Войти
Закрытый переход в Фискертон, Ноттингемшир (ныне MCB- OD), которым вручную управляет сигнальщик. Эти переходы постепенно становятся все реже, так как их заменяют современные автоматизированные переходы. 
Предупреждающий знак для переезда с шлагбаумами или воротами 
Предупреждающий знак для железнодорожного переезда 
Предупреждающий знак для переезда с сигнальными огнями (примечание- Хиксон желтый свет) В Соединенном Королевстве около 6000 железнодорожных переездов, из которых около 1500 - это переходы на автомагистрали общего пользования. Это число сокращается, поскольку риск на железнодорожных переезда считается высоким. Директор Железнодорожной инспекции Великобритании в 2004 г. пишет: «Использование железнодорожных переездов - самый большой риск на железных дорогах». Создание новых железнодорожных переездов на национальной сети запрещено (исключение составляет повторное открытие неизбежных переездов на новых / открывающихся линиях, а также на железнодорожных переездов), причем мосты и туннели являются более предпочтительными вариантами. Стоимость значительных сокращений, помимо простого закрытия переходов, является существенной; некоторые комментаторы утверждают, что деньги можно было бы потратить лучше. Около 5000 переходов - это переходы, используемыми пользователями или пешеходными дорожками с очень низкой посещаемостью. Удаление переездов может улучшить работу поездов и снизить аварийность, поскольку на некоторых переездах введены низкие ограничения движения скорости поездов для участников дорожного движения (например, AOCL). Фактически, между 1845 и 1933 годами ограничение скорости 4 мили в час (6,4 км / ч) на железнодорожных переездах на автомагистралях, прилегающих к станциям линий, санкционирующий парламентский акт был закреплен в Законе о консолидации статей о железных дорогах 1845 года, хотя этот предел, по крайней мере, иногда (а возможно, часто) игнорировался.
Закрытые железнодорожные томные переезды были обязательными с 1839 года, но первоначальные правила заключались в, что ворота обычно должны быть закрыты через шоссе. Первоначальная форма железнодорожных переездов на британских железных дорогах датируется 1842 годом и состояла из двух или четырех деревянных ворот (по одному или двум с каждой стороны железной дороги). Когда они были открыты для автомобильного движения, ворота через железную дорогу были закрыты, чтобы лошади и домашний скот не случайно выскочили на железную дорогу. Ворота приводились в движение железнодорожным персоналом, обычно вручную или позже с помощью ведущего колеса из сигнальной коробки, и они обычно блокировались сигналом / сигналами, защищающими переезд. В тех случаях, когда поблизости не было сигнальной будки, использовалось специальное транспортное средство с сигнальными будками через телеграф. система.
В 1955 году различные европейские страны и осмотрели автоматические переходы два инспектора из Инспекции железных дорог (HMRI), два дорожных инженера из Министерства транспорта и два офицера Британской транспортной комиссии (см. железнодорожная катастрофа в Хиксоне ). За 10 дней они использовали 46 переходов в трех странах; Бельгия, Франция и Нидерланды. Протокол был подписан 14 марта 1957 года, и автоматические и автоматические переходы начали работу, и первый автоматически управляемый железнодорожный переезд начал работу в Spath около Uttoxeter в Staffordshire в мае 1961 года. Автоматические полубарьерные переходы появились позже, после еще одного расследования за границей в 1963 году, они состояли из одной рукива с каждой стороны дороги, которые блокировали только встречное движение, оставляя выезды свободными. Первоначально считалось, что полуберы имеют преимущество, так как они имеют короткое время закрытия и блокировки требуют с помощью сигналов.
После крушения рельсов в Хиксоне в 1968 году стало ясно, что необходимо больше предупреждений для больших транспортных средств на AHBC (автоматические полубарьерные переходы). Он пересекал рельсы со скоростью 2 мили в час (3,2 км / ч) на AHBC, установленном годом ранее, несмотря на сопровождение полиции, был сбит поездом автомобиль (малонагруженный транспортер с большим электрическим трансформатором).. Изменения, внесенные в AHBC, включают дополнительные информационные вывески, телефоны в сигнальных будках и добавление предварительного желтого света на паре красных фонарей на всех перекрестках (плюс уже не функционирующий световой ящик «Еще один поезд идет»); Против телефонов предоставления на этих переходах выступил полковник Рид из Инспекции железных дорог (HMRI), хотя некоторые менеджеры BR все еще установитьли их. Полковник Макмаллен из HMRI заявил в 1957 году, что, если будут приняты AHB (автоматические полубарьеры), следует признать принцип, что ответственность за защиту от опасностей, связанных с железной дорогой, возлагается на человека, как и от опасностей, связанных с железной дорогой. дорогой. дорога ". Виннс, оператор малонагруженного транспортера, получил краткий ответ от British Rail, когда они написали о почти катастрофическом случае с медленным транспортером в Леоминстере в 1966 году.
Автоматический открытый переход (теперь известный как AOCL)., с Первый, который был установлен в Яффорте в Северном Йоркшире в каждом сигнальном светом и световом индикаторе, указывающий на правильную работу, обозначающий L, обозначающий локально контролируемый) представлен в 1963 году. Эти переходы были дешевле, чем установка AHBC, и больше подходили для тихих переулков, в 1970-х годах было значительно больше, хотя и предназначенные для мониторинга были заменены на AOCR (автоматическое открытое пересечение с дистанционным), Они имели больший потенциал скорости линии и были даже дешевле, чем AOCL. Первые из этих AOCR были на перекрестке Naas около Лидни, Глостершир в 1983 году. Они продолжали устанавливаться до тех пор, пока железнодорожная авария Локингтона не произошла в 1986 году., который привел к упадку этого типа пересечения с почти всеми AOCR, которые были модернизированы до AHBC. В настоящее время в Великобритании остается только один; в национальной сети в Розари, около Кейт, Морей.
Переезд с полным барьером в Сент-Бис, Камбрия, который контролируется соседняя сигнальная будка Крушение железной дороги Уфтон Нервет в 2004 году открыло глаза многим людям, представителям с железнодорожными переездами, и с тех пор внимание к безопасности на переездах подняло, переезды были закрыты или модернизированы; наиболее примечательно повышение статуса AOCL до статуса «Локально контролируемое автоматическое пересечение барьеров» (ABCL). В 2009 году после крушения на пересечение Халкирк в Шотландии стало очевидно, что AOCL в сети были наиболее опасными переходами, и предложена схема их устранения. Чтобы сделать это быстро и дешево, полное преобразование в статусе ABCL не было выполнено, и вместо этого было выбрано простое добавление барьеров для создания AOCL + B. В 2018 году в Ардроссане будут установлены новые системы (и испытания различного оборудования), такие как AFBCL ( автоматическое полное пересечение барьеров с локальным контролем).
После аварии на железнодорожном транспорте Уфтон Нервет были усилены усилия по пересмотру размещения железнодорожных переездов и их устранение там, где это практически возможно. В Великобритании также было предложено установить на железнодорожных переездах камеры, аналогичные типу, использоватьому для обнаружения водителей со светофорами, и что штрафы за игнорирование должны быть намного более строгими.
Транспортная полиция Великобритании обычно преследует автомобилистов, преодоление препятствий, нарушение границы или несоблюдение светофора. Особая проблема заключалась в том, что ответственность за безопасность дорожного движения на переходах полностью не зависит от железных дорог. В 2006 году поступили юридические предложения, разрешающие компании Network Rail участвовать в политике безопасности проездов на дорогах. Это позволит внедрить противоскользящие покрытия, а также барьеры для предотвращения проезда автомобилистов, пересекающих руки, и, как ожидается, снизит количество смертей, связанных с переходами.
Network Rail проводит политику закрытия железнодорожных переездов из расчета более 100 переездов в год в интересах безопасности и их замены автомобильными мостами или пешеходными мостами. Количество железнодорожных переездов на железнодорожных линиях, контролируемых Network Rail, увеличилось с 7937 в 2003-04 годах до 6322 в 2013-14 годах и 5887 в 2016-17 годах. Количество переходов выросло до 5939 в 2017-18 годах. Это произошло из-за увеличения количества пешеходных переходов с огнями и без них по сравнению с указанным в 2016-17 годах. Это связано с категоризацией железнодорожных переездов, когда они добавляются к модели рисков для всех железнодорожных переездов (ALCRM), и не означает физического увеличения количества переездов в сети.
Для эпизоде британской автомобильной телепрограммы Top Gear 25 февраля 2007 г. Network Rail инсценировал инцидент, в ходе которого локомотив врезался в Renault Espace около 80 лет. миль в час (130 км / ч) на железнодорожном переезде AHB в Хибалдстоу, Линкольншир, чтобы наглядно проиллюстрировать опасность «идти на риск» (см. British Rail Class 31 в СМИ ).
Эти устаревшие закрытые переходы локально обслуживаются сигнальщиком или другим железнодорожным персоналом. Они состоят из деревянных или металлических ворот, которые закрываются от движения транспорта и могут управляться вручную; управляется колесом; приводит в движение мотором; или совсем недавно в Redcar, ворота, которые являются электрически телескопическими. Когда они закрываются для дорожного движения, ворота открываются / запираются, и может быть выпущен защитный сигнал. Некоторые переходы также оснащены дорожными фонарями, которые срабатывают перед закрытыми воротами. Эти переходы больше не соответствуют действующим стандартам безопасности и заменяются более современными конструкциями барьерных переходов.
Пересечение MCB контролируется соседним сигнальным щитом, где сигнальщик может видеть перекрытие дороги и определять, что переход свободен, прежде чем подавать защитные сигналы. Обычно на перекрестке MCB есть два ограждения на всю ширину дороги или четыре ограждения на половину ширины дороги, которые полностью закрывают дорогу. Этот тип перехода также часто снабжен стандартными дорожными фонарями и сигнализацией, которые срабатывают при закрытии, хотя есть несколько переходов без огней, один из которых находится в Арброте. Первый переход этого типа был протестирован в Вартилл, Северный Йоркшир в 1952 году.
MCBR точно так же, как перекресток MCB, за исключением того, что контрольная сигнальная коробка не находится непосредственно рядом с перекрестком, но может находиться в пределах ⁄ 4 мили (400 м) от перекрестка. Перед тем, как подавать защитные сигналы, сигнальщику необходимо хорошо видеть перекресток, чтобы определить, что перекресток свободен. В условиях плохой видимости, таких как туман, туман или падающий снег, может потребоваться назначить дополнительного человека, размещенного на переходе, чтобы сообщить сигнальщику, что переход свободен. Примером этого типа перехода является Дриффилд, Восточный райдинг Йоркшира.
MCB-CCTV - это То же, что и переход MCB, за исключением того, что он может быть на много миль от контрольной коробки. Камеры видеонаблюдения, используемые в непосредственной близости от перехода, позволяют сигнальщику следить за закрытием дороги и определять, прежде чем подавать охранные сигналы. Этот тип передачи привел к тому, что многие сигнальные коробки пересечения стали избыточными на различных линиях по всей стране. Первый переход такого типа был опробован на переулке Фантамс, недалеко от Питерборо, Кембриджшир в 1970 году.
Эти переходы являются автоматическими выключателями, за исключением, что вместо того, что вместолизатора, оборудование обнаружения препятствий контролирует закрытие перехода и определяет, что переход свободен, прежде чем подать сигнал защиты. Переход не запускается прямого приближающимися поездами и участвует сигнальщиков при нормальной работе, кроме наблюдения за процессом. При обнаружении препятствий используются системы LIDAR и RADAR, чтобы определить, что происходит, когда происходит движение, нарушается. Тогда сигнальщик потребуется инициировать альтернативную рабочую систему. Этот тип перехода стал более распространенным на многих маршрутах по стране. Первый переход этого типа был разработан и испытан в 2010 году на железнодорожном переезде в Filey, North Yorkshire.
Эти переходы точно такие же, как переходы MCB-CCTV, за исключением того, что шлагбаумы остаются опущенными, а свет выключен. Когда пользователь хочет перейти, он должен нажать, чтобы уведомить сигнальщика, который поднимет шлагбаумы, если поезда не будет. В Великобритании их всего несколько, один из них находится в Барнетби, Линкольншир.
Информационный знак для больших транспортных средств после Хиксона AHBC / ABCL Автоматические переходы через полубарьеры запускаются приближающимися поездами и не блокируются сигналы, хотя сигнальщик контролирует их правильную работу. Максимальная скорость железнодорожной линии на этих переходах составляет 100 миль в час (160 км / ч), и можно пересечь не более двух путей. На переходах есть два полубарьера, которые закрывают только въездные полосы на переход, стандартные дорожные огни и звуковые сигналы. При максимальной скорости железнодорожной линии время предупреждения о переходе обычно составляет около 27 секунд, когда желтый свет впервые загорится на поезд, прибывающий на переезд. Эти переходы изначально предназначались для проезда по дорогам с нечастым движением. Новые переходы этого типа вряд ли будут установлены, и многие AHB заменяются на MCB-OD или MCB-CCTV. В качестве последних лет звуковые сигналы тревоги на AHB были обновлены и теперь включают голосовые предупреждения в средства повышения безопасности. Первый переход этого типа в Великобритании был установлен в городе Спат, недалеко от Уттоксетер в Стаффордшире, и начал действовать 5 февраля 1961 года.
Открытый переход с обычными дорожными фонарями и звуковой сигнализацией, но без преград. На двойных путях предусмотрен световой сигнал «Другой поезд идет», который мигает красным светом с сообщением «Идет еще один поезд», когда это необходимо. Разработанные для железнодорожных линий с низкой проходимостью и дорог с низкой проходимостью, максимальная линейная скорость на этих переездах составляет 55 миль в час (89 км / ч). На подъезде к железной дороге индикатор проезда водителей (DCI) показывает мигающий красный свет, когда переезд открыт для дорожного движения. Переход должен начаться, когда поезд проезжает знак с черным Андреевским крестом на белом фоне на подходе к переходу. Если переход работает правильно, мигающий красный свет изменится на мигающий белый свет. Машинист поезда несет ответственность за контроль того, горит ли мигающий белый свет и что переезд свободен, прежде чем продолжить движение через переезд с линейной скоростью, в противном случае поезд должен быть остановлен перед переездом и соответствующим правила соблюдались перед продолжением. Иногда, в основном, когда переход находится рядом со станцией, водитель должен остановиться и нажать на плунжер (кнопку), чтобы начать последовательность перехода. Этот тип перехода был изначально популярен, поскольку многие переходы были отключены, что снизило расходы. Однако после аварии на железнодорожном переезде Локингтон в 1986 году и независимой проверки Стоттом автоматических открытых железнодорожных переездов многие AOCL были заменены на ABCL. С того времени непропорционально большое количество аварий произошло на оставшихся AOCL, что привело к добавлению барьеров и изменению обозначения на AOCL + B. Первый AOCL был установлен в Яффорт, Северный Йоркшир в 1963 году.
Эти переходы широко устанавливались, когда один был впервые испытан в 1983 году (на железнодорожном переезде Naas, недалеко от Лидни, Глостершир ), потому что они снизили затраты из-за отсутствия барьеров, и их можно было использовать на многих проселочных дорогах. Действуя так же, как AHBC, они не блокируются сигналами, но имеют линейную скорость 75 миль в час (121 км / ч). После крушения рельсов в Локингтоне в 1986 году их упадок начался из-за проблем с безопасностью, и теперь в стране в Розари в Шотландии рядом с Китом существует только один., Мурена.
Этот тип пересечений является прямым развитием AOCL, который появился после независимого обзора Стотта автоматического пересечения уровня открытыми уровнями после пересечения уровня Локингтона в 1986 году авария. Они имеют максимальную линейную скорость на переходе 55 миль в час (89 км / ч). Многие AOCR и AOCL впоследствии были продлены как ABCL. Инициирование пересечения и работа индикаторов пересечения водителей такая же, как у AOCL / AOCL + B. Первым, кто был установлен на объекте A146 Beccles, Suffolk, в 1988 году.
Они существуют с 2012 года, первый из них находится в Ардроссан Харбор, Северный Эйршир, и являются дешевой версией ABCL, введенной RAIB предлагает Network Rail установить барьеры для AOCL после аварии на AOCL в Халкирк, Хайленд. При обновлении AOCL + B барьеры добавляются в схему AOCL вместо замены всей системы, как при обновлении ABCL. Их можно распознать по отключению сигнализации до того, как поднимутся шлагбаумы после прохождения поезда, и по отсутствию телефонов, как у ABCL.
Это недавний тип перехода, первый был на перекрестке Ardrossan Princes Street в начале 2018 года, а еще два были установлены на Dingwall Middle и №1 переходов в ноябре 2018 г. Эти переходы предоставляют собой расширенную версию ABCL с полными барьерами. Это предназначено для переходов, контролируемых на месте, с высоким уровнем злоупотреблений пешеходами или риском злоупотреблений. Предусмотрено оборудование для обнаружения препятствий (только LIDAR), так как автоматическое преодоление препятствий без препятствий, если не будет доказано, что он преодолевает препятствие перед препятствием. Выездные (офсайд) барьеры не будут снижаться, если через переход не будет доказано отсутствие транспортных средств и пешеходов с помощью оборудования препятствий. В отличие от стандартных переходов с полным барьером, сигнализация остается включенной, когда барьеры завершили спуск, как и любой автоматический переход полубарьера, и остается включенной до тех пор, пока не перестанут мигать красные огни.
На небольших ветках (например, Кембрийская линия ) эти переходы обычные, поскольку они не требуют контроля со стороны каких-либо сигнальщиков и просто имеют должен наблюдаться машинистом поезда как закрытый. Охранник нажимает кнопку рядом с переездом, которая активирует его, и после спуска поезд может безопасно перейти. Водителю кажется, что это переходы типа MCB, но у них более короткое время закрытия (с недостатком поезда, который должен полностью останавливаться, чтобы активировать переход). На некоторых переходах вместо шлагбаумов установлены распашные ворота. Пример этого - в Тейнмуте.
Эти переходы предназначены для использования на пешеходных переходах или частных дорогах (где пользователь должен сам управлять шлагбаумами / воротами на последнем). Небольшой набор красных и зеленых огней предупреждает пользователя о состоянии железной дороги; зеленый - безопасный переход, красный - СТОП, приближается поезд. Они начали появляться примерно в 1964 году и до сих пор распространены.
Открытый переход действительно существует только на недостаточно используемых проселочных полосах, пересекающих линии с низким и / или медленным железнодорожным движением. С ограничением скорости от 5 миль в час (8 км / ч) до 10 миль в час (16 км / ч) и без огней или заграждений / ворот, они отмечены только указателями и Андреевским крестом. На железнодорожных подходах к переезду установлены сигнальные щиты. Иногда может быть предусмотрено место для остановки, требующееся от машинистов поезда остановиться и дать сигнал свистку, прежде чем продолжить движение. Многие из них можно найти в южном Кенте на ответвлении Дандженесс на линии Маршлинк, а некоторые можно найти в Корнуолле на живописных железных дорогах. Остальные тоже разбегаются по стране.
Самый простой тип переездов в железнодорожной сети (около 2/3 от общего числа), а также самый простой тип. Это может быть простой переход по пешеходной дорожке; переход с воротами и указателями; или переход с телефоном к ближайшей будке. Для безопасного пользователя должны прочитать инструкции и соблюдать их. Должны ли они поднимать барьеры, открывать ворота, звонить сигнальщику или просто переходить дорогу по собственному усмотрению, зависит от опасности, которую представляет переход. Обычно телефоны на пересечениях скоростных линий.
Переход через курган - это переход, который позволяет пассажирам или другим лицам проходить через них, если это общественная полоса отвода (PROW ), возможность перехода между платформами. Название происходит от того, что сотрудники станции использовали его для перевозки багажа пассажиров через рельсы на тачках. Некоторые переходы через курганы до сих пор используются на станциях, на которых нет пешеходных мостов, таких как Хортон-ин-Рибблсдейл или Тирск, где есть пешеходный мост, но этот пешеходный мост недоступен для инвалидов. -инвалидам. На некоторых переходах через тачки есть световая система защиты, сообщающая пользователей, когда они могут и не могут переходить, или иногда персонал станции сопровождает пользователей.
Современные железнодорожные переезды в используют различные виды транспорта. различное оборудование для остановки любого движения при пересечении встречного поезда:
Современные сигнальные огни, используемые на железнодорожных переездах в Великобритании, состоят из одного желтого внизу и двух красных огней сверху, все на черные доски с красной и белой контуром шахматной доски (красные и белые границы не были введены до 1992 года; границы были заранее просто белыми). Янтарный свет появился после аварии рельса Хиксон ; раньше было сразу два красных светофора. Весь модуль сигнальной лампы в просторечии известен как «вигваг» (из-за характера чередующихся вспышек). Они также используются на подъемных и поворотных мостах, в некоторых аэропортах, пожарных частях, полицейских участках и станциях скорой помощи в Великобритании. Когда активируется железнодорожный переезд, желтый свет обычно горит в течение 3–5 секунд, а два красных огня мигают попеременно на время закрытия. Фонари обычно прямоугольные и имеют альбомную ориентацию, но там, где пространство ограничено или для улучшения видимости, могут быть установлены специальные фонари с портретной ориентацией. В некоторых случаях был установлен нестандартный тип светофора (все еще можно увидеть в Marshbrook, Minffordd и на острове Мэн ), состоящий из отдельных огней, используя вертикально в красно-желто-расположении. Многие из светильников в настоящее время обеспечивают собой светодиоды из-за экономической эффективности, простоты обслуживания и ясности, первые светодиодные световоды были опробованы на железнодорожном переезде Bentley Heath в 2006 году, но не были полностью адаптированы до июля 2007 года. больше не производятся, так как они расходуют электроэнергию и могут привести к несчастным случаям, например, на Бич-Хилл-Кроссинг в Ноттингемшире, где произошел смертельный исход из-за тусклого света при слабом солнечном свете. Однако старые галогенные фонари и даже светодиодные фонари иногда передаются в дар историческим железным дорогам и используются на их переездах или просто списываются в некоторых галогенных фонарей. Помимо дорожного движения, небольшие пешеходные огни используются вустонаселенных районах или на опасных переходах, где требуется дополнительное предупреждение. Они состоят из мигающего красного красного цвета пешехода, подобного тому, что вы видите на пешеходном переходе. На некоторых переходах AOCL (+ B) с двумя путями изредка появляется сигнальная лампа «Другой поезд идет», небольшой красный свет с накладкой «ЕЩЕ ОДИН ПОЕЗД», который мигает при приближении двух поездов. Исторически сложилось так, что в двухколейных AHBC была неоновая вывеска «ЕЩЕ ОДИН ПОЕЗД», которая мигала, когда приближался другой поезд. С начала 1980-х годов большинством из них было удалено и заменено полностью примерно до 2007/2008 года (LC Beech Hill был одним из последних с освещенным знаком «идет еще один поезд»).
Первоначально электрические звонки использовались на многих переходах, чтобы громкий сигнал тревоги, когда переход был активирован, и останавливался, когда барьеры спускались. Это мог быть либо однотактный колокол, который может быть один или два раза в секунду, либо многоступенчатый, постоянно звонящий. Эти колокола стали обычной практикой до тех пор, пока не устанавливаются звуковые сигналы тревоги, заменяющие стареющие колокола. Колокола на некоторые переходы можно увидеть и сегодня, хотя некоторые из них не так слышны, как сегодня. Они могут быть прикреплены к столбу, на которых установлены горят сигнальные лампы, или могут быть установлены на некоторых старых постаментах барьера.
Звуковые оповещатели (также известные как «Йодалармы») были впервые внедрены на переходный период в конце 1970-х - начале 1980-х годов и народ сегодня, поскольку они являются самым безопасным способом оповещения дорожного движения и пешеходов о приближающемся поезде.. Йодалармы (в зависимости от моделей) обычно имеют разные тона, передаются скорости и разную громкость (контролируются потенциометрами ) на разных переходах, в зависимости от того, насколько загружен переход и живут ли поблизости жителей. Современные сигнализации имеют ночные режимы, которые снижают громкость ночью, высота звука обычно снижается, альтернативная частота обычно увеличивается (в зависимости от того, какая это модель yodalarm), на некоторых переходах (в основном на старых типах) в ночное время сигнализация полностью отключается переходным контроллером. Тревога звучит с момента включения желтого света до момента закрытия шлагбаума при полном переходе через шлагбаум, переход деактивируется на всех автоматических переходах. Электронная сигнализация Yodalarm YO3 (Clifford Snell / R.Stahl) была оригинальной и до сих пор остается наиболее распространенной. Они издают двухтональный сигнал (высокий звуковой сигнал, соответствующий более низкий звуковой сигнал), который со временем имеет тенденцию меняться из-за общего износа. Их можно найти почти на каждом перекрестке MCB в Великобритании и на многих других. На переходах с полубарьерами и двумя путями, если другой поезд приближается после того, как первый пересек первый, сигнал тревоги будет увеличиваться, чтобы проинформировать пользователей на переходе о, что следует другой поезд. Другой тип сигнализации - это электронная сигнализация A105NAX (E2S), которая начала на некоторых переходах в 2010 году и издает более низкий напористый двухтональный звук. Эти сигналы, которые могут быть воспроизведены, особенно в том случае, если они могут воспроизводиться, особенно в том случае, если они не содержат того, что предотвращает нарушение целостности. Это может быть либо «Предупреждение, может быть приближается более одного поезда», повторенное дважды во время закрытия, либо «Предупреждение, приближается другое поезд», повторенное дважды, если должен быть следующий следующий поезд. Некоторые переходы с оборудованием производства Bombardier и Schweizer Electronic используют систему громкой связи вместо отдельных блоков сигнализации и воспроизводят аудиофайл переменного сигнала Yodalarm. Некоторые также воспроизводят голосовые сообщения, электрические сигналу E2S, в котором повторяется «Предупреждение, может приближаться другой поезд».
Деревянные ворота были наиболее распространенной схемой переездов в Великобритании, и ими управлял сигнальщик или смотритель. На всех закрытых переходах через дороги общего пользования на воротах был изображен большой красный круг или реже, ромб, чтобы подчеркнуть, что ворота закрыты. Ворота открыты для дорожного движения, в основном закрыты через железную дорогу, чтобы не дать скоту выбраться на рельсы. Если должен был быть прибыть поезд, ворота открывались бы вручную или с помощью колесного механизма из соседнего сигнального ящика. Когда ворота закрываются для дорожного движения, они блокируются системами сигнализации, блокируют ворота от открывания и подавая сигналы. Эти унаследованные переходы не соответствуют действующим стандартам. Тем не, их все еще есть на Network Rail, а также на менее линиях. Система ворот с приводом от двигателя заменила некоторые старые ворота, у них было моторизованное колесо, которое двигало ворота через дорогу. Почти все они были заменены из-за проблем с надежностью, наиболее заметными из которых являются Барьеры Redcar.
- это обычные защитные устройства на переезда, которые можно увидеть в различных моделях. Все шлагбаумы на переходах освещаются заградительными фонарями на шлагбауме и выделены светоотражающими наклейками красного и белого цветов. Полубарьеры на железнодорожном переезде представляют собой простую стрелу, которая спускается по левому краю и левой полосе (а) дороги, когда переход активируется и сигнальные огни горят в течение примерно 10 секунд. Полные барьерные переходы имеют либо два барьера, покрывающих всю ширину дороги с каждой стороны, либо четыре барьера, покрывающие половину дороги с каждой стороны, которые спускаются сначала по левой полосе, а затем по правой полосе. Они снабжены белыми плинтусами (красные и белые на старых переходах), которые складываются в вертикальном положении и не позволяют маленьким детям, животным и потенциальным нарушителям переходить через них, когда барьеры опущены. В тех случаях, когда пешеходное движение редкое или есть барьер, отделяющий пешеходный путь от дороги, можно использовать только частичный плинтус («юбки») или вообще без него. В редких случаях как полный, так и полубарьерный переход могут иметь три барьера, которые спускаются одновременно.
Некоторые ранние пьедесталы / барьеры с приводом от двигателя / редуктора, а также электрогидравлические опоры / барьеры были изготовлены Godwin Warren Engineering (GWE). Постамент / барьеры GWE Mk1 были установлены на переходах с управляемыми барьерами (MCB) в период с конца 1960-х до начала 1980-х годов. Пьедесталы / заграждения Mk1 распознаются за счет сложной зажимной конструкции на боковом кронштейне пьедестала, удерживающего алюминиевые стрелы, и с помощью рычага, прикрепленного к концу барьера, который поддерживает его в нижнем положении. Заграждения BR Western Region были также установлены в то же время, что и заграждения GWE, они имели гидравлический привод. Некоторые из них были намного длиннее нынешних электрогидравлических барьеров, но гидравлические механизмы были сложно обслуживать, и двигатели гидравлических насосов были шумными. Обе эти унаследованные системы пересечения были нацелены на обновление в последние годы, и сейчас осталось несколько примеров. Стандартные пьедесталы / барьеры, используемое с начала 1980-х годов, относится к типу Mk2 (спецификация BR843). Первоначально они были произведены компанией GWE, а затем компанией Smiths Industries Hydraulics Company, которая была переименована в SPX Fluid Power в 2001 году и снова сменила бренд на свое нынешнее название SPX Rail Systems (по состоянию на 2005 год). Стрелы шлагбаума изготовлены из алюминия и имеют простое крепление двумя болтами, которые легко отсоединяются без повреждений в случае удара по шлагбауму. Стрела опускается под воздействием силы тяжести и поднимается с помощью электрогидравлического блока питания, установленного на опоре.
Барьерные технологии развивались в 2010-х годах, и многие другие системы испытаны и установлены на переходах в стране. Заграждения Invensys Rail S60 / Siemens - это относительно новая конструкция ограждения, которая получила «Сертификат приемки» от Network Rail в июне 2012 года. Они использовались на большом количестве переходов MCB-OD, использованных в Чешире и Шропшире. Конструкция шлагбаума заимствована из многих железнодорожных переездов в окрестностях Штатах. Invensys и Siemens пришлось изготовить дополнительную арматуру (такую как вилка корпуса, подставка, клетка и плинтус) вместе с достаточными мерами безопасности, чтобы конструкция ограждения была принята в Великобритании. После испытаний на переходные границы эти барьеры больше не устанавливаются, поскольку они стали ненадежными (требованиями обслуживания) и иногда небезопасными (при сильном ветре). Однако теперь это может быть претензией только к английскому правительству, поскольку один новый переход в Северном Уэльсе (Тын-И-Морфа) был оборудован барьером этого типа (в марте 2018 г.). Как упоминалось в первом абзаце, неприятные ворота в Redcar были заменены в 2015 году новыми телескопическими раздвижными воротами, которые скользят по дороге, когда прибывает поезд. Они были снабжены современными красно-белыми светоотражающими полосами, а также красным кружком, предупреждающими о том, что видели на воротах почти 100 лет назад. Ворота были реализованы в эксперименте, и их будущее не кажется хорошим, поскольку они несколько разели неудачу в последние годы.
Наконец, самые последние испытания не только барьеров, но и системы барьеров были выполнены в Селби Железнодорожный переезд возле Донкастер в апреле 2018 года. Это были заграждения Bombardier EBI Gate 2000 (также называемые EBI Gate 630), которые использовались вместе с Bombardier EBI System Gate 2000. У них есть защитные планки, которые более безопасны. в случае попадания в них, поскольку они ломаются в определенных местах. У них также есть пого-палки поддержки в конце барьера, как и у барьеров GWE ранее. Еще несколько таких переходов должны быть испытаны на северо-востоке.
Перекресток Барроу через железную дорогу в Рускингтоне
Первоначальный проект автоматизированного перехода в Бервик, Восточный Суссекс в 1964 году
Половина -барь переезд, известный как AHBC возле Waterbeach, Кембриджшир
Предупреждающий знак риска заземления
Открытый железнодорожный переезд с предупредительными огнями и знаками, известный как AOCL в Dingwall, Хайленд
Предупреждает знак об электрифицированных воздушных кабелях
Перекресток ABCL на Харлех, Гвинед. Этот переход уникален наличием трех преград.
Крест Святого Андрея, который отображается на всех открытых перекрестках
Перекресток AOCL + B в Винчелси, Восточный Суссекс, без телефона или указателей AHBC
Две дорожки AOCL (теперь AOCL + B) в Форсинард, Хайленд. Обратите внимание на крест Святого Андрея в форме бумеранга, обозначающий двухколейную линию (ныне несуществующие указатели)
железнодорожный переезд с обнаружением препятствий в Певенси и Вестхэм, Восточный Суссекс, с примечательными оборудованием на заднем плане
Открытый переход на узкоколейной исторической железной дороге в Бедджлерт, Гвинед, с двуязычными предупреждающими знаками
Красный и зеленый стоп-сигналы у подножия MWL переход около Оффорда Клюни, Кембриджшир. Это крупный переход через высокоскоростную линию линии восточного побережья
Простой переход фермы с ограниченным движением около Ллануртид-Уэлс, Поуис. Эти переходы наиболее распространенными и требуют соблюдения пользователя.
Обычный пешеходный переход около Флэдбери, Вустершир, с очень простыми указателями
Простой открытый переход на Мурсуотер Промышленный район, Корнуолл, с вызывающими указателями. Этот переход используется очень редко
