Закон морской перевозки грузов - это свод правовых норм, регулирующих права и обязанности грузоотправителей, перевозчиков и грузополучателей морского груза.
В первую очередь касается претензий по грузам, этот свод законов является аспектом международной коммерческой закон и морское право.
Типичными обязательствами морского перевозчика перед грузоотправителем являются:
.
Грузополучатели (или любой законный держатель коносамента ), желающие подать претензию по грузу, потому что их товар не соответствуют стандартам, были потеряны или повреждены в море, обычно есть четыре варианта:
После выплаты требования права требования страхователя будут переданы страховщику, который может рассмотреть вопрос о возбуждении дела против стороны, причинившей ущерб.
A судовладелец может подать в суд на фрахтователя или фрахтователя рейса в случае нарушения контракта. Например, если фрахтователь превышает сталийное время, необходимо будет оплатить простой ; и если фрахтователь не может выполнить Уведомление о готовности (NOR), судовладелец может отказаться от (отменить) договор перевозки и потребовать возмещения ущерба за любые убытки..
В большинстве договоров перевозки перевозчик имеет большую переговорную силу, чем грузоотправитель, а в XIX веке английские судьи разработали правила для защиты более слабых сторон. Начиная с Гаагских правил, различные конвенции призваны кодифицировать и развивать такие принципы общего права, предоставляя международный набор базовых стандартов, которым должен соответствовать перевозчик, с целью установление универсальных рамок юридических прав и обязанностей. Однако на практике уровень защиты был фактически снижен из-за новых положений, позволяющих перевозчику (i) ограничивать свою ответственность и (ii) полагаться на широкий спектр освобождений от ответственности, тогда как примерно до 1885 г. обязанности были сочтены строгими, к 1905 году они превратились в «разумную осторожность » или «должную осмотрительность ».
Гаагские правила 1924 г. эффективно кодифицировали, хотя и в разбавленной форме, нормы английского общего права для защиты грузовладельца от использования перевозчиком. Почти 50 лет спустя «обновление» Гаага-Висбю внесло несколько изменений, так что новые Правила по-прежнему применялись только к перевозке «снасти для захвата» (т.е. перевозке морем) и контейнера Революция 1950-х была практически проигнорирована. Гаагско-Висбийские правила исключали каботажную перевозку и заявляли, что палубный груз и живые животные не должны рассматриваться как «товары» (хотя Закон о морской перевозке грузов 1971 предусматривал, что каботаж, палубный груз и живые животные должны быть охвачены английскими контрактами).
Огромный список освобождений от ответственности в статье IV заставил Правила казаться смещенными в пользу перевозчика. В результате Организация Объединенных Наций разработала свои собственные Гамбургские правила, которые были одновременно более современными и более справедливыми для грузовладельцев; но в то время как они были с энтузиазмом приняты развивающимися странами, более богатые государства-владельцы судов остались в Гааге-Висби. В 2008 году окончательный текст Роттердамских правил был согласован на ЮНСИТРАЛ. Эти правила очень обширны: более 90 статей против 11 в Гааге-Висбю. Хотя Роттердамские правила актуальны и касаются мультимодальных перевозок, девять лет спустя они еще не вступили в силу. Сейчас кажется сомнительным, что Роттердамские правила когда-либо будут приняты, но есть небольшая вероятность того, что сокращенная версия Правил («Rotterdam Lite») может найти применение.
Китай фактически принял Гаагские правила. США, которые склонны избегать условностей и вместо этого полагаться на доморощенное законодательство, имеют свои собственные статуты. К ним относятся Закон о морских перевозках грузов (слегка обновленная версия Гаагских правил для товаров, находящихся в иностранной торговле) и Закон Хартера (в основном для внутренних перевозок).