Войти
Городской туннель - это железнодорожный туннель с двойным стволом для центра города S-Bahn в Лейпциге. Он связывает Leipzig Hauptbahnhof с центральной станцией Markt, станцией Wilhelm-Leuschner-Platz и Bayerischer Bahnhof.
Строительство началось в июле 2003 года. Строительство первого ствола было завершено в марте 2008 года, второго - в октябре 2008 года. Тоннель и новые пути, связывающие его с остальной частью сети, были открыты для коммерческого обслуживания 15 декабря 2013 года, дата изменения расписания - декабрь 2013 года.
С юга на север
В дополнение к четырем станциям метро City Tunnel, корпуса новых станций Leipzig MDR и Leipzig Nord - Berliner Brücke были завершены в январе 2011 года.
Северная аппарель ко входу в туннель имеет длину 600 м и уклон 40 ‰
A летающая развязка, расположенная к югу от туннеля, разделяет пути на юг от тех, что на восток (этап строительства, 2009 г.).
Северный съезд на Лейпцигский вокзал
Вход на станцию Bayerischer Bahnhof
Станция городской железной дороги под Вильгельм-Лойшнер-Платц
Станция городской железной дороги Маркт в Лейпциге
Планировалось, что каждый час и в каждом направлении будет курсировать до десяти городских поездов, двух региональных поездов и одного экспресса (по состоянию на июль 2007 г.).
Сеть городской железной дороги, который находится в эксплуатации с 15 декабря 2013 г., работает следующим образом (декабрь 2019 г.):
| Линия | Маршрут |
|---|---|
| Leipzig Miltitzer Allee - Лейпциг-Лойцш - Лейпциг-Гохлис - Городской туннель - Лейпциг-Штеттериц | |
| Лютерштадт Виттенберг - / Дессау - Биттерфельд - Делич - Лейпцигская ярмарка - Городской туннель - Лейпциг-Штеттериц | |
| Галле (Заале) - Шкойдиц - Лейпциг-Голис - Городской туннель - Лейпциг-Штеттериц - Вурцен (- Ошац ) (Вурцен-Ошац работает только в выходные дни. hts) | |
| Хойерсверда - Торгау - Эйленбург - Тауха - Лейпциг-Моккау - Городской туннель - Лейпциг-Конневиц - Марклеберг-Гашвиц | |
| Галле (Заале) - Лейпцигская ярмарка - Городской тоннель - Лейпциг-Конневиц - Марклеберг - Альтенбург - Цвикау | |
| Галле (Заале) - Лейпциг / аэропорт Галле - Лейпцигская ярмарка - Городской туннель - Лейпциг-Конневиц - Марклеберг - Альтенбург - Цвикау | |
| Лейпцигская ярмарка - Городской туннель - Лейпциг -Connewitz - Markkleeberg - Borna - Geithain |
Все линии идут с интервалами от 30 до 120 минут. Из-за большого количества поездов (региональные поезда, S-Bahn и ICE) между главным вокзалом и Лейпциг-Лойтч с декабря 2013 года S1 курсирует с 15-минутными интервалами. Для этого была введена дополнительная трасса между Лейпциг-Мессе и Лейпциг-Штеттериц. С декабря 2017 года S1 работает с 30-минутным интервалом между Miltitzer Allee и Stötteritz, сервис Messe-Stötteritz был заменен новым S6.
До строительства пропускная способность была ограничена одиннадцатью поездами скоростной железной дороги, двумя региональными экспрессами и одним экспрессом в час в каждом направлении. Критики выразили сомнения в том, что возможен более подходящий смешанный режим регионального и междугороднего движения в туннеле.
Сообщение между Лейпцигским центральным вокзалом и Байеришер-Банхоф впервые было рассмотрено в 1892 году. Внедрение планировалось как подземная железная дорога, идущая параллельно двум магистральным путям от Борсдорфа через Hauptbahnhof и Bayerischer Bahnhof до Конневица и Гашвица. Он будет питаться от системы Third Rail. Во время строительства главного вокзала (начатого в 1909 году), между 1913 и 1914 годами со стороны Дрездена была построена въездная рампа длиной 140 метров с туннелем длиной 675 метров под частью станции. Тоннель заканчивался в 8,5 м перед зданием вокзала под внутригородской кольцевой дорогой. Под нынешними трамвайными и автобусными остановками были построены подземные платформы 22 и 23 длиной около 40 метров. Было запланировано и подготовлено расширение под кольцевой дорогой длиной 100 м. Строительные работы были приостановлены во время Первой мировой войны и больше не возобновлялись.
Во время Второй мировой войны туннель и подземная остановка были переоборудованы для обеспечения воздухом -плоскостные укрытия. Во время бомбардировки Лейпцига 7 июля 1944 года произошло два взрыва, которые разрушили туннель в двух местах и, таким образом, разделили его на три части. Во время реконструкции главного вокзала территория вокруг второй точки удара была обнесена стеной, а площадка под восточным портиком переоборудована в кинотеатр ДЕФА-Зейткино и использовалась для этой цели до 1992 года. При реконструкции главного железнодорожного вокзала в 1995–2000 годах часть тоннелей под станцией были снесены. Туннель под перроном и первые несколько метров вокзала были закрыты, но сохранились.
Вскоре после Второй мировой войны, в 1946 году, было возобновлено проектирование подземного городского перехода. Чтобы приспособить вход в туннель, были отложены ремонтные работы на углу улиц Виндмюлен и Грюневальдштрассе. Это позволило бы построить кривую с подходящей дугой для поездов дальнего следования. План предусматривал строительство скоростной железной дороги и магистральный железнодорожный туннель в направлении Мюнхена. Последний был упразднен через несколько лет из-за раздела Германии. К 1967 году было разработано три варианта туннеля городской железной дороги, который вместе с нынешним туннелем больше не шел в направлении Дрезденского маршрута, а скорее в направлении Магдебурга и Берлина. Станции были запланированы под Западным залом Hauptbahnhof и под центром города Маркт. Из-за ожидаемых больших финансовых и технических усилий планы не были реализованы до окончания GDR.
Туннель используется 6 из 7 городской железной дороги S-Bahn Mitteldeutschland строк. Есть надежда, что более короткие интервалы и более быстрое сообщение позволит общественному транспорту перевозить больше пассажиров и тем самым облегчить дорожное движение в городе. Кроме того, он доставит больше пассажиров напрямую по железной дороге из Лейпцигского вокзала в центр города и превратит конечную станцию в частичную транзитную станцию.
Кроме того, планировалось запустить одно междугороднее сообщение. поездов в час в каждом направлении через туннель. Однако до декабря 2012 года электрифицированный маршрут заканчивался в Райхенбах-им-Фогтланд. Поэтому земли Саксония и Бавария, федеральное правительство и DB планировали продолжить электрификацию железных дорог сначала до Хоф, а затем до Регенсбурга и Нюрнберга. Участок до Хофа был полностью электрифицирован к 15 декабря 2013 года.
В начале 2002 года правительство земли Саксония поддержало строительство городского туннеля. 18 марта 2003 г. они официально одобрили проект.
6 января 2010 г. было выпущено уведомление о корректировке тендера на Лейпцигскую сеть поездов, в котором сообщалось, что начало движения нового поезда будет отложено еще на год. до изменения расписания в декабре 2013 года.
Рамочное соглашение 2002 года предусматривало общую стоимость проекта в 571,62 миллиона евро, финансируемого за счет средств государства Саксония ( 182,02 млн евро), Европейским союзом (программа ERDF, 168,73 млн евро), федеральным правительством (191,73 млн евро), Deutsche Bahn (16,36 млн евро) и городом Лейпциг (12,78 млн евро). Это соглашение охватывало многие вопросы, включая реконструкцию станций и электрификацию нескольких участков.
В конце 2001 года предполагалось, что общая стоимость составит 1,04 миллиарда немецких марок. 240 миллионов немецких марок поступят из Структурного фонда ЕС. Дополнительные меры безопасности привели к увеличению затрат.
В 2006 году финансирование ЕФРР, выделенное в конце периода финансирования, было сокращено с 168,73 до 127,59. миллиона евро, которые были потрачены полностью. На период финансирования 2007-2013 гг. Была подана заявка на последующее финансирование, но она не была одобрена (февраль 2011 г.).
Представители подрядчика DEGES ожидали, что расходы в декабре 2006 г. составят составляют 585 миллионов евро. Анализ рисков, проведенный Deutsche Bahn, выявил на тот момент возможные дополнительные расходы в размере до 73 миллионов евро. В декабре 2007 года дополнительные расходы были оценены в 133 миллиона евро, так что ожидаемая общая стоимость составит 705 миллионов евро.
После того, как сметные общие расходы увеличились к концу ноября 2009 года до 893 миллионов евро, государственные аудиторы Саксонии проверили проект. В конце февраля 2010 года было объявлено о дальнейшем повышении стоимости до 960 миллионов евро. По данным земли Саксония, это остается ожидаемой общей стоимостью (по состоянию на сентябрь 2010 г.).
Предоставленная федеральная доля ограничена, в соответствии с рамочным соглашением, 191,73 млн евро (плюс заработная плата и повышение цен). За исключением компонента индексации, федеральная доля уже использована в полном объеме (по состоянию на сентябрь 2010 г.). Дополнительные расходы в основном финансируются Свободным государством Саксония и городом Лейпциг, и в меньшей степени Немецкими железными дорогами.
Проект подвергся критике со стороны различных сторон из-за высоких затрат на строительство относительно малоиспользуемая Лейпцигская S-Bahn из-за ограниченного использования поездов дальнего следования и для длительных строительных работ в центре города, с соответствующими препятствиями и потерей доходов.
Северный портал недостроенного туннеля 1915 года (в 2010 году) При строительстве Лейпцигского центрального вокзала Саксонская государственная железная дорога планировала проложить туннель до Байеришер-Банхоф. В 1913 и 1915 годах был создан участок длиной 710 метров ниже путей 22 и 23, прежде чем работы были остановлены из-за Первой мировой войны и нехватки средств. В рамках модернизации железнодорожной станции этот участок туннеля был раскопан в 1997 году и снесен на территории вокзала.
В начале 1990-х годов планировалось проложить туннель общественного транспорта через центр Лейпцига, который существовал в течение десятилетия, были представлены вместе с результатами нового планирования в 1995 году. В 1996 году DB и земля Саксония выразили свою поддержку проекту. В том же году компании Land, City Planning и DB AG основали проектную компанию S-Bahn Tunnel Leipzig GmbH. После анализа затрат и выгод в 1998 г. было выпущено приложение для планирования. В 2000 году было получено разрешение на планирование.
Осенью 2001 года Саксония пригласила DB стать владельцем проекта City Tunnel. Поэтому ожидалось, что компания построит туннель на свой собственный финансовый риск. После заключения соглашения о финансировании весной 2002 года было проведено приглашение субподрядов на индивидуальное строительство.
9 июля 2003 г. началось строительство с официального закладки фундамента. В начале процесса строительства туннель планировалось ввести в эксплуатацию к концу 2009 года. Первоначальные мероприятия в основном заключались в наземных исследованиях и перемещении служб. Строительство станций метро началось в начале 2005 года.
В конце марта 2005 года началась подготовка к застройке перронной площади главной станции. Это пространство было создано для следующих раскопок. В декабре 2006 года строительство пандусов на главном вокзале было прервано из-за того, что в зданиях соседних вокзалов были обнаружены трещины. В период с 17 февраля по 25 марта 2007 г. в рамках строительства Центрального вокзала были построены два вспомогательных моста длиной 105 м. Кроме того, было реконструировано 1400 метров пути и восемь наборов точек.
Необорудованный туннель (в 2008 году) 11 января 2007 года проходческий туннель под названием Leonie начал (с церемонии на Bayerischer Bahnhof) символически пробил первый тоннель. Крестная мать туннеля - Анжелика Мит-Мильбрадт, жена тогдашнего премьер-министра Саксонии Георга Мильбрадта Раскопки начались 15 января 2007 года и 10 марта 2008 года достигли железнодорожной станции, таким образом завершив первую скважину. После возвращения туннелепроходческой машины в Bayerischer Bahnhof в конце марта 2008 г., 9 мая 2008 г. началась выемка второй скважины. 31 октября 2008 г. проходка тоннеля завершилась завершением второй скважины.
В преддверии ожидаемого открытия в декабре 2013 года работы были сосредоточены на внутренней отделке туннеля и железнодорожных станций. В середине февраля 2009 года контракт на строительство пяти станций был объявлен по всей Европе. Контракт будет действовать с февраля 2010 года по ноябрь 2011 года. Тендер был разделен между двумя компаниями.
призывники и раскопки на станции Маркт 
Вильгельм-Лойшнер-Платц с видом на туннельно-буровая машина Два туннеля длиной 1438 м были в основном прорыты с использованием 65-метровой туннельно-буровой машины. Начало работ по проходке туннелей было в карьере на Байеришен Банхоф, откуда они работали в направлении Центрального вокзала. Там его разобрали и перестроили на Bayerischen Bahnhof, после чего запустили во второй раз. На Bayerischen Bahnhof и на всех других остановках между ними были построены три стены из цементного раствора. суспензия была смешана с цементом и затвердела в щели. Затем эта масса образовывала водонепроницаемую стену, через которую проходческие машины могли проходить без проникновения окружающей воды и горных пород.
Диаметр вынутого туннеля составляет девять метров, и в нем используется пластина на жидкой основе. Это создает положительное давление, предотвращающее попадание воды и камней в туннель. Однако при использовании этого подхода существует опасность потери давления из-за старых скважин с водой из-за обрушения грунта перед проходческой машиной. Зона покрытия варьируется от восьми до шестнадцати метров. Кратчайшее расстояние между фундаментом здания и крышей туннеля - под подземной автостоянкой Petersbogen - 2,20 метра. Туннель находился в грунтовых водах на высоте давления около 16 м до дна тоннеля. Облицовка туннеля выполнена семью железобетонными сегментами, которые образуют туннельное кольцо толщиной 40 см и замковый камень. Для двух туннелей требовалось около 13 000 сегментов.
При проходке туннелей в мягком грунте ожидается, что туннель будет провисать из-за потери грунта (проседание грунта после проходки туннелей или горных работ), чего нельзя полностью избежать. Ширина нижнего лотка составляет от 60 до 80 м. Глубина зависит (помимо прочего) от типа покрытия, прочности почвы на сдвиг и покрытия. После второго прохода туннеля ожидается максимальное отклонение от 20 до 30 мм. Все здания, которые находятся на пути следования тоннеля и затронуты, были обследованы заранее. (Бурение, геотехнические исследования, Bauakteneinsicht)
Переход под главным железнодорожным вокзалом осуществляется не туннелепроходческой машиной, а ручным рытьем. Были приняты обширные меры по защите главного железнодорожного вокзала от строительных работ. План состоял в том, чтобы заморозить край ямы и проехать по мерзлому грунту под станцией. В планах - выемка двух тоннелей диаметром 2,40 м с использованием сжатого воздуха и перекрытия. С этой стороны были вставлены вертикальные трубы для замораживания земли, и земля была заморожена в водонепроницаемом слое.
Строительство на Марктплац в феврале 2006 г. 
Вход на станцию Маркт 
Поезда S-Bahn Mitteldeutschland на станции Маркт В Для предотвращения оседания более 30 миллиметров на туннелях были построены шахты для цементации. Из них, по мере необходимости, создавалась пучина почвы за счет впрыскивания под высоким давлением. Частично почва уже была поднята на несколько миллиметров, чтобы уменьшить окончательную глубину заделки. На улице Петра для закачки использовался подводящий тоннель времен ГДР протяженностью около 250 м. Начинается и заканчивается у носа Святого Петра на рынке. Все здания на улице Святого Петра могут быть достигнуты. Из Verpressschächten были проделаны отверстия, заканчивающиеся у зданий. Эти отверстия предоставляются по мере необходимости, а затем Verpressrohren вводится Verpressgut под высоким давлением. Verpressgut состоит из связующего вещества и воды.
Здесь был применен. Для него в разных местах устроены ямы, так называемые CGV-валы. В целом метод состоит из четырех этапов. Во-первых, вырывают колодцы или ямы в соответствующих точках, из которых должны создаваться горизонтальные колодцы. Это может быть по длине до 70 м. В горизонтальном бурении устанавливаются клапанные трубы. Через эти трубы окончательно вдавливается цемент в землю. Это запустит фактическое резервное копирование здания. Грунт утрамбовывается и пустоты могут быть заполнены.
Во второй фазе земля в некоторых местах контролируется дополнительной усиленной прокачкой. Высота должна компенсировать уменьшение, происходящее при определенных обстоятельствах во время проходки туннеля. Во время прохождения труб Городского туннеля за зданиями в непосредственной близости от скважины необходимо следить. При точной технике регистрируются мельчайшие движения. С точностью до 0,25 мм агрегаты могут контролировать конструктивные элементы зданий. В том случае, если подъем, а не фактически происходящее снижение, может компенсировать, в землю вдавливают дополнительный цемент и удерживают здания на постоянном уровне.
Даже после завершения раскопок дома по-прежнему регулярно проверяются и, в случае проведения дополнительных инъекций.
 | На Wikimedia Commons есть материалы, связанные с Городской туннель Лейпциг. |
Маршрут туннеля, включая прилегающие пути на уровне земли
