Войти
| Виадук Лэй Милтон | |
|---|---|
 Виадук Лэй Милтон в Восточном Эйршире над рекой Ирвин | |
| Координаты | 55 ° 35 '56 "N, 4 ° 34'02" W / 55,59882 ° N, 4,56719 ° W / 55,59882; -4,56719 Координаты : 55 ° 35'56 ″ N 4 ° 34′02 ″ W / 55,59882 ° N 4,56719 ° W / 55,59882; -4.56719 |
| Carries | Движение приостановлено |
| Кроссы | River Irvine |
| Locale | Мельница Laigh Milton в Gatehead в Восточном Эйршире, Шотландия |
| Официальное название | Виадук Лэй Милтон |
| Поддерживается | Советом Восточного Эйршира |
| Характеристики | |
| Дизайн | Уильям Джессоп |
| Итого длина | 270 футов (82,3 м) в длину и 19 футов (5,8 м) в ширину. |
| Самый длинный пролет | Пролет 40 футов (12,2 м) с опорами шириной 9 футов (2,7 м). |
| История | |
| Открыт | 1812 |
 | |
Виадук Лэй Милтон - железнодорожный виадук возле мельницы Лэй Милтон к западу от Гейтхеда в Восточном Эйршире, Шотландия, примерно в 8 км к западу от Килмарнока. Это, вероятно, самый ранний в мире железнодорожный виадук на общественной железной дороге и самый ранний из известных уцелевших типов многопролетных железнодорожных конструкций, впоследствии принятых повсеместно.
Виадук был восстановлен в 1995-96 годах и относится к категории Внесен в список памятников архитектуры с 1982 года. Он соединяет реку Ирвин, которая образует границу между Восточным Эйрширом и Южным Эйрширом.
. Построена для железной дороги Килмарнок и Трун. в 1812 г.; Линия представляла собой плато, запряженное лошадьми (хотя тяга локомотива была опробована позже). Первый виадук был закрыт в 1846 году, когда железнодорожная линия была перестроена, чтобы облегчить крутой поворот для движения локомотивов, а немного южнее был построен деревянный мост, чтобы провести перестроенный маршрут. Это, в свою очередь, было заменено третьим строением снова южнее, которое в настоящее время перевозит поезда.
Виадук Лэй Милтон в 1996 году Первый виадук был построен как часть железной дороги Килмарнок и Трун, которая открылась 6 июля 1812 года. Он расположен по адресу National Grid Reference NS 3834 3690.
Он был построен с четырьмя сегментными арками пролетом 12,3 м (40 футов) и подъемом на одну треть пролета; Вуссуары были толщиной 610 мм (24 дюйма). Железная дорога была проложена на высоте около 8 м (25 футов) над поверхностью реки.
Арки были сделаны из местного каменистого камня с облицовкой из песчаника камнем и округлыми водоразделами: позже они были расширены, чтобы сформировать полу- круговые контрфорсы. Построенный в 1811–1812 годах, это самый старый сохранившийся железнодорожный виадук в Шотландии. и один из старейших в мире.
Его длина составляет около 82 м (270 футов), а ширина - 5,8 м (19 футов). Ширина опор составляет 9 футов (2,7 м). На фотографиях, сделанных до недавней реставрации, показан виадук без парапетов, и нет никаких доказательств того, что они были предоставлены.
Инженером всей линии был Уильям Джессоп, а постоянным инженером был Томас Холлис, и Джессоп, вероятно, предоставил ему значительную автономию. Каменщиком, вероятно, был Джон Симпсон, которого Джессоп активно использовал в Ардроссане и на Каледонском канале.
Холлису было отказано в разрешении демонтировать часть плотины мельницы для понижения уровня воды для строительства пирса, и «в В июле 1809 года ему было разрешено продолжить путь через перемычку, что потребовало «очень немногих дополнительных затрат» с тем преимуществом, что «камни для моста можно было спустить на лодке».
Пакстон предполагает, что первоначальный стандарт строительства был плохим:
Этот утилитарный виадук среднего размера был спроектирован в соответствии с традиционной, а не современной практикой 1810 года. Он не включал усовершенствование полых перемычек с поперечными связями, которое тогда все чаще применялось ведущими инженерами. Если бы это было принято здесь вместо глиняной засыпки, это предотвратило бы выпуклость перемычки и некоторую потерю камня. Большая часть качества камня на виадуке и некоторая отделка на западном конце были только подходящими для этой цели... но плоский камень, выложенный известковым раствором, сердцевина пирса, поднятая на высоту до 1,5 м над аркой, была эффективной особенностью, которая вероятно спасли опоры от обрушения. В поперечном сечении, то spandrels представила необычное применение классической гравитации подпорной стенки
В последние десятилетия двадцатого века виадук упавшего в постоянно ухудшающейся состоянии, с большим количеством серьезной эрозии и потерей облицовок. западная арка провисла, а вторая выгнула; В выступах арочных колец открылись трещины до 60 мм. Стало очевидным, что структура близка к обрушению, и в феврале 1992 года был сформирован проект по сохранению виадука Лэй-Милтон. Это описано ниже.
Когда его объезжали, он оставался на месте и использовался в качестве пешеходной дорожки и, возможно, для перевозки грузов в яму на западном берегу реки, шахту Фэрли № 3 и обратно.
В 1846 году владельцы определили необходимость усовершенствования своей железной дороги для использования в обычных локомотивах. Частью этого процесса было смягчение некоторых очень резких кривых на линии. Этот процесс включал строительство нового виадука для пересечения реки Ирвин, немного южнее первого виадука. Этот второй мост был деревянным; он располагался там, где берега реки были ниже, чем у первого виадука, и требовались подъезды на возвышении. Небольшая деталь этого второго виадука сохранилась.
Этой структуры больше нет, но остатки устоев все еще можно увидеть в реке Ирвин, когда вода очень низкая.
В 1865 году деревянная конструкция была заменена новым виадуком южнее, что еще раз улучшило расположение железной дороги. Network Rail использует новый виадук и по сей день; он может быть известен как Виадук Gatehead.
Типичный фургон, Трап Литл-Итон В 1807 году маркиз Титчфилд (позже 4-й герцог Портленда) заказал Уильяма Джессопа построить железнодорожную ветку между Килмарноком и Труном. Бентинк имел угольные карьеры около Килмарнок и строил гавань в Труне. Большая часть его угля предназначалась для Ирландии из Труна.
Линия открылась в 1812 году; он был выполнен в виде двухколейного полотна, в виде платформы, в которой рельсы имели Г-образное сечение; вагоны с гладкими колесами могли использовать линию. Железная дорога использовала лошадей для тяги; был испытан локомотив, но он оказался слишком тяжелым и сломал пластины. Пассажиров перевозили независимые перевозчики.
Платформенная система имела значительные ограничения, и компания преобразовала линию в краевую железную дорогу с 1841 года. Была предусмотрена тяга локомотива, и некоторые очень крутые повороты на исходной линии нужно было смягчить. Виадук Лэй Милтон находился на крутом повороте, и работы по переоборудованию включали создание новой конструкции недалеко от юга.
Железная дорога Килмарнок и Трун была местной линией, и поскольку более крупные компании расширили сферу своего влияния, Железная дорога Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эр (GPK AR) арендовала эту линию с 1846 г. и построили соединительные линии, так что они стали неотъемлемой частью их сети. Маршрут второго виадука Лэй-Милтон был все еще неудовлетворительным, и в 1865 году был построен третий виадук южнее. GPK AR была передана Глазго и Юго-Западной железной дороге, и линия остается в эксплуатации сегодня (2013 г.) и принадлежит Network Rail. Пассажирские и грузовые поезда ходят по маршруту.
Карта Уильяма Эйтона 1811 года, показывающая направление железной дороги Килмарнок и Трун. В феврале 1992 года был сформирован проект по сохранению виадука Лэй-Милтон. цель сохранения структуры. Проект не обязательно предполагал вступление в собственность, но это стало необходимым условием финансирования, и Региональный совет Стратклайда согласился передать и контролировать основной контракт на восстановление и взять на себя право собственности по завершении.
Было сложно отследить собственность, но в конечном итоге было установлено, что она принадлежит соседним владельцам ферм, и виадук был куплен у них за символическую сумму.
Контракты были подготовлены на основе проектирования и строительства, финансирование было получено от:
Самый низкий тендер на реализацию проекта был принят в феврале 1995 года, а результативность составила 1,024 миллиона фунтов стерлингов, что составляет 95% финансирования; предварительные работы составили 1,5%, юридические расходы и административные расходы - 3,5%. Barr Construction выступила основным подрядчиком.
Пакстон сообщает, что
виадук стал хрупким в основном из-за крошки большей части его камня, который был не самого лучшего качества, так как имел мелкие трещины и слабую текстуру. Из-за отсутствия обслуживания, растительности и погодных явлений эта слабость привела к повсеместной потере камня и серьезному подрезанию всех опор на уровне воды или рядом с ней. Западный пирс получил серьезные трещины, в основном вокруг своей традиционной сердцевины, и потерял около трети своей толщины 2,9 м. Давным-давно произошло какое-то движение, вызвавшее растяжение и заклинивание арок, примыкающих к западному пирсу.... Северная стена перемычки претерпела обширную потерю камня наверху и некоторые отслоения зубцов пирса.
Агент участка проявил инициативу, искусственно состарив пробный участок нового камня с помощью торфа и молока, но он настаивали на том, чтобы новый камень оставался необработанным, чтобы можно было идентифицировать старую и новую работу.
На первоначальном виадуке не было парапетов и, вероятно, никогда не было поручней, которые теперь были необходимы для безопасности. Было сочтено целесообразным сделать их из стали в аутентичном старинном стиле, и после изучения фотографий чугунных перил акведука Чирк и других ранних образцов были предоставлены каменные колпачки и светлые перила. Сохранение деформации дуги 2 300 мм; светлые перила визуально ненавязчивы на фоне неба.
Виадук был официально открыт 29 октября 1996 года, а право собственности на виадук было передано Советам Восточного и Южного Эйршира 18 апреля 1997 года.
Крейг Хаус от виадука Лэй Милтон На карте Джона Эйнсли 1821 года и карте Джона Томсона 1828 года показан маршрут железной дороги Килмарнок и Трун и положение виадука Лэй Милтон, пересекающего реку Ирвин.
Первая карта Обзора 1860 года показывает путь фермы, пересекающий виадук как часть дороги от фермы Вест-Гейтхед до фермы Кокхилл и поместья Крейга. Новый деревянный виадук 1846 года ведет железную дорогу. Для нового моста требовались насыпи, чтобы обеспечить достаточную высоту над рекой, тогда как первый виадук возник из более высоких речных набережных. Со стороны Труна участок старого пути был уничтожен угольной шахтой Фэрли (яма № 3) и ее отвальными отвалами.
| Этимология |
| 'Laigh 'в переводе с шотландского означает' Low '. «Тоун» или «Тон» - это ферма и ее хозяйственные постройки, связанные здесь с мельницей, поскольку мельники часто занимались сельским хозяйством в небольших масштабах. |
Карта Обзора 1898–1904 годов показывает, что деревянный мост (второе строение) был заброшен, а новый мост был построен выше по реке.
На карте артиллерийского управления 1911 года отмечены пути следования первого и второго мостов, в то время как минеральная линия 1860 года, ведущая к угольным шахтам Торнтун и Гейтхед, теперь показана как пешеходная дорожка. Угольная шахта Фэрли (карьер № 3) все еще активна с несколькими подъездными путями и отвальными отвалами. Ни одна дорожка или переулок не показаны, ведущие к ферме West Gatehead.
Карта МакНота 1912 года показывает разъездную шахту и указывает доступ через старый виадук к Западным Гейтхеду. Вполне вероятно, что этот доступ через виадук Лэй Милтон к шахте позволил вывозить уголь с площадки по дороге и обеспечил пешеходный доступ к шахте.
Craig House, Laigh Milton Mill и курс старой железной дороги На карте артиллерийского обстрела 1921–28 годов этот район впервые обозначен как Laigh Milton. Первый виадук до сих пор четко обозначен как часть пути к ферме Кокхилл из Вест-Гейтхеда. Никаких признаков деревянного виадука не обозначено, и теперь обозначена лесопилка, что, возможно, является причиной необходимости дополнительного определения названия участка.
На карте боеприпасов 1985 года 1: 25000 показано, что межхозяйственный маршрут все еще не поврежден; пилорама не имеет маркировки; а мельница Лэй Милтон превратилась в трактир. Однако здесь показаны набережные старой железнодорожной линии, ведущей к старому деревянному виадуку.
Ферма Вест-Гейтхед в 2007 г. Виадук получил несколько альтернативных названий, таких как Виадук Гейтсайд, Виадук Драйбридж, Виадук Уэст-Гейтхед или даже «мокрый мост», как отличается от соседнего «Драйбриджа».
Железнодорожная станция Gatehead находилась неподалеку, в одноименном селе. Он был закрыт 3 марта 1969 года. Название Gatehead, вероятно, будет связано с магистралью и панелью инструментов. «Бар Gatehead Toll Bar» все еще отмечен на дороге к мельнице Лэй Милтон и усадьбе Крейга на карте ОС 1860 года.
Деревня под названием «Милтон» отмечена на картах 1821 и 1828 годов, но название не указано на картах 1860 года и более поздних версиях ОС.
Рядом находятся остатки старой железнодорожной станции Драйбридж и одноименной деревни. Название «Драйбридж» происходит от того факта, что большинство мостов до эпохи железных дорог строились над водотоками и поэтому были «мокрыми мостами». «Сухой мост» был такой новинкой, что название сохранилось до сих пор. Эта часть железной дороги по-прежнему активна как часть Юго-Западной линии Глазго (и официально известная как «Линия Бернса»), идущей от Килмарнок до Трун.
Взгляд в сторону старых захоронений угольной шахты Фэрли (яма № 3)
Вид сбоку, вид на сторону «Труна»
Деталь поддерживающего пирса, контрфорса, строительство каменных плит и т. д.
Через арку на «новом мосту» можно увидеть товарный поезд.
«Новый» железнодорожный мост можно увидеть через арку слева.
Река Ирвин и вид на виадук со стороны мельницы Лэй Милтон
Рабочий мост с восстановленного виадука
The Gatehead боковая набережная деревянного моста 1846-1865 гг.
Участок реплики плато; это неточная репродукция
Деталь части реплики плато Килмарнок и Трун
Первоначальная спальная платформа, расположенная под мостом с несколькими другими
Восстановленное полотно путепровода
Старая шахта Фэрли (Яма № 3) на берегу реки Трун
Лэй Милтон Милл
Мост Блэкхолл в Пейсли был построен в период 1808 - 1810 гг. как акведук для каналов Глазго, Пейсли и Ардроссан. Он был переоборудован для использования на железной дороге в 1885 году, и в настоящее время по нему проходит железнодорожная ветка канала Пейсли. Мост, вероятно, является самым протяженным каменным акведуком эпохи каналов на британском канале и одним из первых в мире мостов, по которым проходит железная дорога общего пользования.
