Войти
Lightship Finngrundet, теперь корабль-музей в Стокгольм. Дневные указатели можно увидеть на мачтах. 
маяк Fehmarnbelt, ныне корабль-музей в Lübeck A световой корабль, или плавучий маяк, это корабль, который действует как маяк. Они используются в водах, которые слишком глубокие или по другим причинам непригодны для строительства маяков. Хотя существуют записи о том, что во времена Римской империи на кораблях устанавливались огненные маяки, первый современный световой корабль находился у Nore песчаной отмели в устье реки Темзы в Англия, помещенная здесь его изобретателем Робертом Хэмблином в 1734 году. Этот тип в значительной степени устарел; Маяки заменили одни станции по мере развития технологий строительства маяков, в то время как большие автоматизированные буи заменили другие.
Бывший бельгиец маяк West-Hinder II, ныне корабль-музей в Зебрюгге 
Некоторые плавучие маяки, такие как этот в Амстердам, также были оснащены туманным рожком для звуковых сигналов в туманное время. Важнейшим элементом конструкции светового судна является установка фонаря на достаточно высокой мачте. Первоначально это были масляные лампы, которые можно было поднимать на мачту и опускать для обслуживания. Более поздние суда несли фиксированные лампы, которые обслуживались на месте. Линзы Френеля использовались по мере их появления, и на многих судах они размещались в небольших версиях фонарей, используемых на маяках. Некоторые маяки имели по две мачты, вторая держала резервный маяк на случай, если основной свет выйдет из строя.
Первоначально корпуса были построены из дерева, с линиями, как у любого другого небольшого торгового корабля. Это оказалось неудовлетворительным для корабля, который был постоянно поставлен на якорь, и форма корпуса изменилась, чтобы уменьшить качение и удары. Подобно тому, как железо и сталь использовались на других кораблях, они также использовались в легких судах, а появление пара и дизельной энергии привело к созданию самоходных и электрически освещенных конструкций. Раньше суда приходилось буксировать на станцию и со станции.
Большая часть остальной части корабля была занята складскими помещениями (для нефти и т.п.) и помещениями для экипажа. Основной обязанностью экипажа, конечно же, было поддержание света, но они также вели учет проходящих судов, наблюдали за погодой и иногда проводили спасательные операции.
В начале 20 века некоторые плавучие маяки были оснащены сигнальными колоколами, которые либо устанавливались на конструкции, либо опускались в воду, целью которых было предупреждение об опасности в условиях плохой видимости и возможность грубой оценки плавучий маяк относительно приближающегося судна. Испытания, проведенные Trinity House, показали, что звук от колокола, погруженного на глубину около 18 футов (5,5 м), можно было услышать на расстоянии 15 миль (24 км) с практическим диапазоном в рабочих условиях 1–3 миль.
Лайтшип Портсмут (LV-101) показывает свой грибной якорь. Его можно увидеть в центре города Портсмута, штат Вирджиния, и он является частью. Удержание судна на месте было важным аспектом проектирования легких судов. Ранние плавучие маяки использовали якоря с ламелями, которые до сих пор используются на многих современных судах. Они были не очень удовлетворительными, так как плавучий маяк должен оставаться на месте в очень бурном море, которого могут избежать другие суда, а эти якоря склонны к волочению.
С начала 19 века плавучие маяки использовали грибовидные якоря, названные в честь их формы, которые обычно весят 3-4 тонны. Их изобрел Роберт Стивенсон. Первым легким судном, оснащенным одним, было 82-тонное переоборудованное рыболовное судно, переименованное в Pharos, которое было введено в эксплуатацию 15 сентября 1807 года недалеко от Bell Rock и имело 1,5-тонный якорь. Эффективность этих якорей резко повысилась в 1820-х годах, когда были введены чугунные якорные цепи (эмпирическое правило - 6 футов цепи на каждую глубину воды в фут).
LV-11 (первоначально британский плавучий маяк Trinity House) пришвартован в Роттердаме, Нидерланды, как Бреевертьен, служащий рестораном 
Маяк North Carr с большим туманным рогом Помимо света, который работал в тумане, а также ночью, от одного часа до захода солнца до одного часа после восхода солнца, ранние маяки были оснащены красным (или очень редко белым).) маркеры дня на вершинах мачт, которые были первыми объектами, замеченными с приближающегося корабля. Рисунки были разнообразными: заполненные круги или шары, и пары перевернутых конусов были наиболее распространенными среди них.
плавучий маяк США «Гурон» около 1922 г. Более поздние маяки для видимости обычно имели ярко-красные корпуса, на которых название станции отображалось белыми заглавными буквами; Вместо этого на облегченных легких судах отображалось слово RELIEF. У некоторых кораблей корпуса были разного цвета. Например, Huron Lightship был окрашен в черный цвет, поскольку ему была назначена сторона черного буя у входа в Озеро Гурон. Маяк, который работал в Майнотс-Ледж, Кохассет, Массачусетс с 1854 по 1860 год, имел светло-желтый корпус, чтобы его было видно на фоне сине-зеленого моря и зеленых холмов за ним.
Calshot Spit маяк, теперь аттракцион в Ocean Village marina, Саутгемптон Дэвид Эйвери и Роберт Хэмблин в 1731 году разместили самый ранний британский плавучий маяк в The Nore у устья реки Темзы. Это было частное предприятие, которое работало прибыльно и не требовало государственного принуждения к оплате услуг освещения.
Другие суда были размещены у Норфолка в 1736 году в Owers Bank в Сассексе в 1788 году и в Гудвин Сэндс в 1793 году.
Со временем Тринити-хаус, государственный орган, ответственный за создание и поддержание маяков в Англии и Уэльсе, вытеснили частные легкие суда. В настоящее время Trinity House отвечает за все оставшиеся плавучие маяки в Англии и Уэльсе, из которых в настоящее время имеется восемь беспилотных световых кораблей и два небольших плавучих корабля.
В 1930-х годах были предложены «плавучие маяки без экипажа» как способ управления плавучим кораблем. легкое судно на срок от шести до двенадцати месяцев без экипажа.
Первое преобразование светового корабля на солнечную энергию было произведено в 1995 году, и все суда, кроме класса «20», теперь переоборудованы. «Класс 20» - это судно немного большего размера, которое получает энергию от дизель-электрических генераторов. Там, где требуется основной огонь с видимой дальностью более 20 морских миль (37 км), используется судно класса 20, поскольку максимальная дальность действия основного огня от солнечного фонаря Trinity House составляет 19 морских миль (35 миль). км).
Номера корпуса: 19, 22, 23 и 25 (класс 20); 2, 5, 6, 7, 9, 10, 17 (солнечные фонари); и LF2 и LF3 (солнечные световые поплавки).
Лайтшип Колумбия, WLV-604 Первый в США плавучий маяк был установлен в Чесапикском заливе в 1820 году, и их общее количество вокруг побережья достиг пика в 1909 году, когда было отмечено 56 точек. Из этих кораблей 168 были построены Службой маяков США, а шесть - Береговой охраной США, которая поглотила ее в 1939 году. С 1820 по 1983 год было построено 179 плавучих маяков. для правительства США, и они были назначены на 116 отдельных световых станций на четырех побережьях (включая Great Lakes ).
Lightship # 51 в Sandy Hook, Нью-Джерси, как он выглядел в 1890-х гг. Первые плавучие маяки Соединенных Штатов были небольшими деревянными судами без движущей силы. Первый плавучий маяк США с железным корпусом был размещен в Merrill's Shell Bank, штат Луизиана, в 1847 году. В то время предпочтительным строительным материалом оставалось дерево из-за более низкая стоимость и способность противостоять ударным нагрузкам. Деревянные плавучие маяки часто выдерживали более 50 лет в северных водах, где опасность гниения была уменьшена. Маяк 16 охранял станции Сэнди Хук и Амвросий более 80 лет; у нее был как внутренний корпус, так и внешний корпус с СП туз между ними наполнен солью, чтобы укрепить дерево и уменьшить гниение. Несколько плавучих маяков, построенных в 1897 году с композитными деревянно-стальными корпусами, оказались менее прочными, чем деревянные или стальные. Первым современным стальным плавучим маяком на вооружении Соединенных Штатов был световод 44, построенный в 1882 году. Один из последних построенных в Соединенных Штатах плавучих маяков с деревянным корпусом, световод 74, поступил на вооружение в Портленде, штат Мэн, в 1902 году. были построены в 1891 году для службы на Великих озерах, где сезонные льды требовали быстрой эвакуации световых станций, чтобы избежать разрушения плавучих маяков.
Официальное использование плавучих маяков в США закончилось 29 марта 1985 года, когда Береговая охрана США списала свой последний такой корабль, Nantucket I. Многие плавучие маяки были заменены на Texas Towers или большие навигационные буи - оба из них дешевле в эксплуатации чем светососуды. На самом деле маяки часто заменяли маяки.
Именование и нумерация американских маяков часто сбивает с толку. Вплоть до Гражданской войны маяки были идентифицированы по названию, обычно по названию станции, на которой они служили. Однако по мере того, как их перемещали со станции на станцию, ведение записей безнадежно запутывалось. Поэтому в 1867 году всем существующим плавучим маякам были присвоены номера, по которым они будут постоянно идентифицироваться, а станция, на которой они в настоящее время обслуживаются, была нарисована на их бортах, чтобы их можно было менять по мере необходимости. Плавучие маяки, находившиеся в резерве для обслуживания вместо тех, которые находились в доке для обслуживания, были помечены как «RELIEF». Выжившие плавучие маяки обычно называются в соответствии с этими ярлыками, но, например, «Лайтшип Chesapeake » фактически служил на двух других станциях, а также использовался для обследований и последний раз служил на маяковой станции Делавэра. В другом случае LV-114 получил маркировку «NEW BEDFORD», хотя такой станции никогда не было. Пытаясь разобраться с ранними маяками, примерно в 1930 году им присвоили одно или два буквенных обозначения; эти обозначения не фигурируют в ранних записях, и они до некоторой степени неопределенны.
Есть три разных и перекрывающихся ряда номеров корпуса. Маячная служба присвоила номера, начинающиеся с «LV-» и начинающиеся с 1; однако использовались не все числа. Когда береговая охрана взяла на себя обслуживание маяков, все существующие плавучие маяки были перенумерованы с префикса «WAL-», начиная с «WAL-501». В 1965 году они были снова перенумерованы, на этот раз с "WLV-"; однако в данном случае цифры не были последовательными. Учитывая, что после захвата береговой охраной было построено всего шесть судов, чаще всего используются номера серии LV-.
По оценкам, сегодня осталось 15 плавучих маяков Соединенных Штатов. Среди них:
FS3 на позиции German Bight 
FS3 в Wilhelmshaven в настоящее время на вооружении находятся три идентичных немецких беспилотных маяка, названные FS1, FS3 и FS4. Инициализм FS - это сокращение от Feuerschiff, что в переводе с немецкого означает легкий сосуд. Два из них обычно расположены на
Обе позиции имеют одинаковые характеристики:
Все три корабля эксплуатируется Управлением водных путей и судоходства Вильгельмсхафен, и его можно увидеть в гавани Вильгельмсхафена во время технического обслуживания.
Плавучий маяк Некмангрунд (1898 г.) В России маяки были зарегистрированы с середины 19 века. Маятниковая служба подчинялась Гидрографическому управлению России, и большинство плавсредств находилось в Балтийском море. В начале 1900-х годов в российском секторе Прибалтики было около десяти маяков. Среди них можно отметить следующие:
Елагинский, расположенный на - позже перенесенный на Петровский канал и переименованный в Невский посередине основного канала в ул. -Петербург и Лондонский на Лондонском отмеле у о-ва Котлин на подходе к Кронштадту. Остальные балтийские плавучие маяки располагались дальше на запад: Веркомматала у Приморск (Койвисто) гавань, Лисерортский у входа в Финский залив, а Некмангрунд - у коварных отмелей у Хийумаа Северо-западный берег острова, известный как Хийу Мадал на эстонском языке.
Другой известный плавучий маяк был времен Советского Союза. Это был предпоследний российский маяк. Находившийся на Балтике в 1980-х годах, он был ненадолго переименован в Вентспилсский, когда служил около Вентспилсского порта в Латвийской Социалистической Советской Республике.
Последним российским световым кораблем на вооружении был Астраханский-Приёмный, г. того же класса, что и Ирбенский. До 1997 года он отмечал глубоководный канал, ведущий в Астрахань гавань, пока он выполнял службу в Каспийском море.
Лайткоин CLS4 Carpentaria у пристани недалеко от ANMM, Сидней Долг, которым служат световые корабли, подвергает их опасности. Многие плавучие маяки были потеряны во время ураганов.
Некоторые разрушенные плавучие маяки:
Военный портал  | Викискладе есть медиафайлы, связанные с Lightships. |
