэттена была повторно посещена. Новый автовокзал, который должен быть построен в квартале, ограниченном 40-й и 41-й улицах, а также 8-й и 9-й авеню, был утвержден в январе 1947 года. Позднее был изменен, и на его крыше была установлена парковка на 500 мест, которая должна была быть доступным через серию пандусов с местными улиц и туннеля Линкольна. Терминал открылся в 1950 году как автовокзал администрации порта.
В 1949 году из-за возросшего спроса на трафик губернатор Нью-Джерси Альфред Э. Дрисколл примерная третью переправу через реку Гудзон. Он встретился с комиссией уполномоченных администрации порта и сообщил им, что туннели Голландии и Линкольна в настоящее время достигли своей полной пропускной способности, составляющей 15 миллионов автомобилей в год за штуку. миллион автомобилей.). В том же году администрация портала провела исследование 135 000 автомобилистов, которые использовали переходы через реку Гудзон. Было обнаружено, что большую часть трафика в туннелях Голландии и Линкольн можно было бы уменьшить, если бы другой туннель между Нью-Джерси и Мидтауном Манхэттеном был построен либо к северу, либо к югу от туннеля Линкольна.
В мае 1950 года уполномоченные портовой администрации санкционировал инженерные исследования для дополнительной трубы к туннелю Линкольна. В случае строительства третья труба будет содержать две дополнительные полосы движения за 60 миллионов долларов. Власти порта также начали исследование того, могут ли местные улицы рядом с используемыми подходами к туннелю Линкольна использовать трафик из третьей трубы. В феврале 1951 года председатель администрации порта Остин Дж. Тобин объявил, что движение через реку Гудзон увеличилось до такой степени, что вскоре потребуется строительство третьей трубы. Как ожидается, предварительные планы строительства третьей трубы, которая ожидается, будет стоить 85 миллионов долларов и будет завершена к 1957 году, «если не будет тотальной войны». Проект также предполагал расширение подъезда к Дайер-авеню со стороны Манхэттена к югу от 34-й улицы до 30-й улицы.
Администрация порта одобрение процесса строительства в мае 1951 года, хотя одобрение Нью-Йорка по-прежнему нужны чиновники из Йорка, штата Нью-Йорк и Нью-Джерси. Комиссия по планированию Нью-Йорка отклонила первоначальные планы проекта третьей трубы в августе 1951 года, поскольку считала, что подходы к туннелю не могут в достаточной степени управлять всем потоком от третьей трубы, но назначила встречу на сентябрь, во время которой Власти порта могут выступить в поддержку своего предложения. Координатор строительства города, Роберт Мозес, также выступил против третьей трубы, и Тобин указал, что единственное серьезное сопротивление, которое получила администрация порта, было от Моисея. Президент района Манхэттен Роберт Ф. Вагнер младший был среди официальных лиц Нью-Йорка, поддержавших эти планы. В сентябре, после того, как администрация портала и Комиссия по планированию собрались для обсуждения планов, Комиссия по планированию во второй разила планы строительства третьей трубы, назвав их «фундаментально несовершенными». Несмотря на это разногласие, в том же месяце администрация портала выпустила контракты на испытательные скважины. Спор продолжался до конца года, и к декабрю администрации порта пришлось отменить контракт на 10 миллионов долларов на сегменты туннеля, поскольку город отказался утвердить планы туннеля. Городские власти хотели, чтобы администрация порта построила часть предлагаемой скоростной автомагистрали Мид-Манхэттен над 30-й улицей от Восьмой авеню до эстакады Вест-Сайд возле 12-й авеню. Эта рекомендация очень похожа на ту, что была сделана пятью годами ранее. Однако градостроительная комиссия немедленно отклонила это предложенное решение. К январю, когда спор о туннеле Линкольна стал затяжным, администрация порта была готова построить отдельный туннель всего за 200 миллионов долларов.
Сметная комиссия города Нью-Йорка отодвинула предложенное голосование по Линкольну. Тоннель с марта по май 1952 года. К июню компромисс был выработан, и город дал согласие на строительство новой трубы. Хотя администрация порта больше не была обязана строить скоростную автомагистраль в центре Манхэттена, она согласилась расширить 30-ю улицу между 10-й авеню и 12-й авеню, а также предоставить пандусы между туннелем и шоссе Вест-Сайд. Правительство Нью-Йорка быстро приняло решение одобрить модернизацию улиц на своей стороне туннеля. К этому моменту правительство Уихокена, штат Нью-Джерси, также начало выражать озабоченность по поводу улучшения улиц на своей стороне. Однако других серьезных препятствий для начала строительства не было. Первый контракт на строительство третьей трубы - тендер на рытье вентиляционных шахт - был заключен в августе 1952 года. Церемония закладки фундамента третьей трубы, ознаменовавшая начало официального строительства этой трубы, прошла в следующем месяце на Манхэттенской стороне. будущая вентиляционная шахта. Сэндхогс начал рыть туннель с этого конца.
Управление порта заключило свой первый контракт на поставку третьей трубы, заказ на стальные сегменты туннеля на 10 миллионов долларов от Bethlehem Steel в октябре 1952 года. Также было выселено 900 семей из 70 зданий, чтобы освободить место для подходов к новой трубе. В следующем месяце агентство заказало 1,2 миллиона болтов и шайб для крепления сегментов туннеля. Власти порта планировали профинансировать строительство третьей трубы за счет предложения консолидированных облигаций на сумму 500 миллионов долларов, которые также будут распределены между другими проектами администрации порта. Первоначальное предложение облигаций на сумму 35 миллионов долларов было сделано в декабре 1952 года, а позже администрация порта заняла 20 миллионов долларов для финансирования этого предложения. Контракт на рытье скважины под рекой был заключен в октябре 1953 года.
Вид на въезд в Нью-Джерси в 1955 году, когда южная труба строилась Правительство Уихокена по-прежнему отрицательно относилось к рытью туннеля Линкольна. а в июне 1953 г. приказал полицейским арестовать рабочих, которые ввозили оборудование в туннель, под предлогом того, что в туннеле не было разрешения на строительство. В ответ администрация порта получила судебный приказ от судьи округа Гудзон, штат Нью-Джерси, который разрешил продолжить работы по трубам и заставил правительство Уихокена объяснить свои правовые основания для блокировки конструкция трубки. Был созван комитет политиков Нью-Джерси, чтобы определить, сколько администрация порта должна заплатить городу Уихокен за приобретение земли. Представители и жители Уихокена требовали большей компенсации, чем то, что администрация порта была готова предложить. 16 марта 1954 года Верховный суд Нью-Джерси постановил прекратить работы по третьей трубе, потому что это было равнозначно строительству нового перехода, а не дополнению к существующему переходу. Однако законодательный орган штата Нью-Джерси проголосовал за возобновление работ на туннеле, а законодательный орган штата Нью-Йорк наконец дал официальное разрешение администрации порта на строительство трубы. Через восемь дней после постановления Верховного суда Нью-Джерси о прекращении работ строительство трубы возобновилось. Городок Уихокен согласился обложить туннель налогом по более низкой цене, чем предполагалось изначально.
В июне был заключен контракт на строительство вентиляционного здания на стороне Нью-Йорка, выше 38-й улицы к востоку от 12-й авеню. 1954. В сентябре того же года администрация порта открыла контракт на реконструкцию площади туннеля на стороне Нью-Джерси, которую необходимо было перестроить, чтобы разместить новый портал туннеля, поскольку существующие административные здания были расположены на пути к третьему трубки подход. В том же месяце администрация порта опубликовала планы создания парковочного комплекса на 800 мест на стороне Нью-Джерси. Эта автостоянка открылась в ноябре 1955 года, четырнадцать месяцев спустя.
Между тем, песчанки начали рыть туннель из ямы глубиной 55 футов (17 м) на стороне Нью-Джерси, планируя соединить это отверстие с туннель, прокладываемый со стороны Нью-Йорка на высоте 95 футов (29 м) под рекой Гудзон. В конце сентября 1954 года в строительный котлован в Нью-Джерси были подняты детали для щита под давлением, а через полтора месяца после этого законченный щит начал раскапывать в направлении Нью-Йорка. В феврале 1955 года администрация порта заключила контракты на расширение кругового подхода со стороны Нью-Джерси с шести до семи полос, а также второй контракт на расширение Северного Бергена, штат Нью-Джерси, «скоростной автомагистрали» с шести до восьми полос, и третье место для новой площадки для взимания платы за проезд в конце кольцевой дороги. К этому времени предполагалось, что новый переход через реку Гудзон, возможно, потребуется построить к северу от туннеля Линкольна к 1960-м годам. К октябрю 1955 года буровые работы со стороны Нью-Джерси пересекли границу штата на восток.
Работы на трубе были временно приостановлены в январе 1956 года после того, как вода из реки Гудзон просочилась в сторону Нью-Йорка туннеля.. Практически сразу после того, как труба была откачана, рабочие объявили забастовку на неделю, даже несмотря на то, что концы отверстий находились всего на расстоянии около 350 футов (110 м) от места соединения. Строительство было прервано утечкой воздуха на нью-йоркской стороне в мае и забастовкой подрядчиков в июне. 28 июня 1956 г. губернаторы каждого штата наконец-то укрыли обе стороны. К этому времени было уложено последнее из 2031 чугунных колец трубы. Затем подрядчики начали укладывать плитку на поверхность трубы. К ноябрю труба была почти завершена. Чтобы обеспечить движение по новой трубе, администрация порта открыла скоростную автомагистраль Lincoln Tunnel Expressway на юг до 30-й улицы в феврале 1957 года.
Третья труба открылась 25 мая 1957 года к югу от двух первоначальных туннелей. Он стоил 94 миллиона долларов, что на 6% меньше, чем планировалось; Сама труба стоила всего 44 миллиона долларов, но подходы стоили 23 миллиона долларов, а другие расходы составили оставшиеся 27 миллионов долларов. Открытие третьей трубы сделало туннель Линкольна первым в мире туннелем с тремя отдельными параллельными трубами. В отличие от предыдущих двух труб, в результате которых погибло в общей сложности 15 рабочих, во время строительства третьей трубы никто не погиб. В это время центральная труба была преобразована обратно в двунаправленную трубу, а новая третья труба стала двигаться только на восток. Центральная труба может использоваться для однонаправленного движения в часы пик, удваивая пропускную способность в пиковом направлении. Для центральной трубы была установлена система светофоров, чтобы указать, может ли данное направление использовать одну или обе полосы движения. С левой стороны была открыта новая площадь с 18 пунктами взимания дорожных сборов, взимающая сборы с левой стороны (со стороны водителя) каждой полосы движения; это заменило предыдущую правостороннюю площадку с 12 будками, которая взимала плату за проезд со стороны пассажиров, и, таким образом, ожидалось, что это ускорит движение. Агентство также открыло два дополнительных вентиляционных здания, которые будут фильтровать воздух из новой трубы. В связи с увеличением загруженности дорог правительство Нью-Йорка опубликовало планы по расширению близлежащих улиц в конце того же года.
Вид с воздуха на приближение Манхэттена в 1973 году Поскольку движение по трубам увеличилось, Администрация порта испробовала различные методы уменьшения перегрузки туннеля. В феврале 1957 года он начал обучать «наблюдателей» следить за движением на подходах к туннелю со стороны Манхэттена с 35-го этажа по адресу 330 West 42nd St reet, расположенному поблизости поблизости. Власти порта начали использовать двустороннюю радиосвязь в середине 1958 года. В 1966–1967 годах администрация портала установила системы замкнутого телевидения для наблюдения и контроля за движением в туннелях Линкольн и Холланд. Офицеры администрации портала за движением в туннеле Линкольн из диспетчерского пункта на стороне Нью-Джерси. Патрульные были размещены в каждой трубе, чтобы за охранившимися автомобилями была компьютеризированная система также отслеживала транспортные потоки в каждой трубе. В декабре 1970 года администрация портала провела испытания эксклюзивной автобусной полосы в течение одного года, и она стала популярной, когда автобусная полоса позже стала постоянной.
В 1971 году слоны группы Ringling Bros. и Barnum Bailey Circus прошли через туннель Линкольна. Животных обычно везли по железной дороге, но забастовка рабочих приостановила все железнодорожные перевозки в Мэдисон-Сквер-Гарден. С 1981 года слоны начали ходить через туннель Куинс-Мидтаун вместо туннеля Линкольна, а когда слоны вышли на пенсию в 2016 году, прогулка полностью прекратилась.
Первоначально северная и центральная трубы были вымощены кирпичом., а южная труба была покрыта асфальтом. Ключевое дорожное покрытие со средним началом плохо, и в 1967–1968 годах северная и центральная трубы были залиты асфальтом. К 1971 году через Lincoln Tunnel ежегодно проходило 32 миллиона автомобилей. С момента открытия туннеля Линкольна до 1970 года администрация портала взимает одинаковую фиксированную плату за проезд в 50 центов в каждом направлении. Плата за проезд в западном направлении была отменена в 1970 году, а плата за проезд для водителей в восточном направлении была увеличена вдвое, чтобы компенсировать потерю платы за проезд в западном направлении.
Власти портала начали ремонт центральной трубы туннеля Линкольна в начале 1980-х годов в рамках подготовки к ремонту. Голландского туннеля, который планировалось начать в 1984 году. В связи с проектом реконструкции, трубы Голландского туннеля будут закрыты по одной на два с половиной года, а движение будет перенаправлено в туннель Линкольна. После ремонта Голландского туннеля будут отремонтированы северная и южная трубы туннеля Линкольна. Стоимость каждого ремонта составляла 10 миллионов долларов. Ремонт центральной трубы туннеля Линкольна стоил на 2 миллиона долларов больше, чем планировалось, и использовалось в пять раз больше времени, чем использовалось, поскольку ремонт проводился только ночью. В 1989 году во время ремонта и ремонта северной трубы в административном здании на стороне Нью-Джерси был построен компьютеризированный центр управления движением, позволяющий контролировать туннеля внутри здания удаленно контролировать поток транспорта в направлении, из, и через туннель Линкольна. Компьютеризированная система была подключена к 73 камерам, которые снимают видео со всех трех трубок. Услуги сотовой связи были добавлены к трубкам в 1995 году в рамках проекта стоимостью 1,2 миллиона долларов финансируемой телекоммуникационной компании Cellular One.
. Капитальный ремонт центральной трубки начался в 1996 году и обошелся в 53 миллиона долларов. Эта конструкция включала замену плитки, кабельных каналов, бордюров, дверей и другую инфраструктуру. В том же году правление портала также проголосовало за реконструкцию сбора платы за проезд за 42 миллиона долларов. После атакует 11 сентября в 2001 году водителям без пассажиров временно запретили проезжать через туннель Линкольна утром в будние дни из-за затора на дорогах, вызванного крахом Всемирного торгового центра. Этот запрет был частично отменен в апреле 2002 года.
8 сентября 1953 года двое вооруженных людей попытались ограбить дом в Саут-Ориндж, Нью-Джерси, когда их прогнали жители, один из которых сообщил номерной знак их машины. Патрульный на пропуска через туннель Линкольна попытался остановить машину, но грабители стреляли в полицейских, ранив полицейского управления порта в ногу. Полиция захватила грузовик для доставки и начала погоню, обменявшись 28 выстрелами с убегающей машиной, въезжая и выезжая из пробки. Автомобиль остановился примерно на трех четвертях пути по туннелю после того, как один из грабителей получил огнестрельное ранение в голову. Водитель грузовика для доставки позже был удостоен чести за его роль в преследовании покушавшихся на грабителей, и патрульные также были удостоены чести.
Тоннель Линкольна несколько раз использовался подозреваемым в совершении преступлений, пытаясь скрыться от полиции. В 1956 году автомобилист, машину которого забрала полиция, угнал его собственный автомобиль на Манхэттене, затем проехал через туннель Линкольна и открыл огонь по пресавшей полиции, прежде чем его остановили на мосту Джорджа Вашингтона. В 1967 году двое подозреваемых в ограблении банка проезжали через туннель, когда они были окружены полицией обоих концов.
статусу одного из немногих соединений между Манхэттеном и Нью-Джерси, туннель Линкольна считается одним из наиболее опасных террористических объектов в пределах Штатах. Другие сайты в Нью-Джерси включают Голландский туннель и станцию PATH в Exchange Place, оба из которых находятся в Джерси-Сити, а также Порт Ньюарк в Элизабет. В 1995 году десять человек были признаны виновными в заговоре с бомбами, в ходе которого радикальная исламская группа замышляла взорвать пять или шесть объектов в Нью-Йорке, включая туннели Голландии и Линкольна и мост Джорджа Вашингтона.
Старый знак «I-495 Lincoln Tunnel», все еще на месте вдоль West Side Highway Первоначально Lincoln Tunnel должен был соединяться с Queens-Midtown Tunnel, на другой стороне Манхэттена, по Скоростная автомагистраль Мид-Манхэттена. Президента Манхэттен Сэмюэл Леви округлый соединитель скоростной автомагистрали Мид-Манхэттен в 1936 году. В 1944 году были обнародованы обновленные планы пересечения шоссе, в которых была установлена связь с предложенным тогда автовокзалом администрации. В конечном итоге планы были на создание предварительного обследования туннеля через 30-ю улицу, и город одобрил предварительное обследование перекрестка туннеля. Город ненадолго задержал планы строительства самойной трубы туннеля Линкольна в 1951 и 1952 годах, потому что хотел, чтобы администрация порта построила часть скоростной дороги, хотя позже это было требование снято. Обозначение Автомагистраль между штатами 495 (I-495) было присвоено подходу Нью-Джерси к туннелю в ожидании завершения строительства скоростной автомагистрали Мид-Манхэттен.
Проект скоростной автомагистрали Мид-Манхэттен был в конечном итоге отменен и обозначение I-495 удалено со скоростной автомагистрали 1 января 1970 года. Однако обозначение I-495 в Нью-Джерси оставалось в течение некоторого времени, поскольку ожидалось, что это останется частью системы автомагистралей между штатами. Большая часть участка шоссе I-495 в Нью-Джерси в 1979 году стала трассой 495. Проект Westway, предложенный в 1971 году, предусматриваетвал строительство I-478 для связи I- 278 в Бруклине, I-78 в Голландском туннеле и I-495 в туннеле Линкольна. Проект Westway был официально закрыт в 1985 году после судебных исков со стороны защитников окружающей среды. Последняя часть I-495 в Нью-Джерси была выведена из эксплуатации в следующем году, таким образом, туннель Линкольна был удален из межгосударственной системы. На Манхэттене 34-я улица и другие улицы перекрестка города соединяют туннель с I-495.
По состоянию на 2018 год часть туннеля в Нью-Джерси проходит по периметру 495. Спорный вопрос о том, Часть туннеля в пределах Нью-Йорка содержит Маршрут штата Нью-Йорк 495 (Нью-Йорк 495 ). В инвентаризационном перечне шоссе 2016 года от Департамента транспорта штата Нью-Йорк (NYSDOT) указано, что длина NY 495 составляет 1,09 мили (1,75 км) и проходит через туннель от линии штата Нью-Джерси на восток до перекрестка. Дайер-авеню и 34-й улице. Тем не менее, NYSDOT также опубликовало два «официальных описания туристических маршрутов» в 2004 и 2017 годах, в которых туннель Линкольна в Нью-Йорке не считался частью NY 495. Согласно этим документам, вместо этого применяется обозначение NY 495. к части Скоростной автомагистрали Лонг-Айленда (I-495) в Квинс, а у туннеля Линкольна нет официального обозначения маршрута.
Манхэттен вентиляционная башня По состоянию на 5 января 2020 г. денежные сборы, идущие из Нью-Джерси в Нью-Йорк, составляют 16 долларов за автомобили и мотоциклы; плата за проезд легковых автомобилей из Нью-Йорка в Нью-Джерси не взимается. Во время внепиковых часов с пользователей E-ZPass из Нью-Джерси и Нью-Йорка взимается плата в размере 11,75 доллара за автомобили и 10,75 доллара за мотоциклы, 13,75 доллара за автомобили и 12,75 доллара за мотоциклы в часы пик. Пользователи с E-ZPass, выданными агентствами за пределами Нью-Джерси и Нью-Йорка, оплачивают оплату по ставке наличными.
Плата за проезд в сбор на стороне Нью-Джерси. Первоначально сборы взимались в обоих направлениях. В августе 1970 года плата за проезд в туннеле Линкольна в размере 50 центов, которую администрация порта взимает с момента открытия туннеля в 1937 году, была отменена для водителей, движущихся на запад. В то же время дорожные сборы для водителей, направляющих на восток, удвоились и составили 1 доллар. Плата за проезд через одиннадцать других переходов Нью-Йорк - Нью-Джерси и реки Гудзон на участке длиной 130 миль (210 км) от перекрестка Аутербридж на юге до моста Рип Ван Винкль на севере в то время также были на юг или восток. Платные дороги, идущие на запад, были позже удалены. К 1981 г. насчитывалось 14 платных полос движения в восточном направлении по сравнению с 18 полосами в обоих направлениях, которые существовали на площади в 1955 году. По состоянию на 2018 год на платной станции было 13 полос.
Электронная система взимания платы была введена в Lincoln Tunnel примерно в 1988 году, когда автобусам разрешили оплачивать проезд в электронном виде. В 1996 году администрация портала проголосовала за ремонт платы за плату; предлагаемые улучшения включали преобразование системы взимания платы за проезд всех транспортных средств, использующих E-ZPass. Сбор платы за проезд E-ZPass в Lincoln Tunnel начался в октябре 1997 года, хотя платные дороги были сохранены.
Плата за проезд по открытым дорогам будет введена в начале 2021 года. Пункты сбора платы за проезд будут демонтированы, и водители больше не платить наличные в туннеле. Вместо этого на новые подвесные мосты будут установлены камеры. Автомобиль без E-ZPass сфотографируется с его номерным знаком, а счет за проезд будет отправлен его владельцу по почте. Для пользователей E-ZPass датчики обнаружат свои транспондеры по беспроводной сети. В марте 2020 года из-за пандемии COVID-19 полностью электронная оплата пошлин была временно введена в действие на всех переходах администрации порта, включая туннель Линкольна.
| Годы | Плата | Эквивалент дорожных сборов. в 2019 году | Направление собрано | Ссылка |
|---|---|---|---|---|
| 1937–1970 | 0,50 долл. | 3,29–8,89 долл. | в каждом направлении | |
| 1970–1975 | 1,00 долл. | 4,75–6,58 долл. | только на восток | |
| 1975–1983 гг. | 1,50 доллара | 4,65–7,13 доллара | только на восток | |
| 1983–1987 | 2,00 доллара | 4,50–6,21 долл. США | только в восточном направлении | |
| 1987–1991 | 3,00 долл. | 5,63–6,75 долл. США | только в восточном направлении | |
| 1991–2001 гг. | 4,00 долл. | 5,78–7,51 долл. | только в восточном направлении | |
| 2001–2008 гг. | 6,00 долл. | 7,12–8,66 долл. | только на восток | |
| 2008–2011 | 8,00 долларов | 9,09–9,50 долларов | только в восточном направлении | |
| 2011–2012 | 12,00 долларов | 13,36–13,64 долл. США | только в восточном направлении | |
| 2012–2014 гг. | 13,00 долл. | 14,04–14,27 долл. США | только в восточном направлении | |
| 2014–2015 гг. | 14,00 долл. США | 15,10–15,12 долл. США | только в восточном направлении | |
| 2015–2020 | 15,00 долл. США | 15,00–16,18 долл. США | только в восточном направлении | |
| С 5 января 2020 г. | 16,00 $ | 16,00 $ | только в восточном направлении |
Портал Нью-Джерси 
Портал Нью-Йорка (штат) 
Портал Нью-Йорка 
США Дороги портал  | Викискладе есть медиафайлы, связанные с туннелем Линкольна. |
Карта маршрута :
Шаблон: прикрепленный KML / туннель Линкольна KML взят из Викиданных