Войти
 | |
 | |
| Обзор | |
|---|---|
| Штаб-квартира | Скрэнтон, Пенсильвания |
| Отчетный знак | DLW |
| Locale | Пенсильвания Нью-Йорк Нью-Джерси |
| Сроки работы | 1851–1960 гг. |
| Преемник | Железная дорога Эри Лакаванна |
| Технический | |
| Ширина колеи | 4 фута 8+1 / 2 в(1435 мм) стандартной колеи |
| Предыдущий калибр | 6 футов ( 1829 мм) |
| Длина | 998 миль (1606 км) |
Делавэр, Lackawanna и Западная железная дорога (также известный как DL amp; W или Лакаван железная дорога) была американский класс 1 железной дорога, которая соединяла Буффала, Нью - Йорк, и Хобокен, Нью - Джерси (и на пароме с Нью - Йорком ), на расстояние около 400 миль (640 км). Основанная в Пенсильвании в 1853 году, в первую очередь с целью обеспечения связи между антрацитовыми угольными месторождениями Угольного региона Пенсильвании и крупными рынками угля в Нью-Йорке, железная дорога постепенно расширялась как на восток, так и на запад, в конечном итоге соединив Буффало с Нью-Йорком. Как и большинство угольных железных дорог в северо-восточной Пенсильвании (например, железная дорога Лихай-Вэлли, Нью-Йорк, Онтарио и Западная железная дорога, а также железная дорога Лихай и Новой Англии ), DLamp;W была прибыльной в первой половине двадцатого века, но ее рентабельность постепенно снижалась. за счет сокращения перевозок угля в Пенсильвании, особенно после аварии на шахте Нокс в 1959 году и конкуренции со стороны грузовиков после расширения системы автомагистралей между штатами в 1960-х и 1970-х годах. В 1960 году DLamp;W объединилась с конкурирующей компанией Erie Railroad, чтобы сформировать компанию Erie Lackawanna Railroad, которую в 1976 году перешла в собственность Conrail.
(Слева): «Долина Лакаванна», картина Джорджа Иннесса в Национальной галерее искусств в Вашингтоне, округ Колумбия, изображает поезд DLamp;W, направляющийся на запад из Скрантона, штат Пенсильвания, в 1855 году, через четыре года после начала эксплуатации железной дороги. Карусель находится на территории современного национального исторического памятника Стимтаун. Кузница Lackawanna Iron amp; Coal Co. и Lackawanna Avenue изображены на заднем плане; (справа): Терминал Хобокена DLamp;W - единственный действующий железнодорожный терминал на берегу реки Гудзон и признанный на национальном уровне исторический объект. «Железная дорога Леггеттс Гэп» была зарегистрирована 7 апреля 1832 года, но долгие годы бездействовала. Он был зафрахтован 14 марта 1849 года и организован 2 января 1850 года. 14 апреля 1851 года его название было изменено на «Лакаванна и Западная железная дорога». Линия, идущая на север от Скрэнтона, штат Пенсильвания, до Грейт-Бенд, к югу от линии штата Нью-Йорк, открылась 20 декабря 1851 года. От Грейт-Бенда Lamp;W получила права проезда на север и запад через Нью-Йорк и Эри-Рэйл-роуд до Овего, штат Нью-Йорк, где он арендовал железную дорогу Каюга и Саскуэханна до Итаки на озере Каюга (21 апреля 1855 г.). Camp;S была реорганизованной и частично перестроенной железной дорогой Итаки и Овего, которая открылась 1 апреля 1834 года и была самой старой частью системы DLamp;W. Вся система была построена для ширины колеи 6 футов ( 1829 мм), такой же, как у New York и Erie, хотя первоначальный Iamp;O был построен для стандартной колеи и преобразован в широкую колею при перестройке в Camp;S.
Железная дорога Делавэра и Кобба Гэп была зафрахтована 4 декабря 1850 года для строительства линии от Скрэнтона на восток до реки Делавэр. Перед открытием 11 марта 1853 года, Делавэр и Коббс Гэп, Лакаванна и Вестерн были объединены Lackawanna Steel Company в одну компанию, Делавэр, Лакаванна и Западная железная дорога. На стороне Нью-Джерси реки Делавэр, Уоррен железная дорога была зафрахтована на 12 февраля 1851 года, чтобы продолжить с моста через реку юго к Хэмптону, на Центральной железной дороге Нью - Джерси. Этот участок получил свое название от округа Уоррен, округа, через который он в основном проходил.
DL amp; WRR, Генеральные офисы, Манхэттен, 1893 г. Остальная часть линии, теперь известная как Южный дивизион, открылась 27 мая 1856 года, включая участок Нью-Джерси (железная дорога Уоррена). Третий рельс был добавлен к стандартной колее Центральной железной дороги Нью - Джерси востока Хэмптона, чтобы позволить DL amp; W для запуска на востоке к Элизабет с помощью прав железнодорожной сети (The CNJ был продлен в 1864 году Джерси - Сити ).
10 декабря 1868 года DLamp;W купила Morris and Essex Railroad. Эта линия шла с востока на запад через северный Нью-Джерси, пересекала железную дорогу Уоррена в Вашингтоне и обеспечивала доступ в Джерси-Сити вне зависимости от CNJ. Туннель Mamp;E под Берген-Хиллом открылся в 1876 году, избавив Mamp;E и его владельцев DLamp;W от необходимости использовать Нью-Йорк, озеро Эри и туннель Западной железной дороги, чтобы добраться до Джерси-Сити. Вместе с арендой Mamp;E появилось несколько веток в Нью-Джерси, в том числе линия Boonton Line (открытая в 1870 году), которая обходила Ньюарк для сквозных перевозок.
DLamp;W купила Сиракузы, Бингемтон и Нью-Йоркскую железную дорогу в 1869 году и арендовала Освего и Сиракузскую железную дорогу 13 февраля 1869 года. Это дало ей ответвление от Бингемтона на север и северо-запад через Сиракузы до Освего, порта на озере Онтарио. «Зеленая железная дорога» была организована в 1869 году, открыта в 1870 году и сразу же была сдана в аренду DLamp;W, обеспечивая короткую ветку от линии Освего от Форкса Ченанго до Грин. Также в 1870 году DLamp;W арендовала железную дорогу Ютика, Ченанго и Саскуэханна, продолжая эту ветку на север до Ютики, с веткой от Ричфилд-Джанкшен до Ричфилд-Спрингс (полностью открыта в 1872 году).
Верфи DLamp;W в Скрэнтоне, штат Пенсильвания, в центре угледобывающей промышленности Пенсильвании, ок. 1895 г. 
Поезд DLamp;W на станции Сиракузы, ок. 1910 г. «Долинная железная дорога» была организована 3 марта 1869 года, чтобы соединить конец первоначальной линии в Грейт-Бенд, штат Пенсильвания, с Бингемтоном, штат Нью-Йорк, избегая опоры на Эри. Новая линия открыты 1 октябрь 1871. К 1873 году DL amp; W контролировала Лакавана и Блумсберг железной дорогу, ответвление от Скрантона юго - запада в Нортумберленд (с правами железнодорожной сети на протяжении многой Пенсильвании железной дороги «s Северной Центральной железной дороги в Санбери ). 15 марта 1876 года вся система была переведена на стандартную толщину за один день. «Нью-Йорк, Лакаванна и Западная железная дорога» была зафрахтована 26 августа 1880 года и открыта 17 сентября 1882 года, чтобы продолжить движение DLamp;W от Бингемтона на запад и северо-запад до Буффало. Основная линия велась к Международному мосту в Онтарио, а ветвь обслуживала центр города Буффало. Шпоры из Wayland служили Hornellsville (Хорнеллы). 1 декабря 1903 года DLamp;W начала эксплуатацию железной дороги Эри и Центрального Нью-Йорка, ответвления линии Освего от Кортленд-Джанкшен на восток до Цинцинната. В том же году он также начал контролировать Бангор и Портлендскую железную дорогу. К 1909 году DLamp;W контролировала Бангор и Портлендскую железную дорогу. Эта линия ответвлялась от основной линии в Портленде, штат Пенсильвания, на юго-запад, до Назарета, с ответвлением до Мартинс-Крик.
Paulinskill Виадук на Лакавана Cut-Off в Hainesburg, Нью - Джерси, был самым большим бетонным мостом в мире, когда она была завершена в 1910 году 
Танкханнок Виадук в Nicholson, штат Пенсильвания, в октябре 1988. Делавер и Хадсон Железнодорожного поезд на мосту незначительный по сравнению структуру, который стоит 240 футов (73 м) над ручьем, для которого он назван DLamp;W построила терминал Beaux-Arts в Хобокене в 1907 году и еще одну пассажирскую станцию Beaux-Arts (ныне отель Radisson ) в Скрантоне в следующем году. Новый терминал был построен на набережной в Буффало в 1917 году.
«Лакаванна железной дороги Нью - Джерси», зафрахтованный 7 февраля 1908 года, чтобы построить Лакаванна Cut-Off (ака Нью - Джерси отрезные или Hopatcong-Slateford отсечка), открыт 24 декабря 1911. Это обеспечило низкосортных отсечка в северо-западный Нью-Джерси. Обрезка включала виадук реки Делавэр и виадук Паулинскилл, а также три бетонные башни в Порт-Моррис и Гринделл в Нью-Джерси и Слейтфорд-Джанкшен в Пенсильвании. С 1912 по 1915 год отрезок Summit-Hallstead Cutoff (он же Пенсильвания Cutoff или Николсон Cutoff ) был построен для реконструкции извилистой и холмистой системы между Саммитом Кларка, Пенсильвания, и Холлстедом, Пенсильвания. Это изменение маршрута обеспечило еще одну более быструю низкоуровневую линию между Скрэнтоном и Бингемтоном. Саммит Граничная включал массивный Tunkhannock виадук и Martins Creek виадука. На отрезках Lackawanna не было пересечений на уровне земли с дорогами или автомагистралями, что позволяло движение на высоких скоростях.
Модернизированный паровоз DLamp;W в 1930-х годах 
Системная карта DLamp;W, около 1922 г. DLamp;W отправляла поезда от своего терминала Хобокен, ворот на рынок Нью-Йорка, до станций Скрэнтон, Бингемтон, Сиракузы, Освего и Буффало, а также до вокзала Ютика Юнион. Среди них заслуживают внимания:
Кроме того, DLamp;W выполняла пригородные перевозки от северных пригородов Нью-Джерси до Хобокена на линиях Бунтон, Гладстон, Монтклер и Морристаун. В ранней рекламе пассажирских перевозок фигурировала молодая женщина « Фиби Сноу », которая всегда носила белое и поддерживала чистоту в своей одежде во время езды по «Дороге антрацита», работающей на экологически чистом угле.
Самым прибыльным товаром, перевозимым по железной дороге, был антрацитовый уголь. В 1890 г. и в течение 1920–1940 гг. DLamp;W отгружало более 14% производства антрацита в штате Пенсильвания. Другие прибыльные перевозки включали молочные продукты, крупный рогатый скот, пиломатериалы, цемент, сталь и зерно. Регион Поконо-Маунтинс был одним из самых популярных мест отдыха в стране, особенно среди жителей Нью-Йорка, и несколько больших отелей располагались вдоль линии в северо-восточной Пенсильвании, создавая большой пассажиропоток для Лакаванны. Все это помогло оправдать расширение железной дороги ее двухпутной магистрали до трех, а в некоторых местах четырехпутной.
| Год | Движение |
|---|---|
| 1925 г. | 4588 |
| 1933 г. | 2498 |
| 1944 г. | 5822 |
| 1960 г. | С 2580 по 16 октября |
| Год | Движение |
|---|---|
| 1925 г. | 671 |
| 1933 г. | 428 |
| 1944 г. | 623 |
| 1960 г. | С 226 по 16 окт. |
Однако изменения в экономике региона подрывают работу железной дороги. Пост- Второй мировой войны бум пользуются во многих городах США обошли Скрэнтон, Уилкс-Барре, а остальные Лакаванна и Лузерн графств. Нефть и природный газ быстро стали предпочтительными источниками энергии. Производство шелка и других текстильных производств сократилось, поскольку рабочие места переместились на юг США или за границу. Появление механического охлаждения вытеснило бизнес из ледяных прудов на вершине Поконо. Изменилась даже молочная промышленность. Лакаванна долгое время получала доходы от поставок молока ; на многих станциях рядом с путями был маслозавод.
Однако, возможно, самые катастрофические удары по Лакаванне были нанесены матерью-природой. В августе 1955 года наводнение, вызванное ураганом «Дайан», опустошило район гор Поконо, в результате чего погибло 80 человек. Наводнения перерезали железную дорогу Лакаванна в 88 местах, разрушив 60 миль (97 км) путей, заблокировав несколько поездов (с несколькими пассажирами на борту) и остановив железную дорогу почти на месяц (с временными ограничениями скорости на поврежденных участках. железной дороги в течение нескольких месяцев), что привело к ущербу в размере 8,1 миллиона долларов (что на сегодняшний день составляет 78 253 043 доллара США) и потере дохода. Один участок, линия Олд-Ривер (бывшая железная дорога Уоррена), был поврежден и не подлежал ремонту, и от него пришлось отказаться. Пока не открылась магистраль в Пенсильвании, все поезда были отменены или перенаправлены на другие железные дороги. Лакаванна никогда полностью не выздоровела.
В январе 1959 года последний гвоздь был забит в гроб Lackawanna в результате катастрофы на шахте Нокс, которая затопила шахты вдоль реки Саскуэханна и практически уничтожила то, что осталось от антрацитовой промышленности региона.
Финансовые проблемы Lackawanna Railroad не были уникальными. Железнодорожные перевозки в США в целом сократились после Второй мировой войны, поскольку грузовые и легковые автомобили занимали грузовые и пассажирские перевозки. Снижение грузовых перевозок привело к тому, что близлежащие Нью-Йорк, Онтарио и Западная железная дорога, а также Лихай и Новая Англия железные дороги прекратили свою деятельность в 1957 и 1961 годах соответственно. В течение следующих трех десятилетий, почти каждая крупная железная дорога в северо - восточной части США будет идти банкротом.
Расписание Lackawanna 1952 года, на котором изображен обтекаемый пассажирский поезд, проезжающий через Уотер-Гэп Делавэр. После урагана «Дайан» в 1955 году все признаки указывали на продолжающийся финансовый спад и возможное банкротство DLamp;W. Среди других факторов, налоги на недвижимость в Нью-Джерси привели к огромному финансовому истощению Лакаванны и других железных дорог, проходивших через штат: ситуацию, которую нельзя исправить в течение следующих двух десятилетий.
Чтобы спасти свою компанию, президент Lackawanna Перри Шумейкер стремился к слиянию с Nickel Plate Road, сделка, которая позволила бы создать железную дорогу протяженностью более 1100 миль (1800 км) от Сент-Луиса, штат Миссури, до Нью-Йорка, и позволила бы Lackawanna, чтобы сохранить 200 миль (320 км) двухпутной магистрали между Буффало и Бингемтоном, штат Нью-Йорк. Идея была изучена еще в 1920 году, когда Уильям З. Рипли, профессор политической экономики в Гарвардском университете, сообщил, что слияние выиграли бы обе железные дороги. Однако сорок лет спустя Лакаванна стала тенью своего прежнего финансового положения. Не видя преимуществ в сквозном слиянии, официальные лица Nickel Plate также отвергли попытки DLamp;W, владевшей значительным пакетом акций Nickel Plate, поместить одного из своих директоров в совет директоров Nickel Plate. (Никелевая плита позже сольется с Норфолком и Западной железной дорогой. )
Затем в 1956 году Шумейкер предпринял агрессивные, но безуспешные попытки добиться соглашений о совместной эксплуатации и даже потенциальных слияний с Lehigh Valley Railroad и Delaware and Hudson Railway.
Наконец, Шумейкер добился и выиграл соглашение о слиянии с Erie Railroad, давним конкурентом DLamp;W (и ближайшим географическим конкурентом), образовав Erie Lackawanna Railroad.
Слияние было формально завершено 17 октября 1960 года. Шумейкер вызвал много критики за это, и даже сомневался в себе после того, как ушел из железной дороги. Позже он утверждал, что имел «джентльменское соглашение» с советом директоров EL о вступлении в должность президента новой железной дороги. Однако после того, как его оттеснили в пользу менеджеров Erie, он ушел, разочаровавшись, и в 1962 году стал президентом Центральной железной дороги Нью-Джерси.
Еще до официального слияния растущие связи между Erie и Lackawanna привели к частичному отказу от магистрального пути Lackawanna между Бингемтоном и Буффало. В 1958 году основная линия DLamp;W от Бингемтона к западу до Корнинга, которая близко проходила параллельно основной линии Эри, была заброшена в пользу совместных операций, в то время как отрезок Лакаванна в Нью-Джерси был однопутным в ожидании предстоящего слияние. С другой стороны, Erie's Buffalo, New York и Erie Railroad были переведены из Корнинга в Ливонию в пользу основной линии DLamp;W. Большая часть пассажирских перевозок была направлена на DLamp;W к востоку от Бингемтона, с терминалом Хобокена DLamp;W, обслуживающим все пассажирские поезда EL. Кроме того, небольшой сегмент Бунтонского филиала у Гаррет Маунтин в Патерсоне, штат Нью-Джерси, был продан штату Нью-Джерси для строительства межштатной автомагистрали 80. В конечном итоге западный конец Бунтон-Бранч был объединен с Эри-Гринвуд-Лейк Бранч, а восточный конец был объединен с главной линией Эри, которая была заброшена через Пассаик, Нью-Джерси. В жертву было принесено Бунтонское отделение, высокоскоростная грузовая линия, которую считали дублирующей с магистралью Эри. Менее чем через десять лет это будет преследовать менеджеров EL (и менеджмент Conrail через десять лет).
Эри Лакаванна MU покидает туннели Берген-Хилл, 1981 г. Вскоре после слияния новое руководство EL переместило большинство грузовых поездов на «сторону Эри», бывшую железнодорожную линию Эри, оставив лишь пару ежедневных грузовых поездов, курсирующих через сторону Лакаванна. На движение пассажирских поездов это не повлияет, по крайней мере, не сразу. Такая схема движения будет действовать более десяти лет - после прекращения пассажирских перевозок 6 января 1970 года - и полностью зависела от прибыльной развязки с железной дорогой Нью-Хейвен в Мейбруке, штат Нью-Йорк. 1 января 1969 года слияние New Haven Railroad с Penn Central Railroad изменило все это: New England Gateway была понижена в рейтинге и закрыта 8 мая 1974 года из-за пожара на мосту Poughkeepsie Bridge в Нью-Хейвене, что привело к резким изменениям дорожного движения для сторона Lackawanna. Действительно, поскольку со стороны Эри (маршрут, который был более чем на 20 миль длиннее, чем маршрут DLamp;W до Бингемтона) отправлялось очень мало он-лайн грузовых перевозок, после того, как Ворота были закрыты (что исключает первоначальное обоснование переноса движения на сторону Эри) практически все товарные поезда EL были переведены на сторону Лакаванны. После того, как ворота Новой Англии закрылись, руководство EL было вынуждено понизить рейтинг стороны Эри и даже рассматривало возможность ее отказа к западу от Порт-Джервиса. Тем временем EL была вынуждена переправлять свои длинные грузы через реконфигурированную линию Бунтон, которая к востоку от Маунтин-Вью в Уэйне, штат Нью-Джерси, означала переезд через Эри-Гринвуд-Лейк-Бранч, линию, которая никогда не предназначалась для перевозки грузов. которому EL подвергнет его.
В 1972 году Центральная железная дорога Нью-Джерси прекратила все свои операции в Пенсильвании (которые к тому времени были только грузовыми), в результате чего ежедневно выполнялись дополнительные сквозные перевозки между Элизабет, штат Нью-Джерси, на CNJ и Скрэнтоном на EL. Поезда, обозначенные как Eastbound SE-98 и ES-западного направление 99, пройденный через Лакавана СВЕТОТЕНЕВОЙ и были они проходят через CNJ «ы High Bridge отделение. Эта договоренность закончилась созданием Конраила.
В свое время EL диверсифицировала свои поставки из растущей долины Лихай, а также заключила выгодный контракт с Chrysler на поставку автомобильных компонентов из Маунт-Поконо, штат Пенсильвания. EL также настойчиво искала другие контракты с поставщиками в этом районе, впервые предложив то, что стало известно как интермодальные перевозки. Однако ничто из этого не могло компенсировать сокращение отгрузки угля, и по мере роста затрат на рабочую силу и налогов финансовое положение железной дороги становилось все более неустойчивым, хотя оно было сильнее, чем у некоторых железных дорог на востоке США.
Открытие межштатных автомагистралей I-80, I-380 и I-81 в начале 1970-х годов, которые фактически проходили параллельно большей части бывшей магистрали Lackawanna к востоку от Бингемтона, штат Нью-Йорк, привело к тому, что больше трафика было перенаправлено на грузовики. Это только помогло ускорить падение EL. К 1976 году стало очевидно, что EL подошла к концу, и она подала прошение о присоединении к Conrail, новой региональной железной дороге, которая была создана 1 апреля 1976 года из остатков семи обанкротившихся грузовых железных дорог на северо-востоке США.
Железнодорожная собственность EL была юридически передана Conrail 1 апреля 1976 года. Первоначально график грузоперевозок Conrail не сильно отличался от графика EL из-за трудовых договоров, которые ограничивали любые немедленные изменения. Это тоже изменится. В начале 1979 года Conrail приостановил работу грузовых перевозок на стороне Лакаванна, сославшись на то, что EL в начале 1960-х годов отрезал Бунтон-Бранч около Патерсона, штат Нью-Джерси, и уклоны над горами Поконо в качестве основных причин прекращения грузового движения со всего Хобокена. Binghamton mainline и консолидация этой услуги в рамках других своих рабочих маршрутов.
Поезд на линии Морристаун в Саут-Ориндж, штат Нью-Джерси, два сингла Arrow III возглавляют пару Arrow II. Занят Морристаун линия является единственной частью многодорожечной железной дороги на всей 900-мильной системе Лакаваны, которая не было снижен до меньшего количества дорожек на протяжении многих лет. На фотографии 1986 года справа набор одиночных единиц Arrow III и супружеская пара Arrow II движутся в восточном направлении после прохождения транзитной станции NJ в Саут-Ориндж, штат Нью-Джерси. Линия была трехпутной почти столетие назад и остается таковой сегодня.
Лакавана Cut-Off был заброшен в 1979 году, и его рельсы были сняты в 1984 годе линия между Slateford Junction и Скрантоном оставалась в правовом вакууме в течение почти десяти лет, но в конце концов приобрел, с одной дорожкой остается на месте. С другой стороны, полоса отвода Lackawanna была куплена штатом Нью-Джерси в 2001 году из средств, утвержденных в рамках выпуска облигаций на 40 миллионов долларов в 1989 году (позже суд установил окончательную цену в 21 миллион долларов, выплачивается владельцу Джеральду Турко из Кирни, штат Нью-Джерси.) NJ Transit подсчитала, что восстановление обслуживания Скрэнтона в период отсечки будет стоить 551 миллион долларов, в эту цену входит стоимость новых комплектов поездов. Строящийся участок отрезка между Порт-Моррисом и Андовером, штат Нью-Джерси, протяженностью 7,3 мили был отложен из-за экологических проблем на территории станции Андовер ; Перекрытие между Порт-Моррисом и Андовером планируется открыть для обслуживания пассажиров железнодорожным транспортом не ранее 2025 года.
В 1979 году Конрейл продал большую часть DLamp;W в Пенсильвании с участком основной линии DLamp;W между Скрэнтоном и Бингемтоном, который включает отрезок Николсона, купленный Делавэрской и Гудзонской железной дорогой. Damp;H была куплена Канадской Тихоокеанской железной дорогой в 1991 году. CPR продолжала управлять этой частью главной линии DLamp;W до 2014 года, когда она была куплена Norfolk Southern.
Филиалы в Сиракузах и Утике к северу от Бингемтона были сохранены и проданы Conrail корпорации Delaware Otsego Corp., которая управляет ими как северным подразделением Нью-Йорка, Саскуэханны и Западной железной дороги.
В 1997 году Конрейл принял предложение о покупке от CSX Transportation и Norfolk Southern Railway. 1 июня 1999 года Norfolk Southern приобрела многие линии Conrail в Нью-Джерси, в том числе большую часть бывшего DLamp;W. Он также приобрел остатки бывшего филиала в Бангоре и Портленде в Пенсильвании. Norfolk Southern продолжает обслуживать местные грузовые перевозки на своих линиях. В 2014 году он приобрел бывшую магистраль DLamp;W от Тейлора, штат Пенсильвания, до Бингемтона, штат Нью-Йорк, у канадской Тихоокеанской железной дороги, по которой он продолжает работать по сей день.
Открытие Connection Кирни в 1996 году обеспечило прямую связь между бывшей DL amp; W магистралью и Amtrak «с северо - восточный коридором. Корпорация New Jersey Transit Corporation, известная как «NJ Transit», взяла на себя пассажирские перевозки в 1983 году. Штат Нью-Джерси ранее субсидировал маршруты, обслуживаемые Erie-Lackawanna, а затем Conrail. NJ Transit управляет бывшими железнодорожными путями DLamp;W на большей части бывшей железной дороги Морриса и Эссекса до Гладстона и Хакеттстауна. В 2002 году транзитное агентство объединило ветки Montclair и Boonton Line, чтобы создать линию Montclair-Boonton Line. NJ Transit также работает на первоначальной восточной части линии Boonton, известной как Main Line. Узел NJ Transit находится в терминале Хобокен.
Поезда на линии Морристаун ходят прямо до станции Пенсильвании в Нью-Йорке через сеть Kearny Connection, открытую в 1996 году. Это облегчает часть популярной службы NJ Transit Midtown Direct. Раньше линия вела к терминалу в Хобокене, и требовался переход под рекой Гудзон в Манхэттен. Это единственный участок бывшего трека Lackawanna, в котором сейчас больше сквозных треков, чем когда-либо прежде.
После распада Conrail в 1999 году бывшая магистральная линия DLamp;W от Скрэнтона на восток до Слейтфорда в округе Монро принадлежит Северо-восточному региональному управлению железной дороги Пенсильвании (PNRRA). Железная дорога Делавэр-Лакаванна и Национальный исторический комплекс Стимтаун обслуживают грузовые и туристические поезда на этом участке пути, получившем название Главной магистрали Поконо (или Главной магистрали Поконо). В соответствии с соглашением о транспортировке с Norfolk Southern, DL управляет единичными канадскими зерновыми поездами между Скрэнтоном и зерновой мельницей Harvest States на Саммите Поконо, штат Пенсильвания. Экскурсионные поезда, буксируемые посетителями Nickel Plate 765 и другими локомотивами, ходят из Стимтауна в Москву и Тобиханну (с редкими пересадками до станции Делавэр Уотер Гэп на магистрали Поконо).
DL также управляет туристическими тележками округа Лакаванна из Музея электрических городских тележек под воздушной электрифицированной проводкой, установленной на первоначальных участках железной дороги Лакаванна и Вайоминг-Вэлли, купленной округом Лакаванна. Он также управляет поездами на остатке филиала DLamp;W Diamond в Скрэнтоне.
В 2006 году управления железных дорог округов Монро и Лакаванна сформировали Северо-восточное региональное управление железных дорог Пенсильвании, чтобы ускорить возобновление движения пассажирских поездов между Нью-Йорком и Скрентоном.
Большая часть главной линии к западу от Бингемтона в штате Нью-Йорк заброшена в пользу линии Эри Буффало через Хорнелл. Самым длинным оставшимся сектором магистральной линии является Painted Post -Wayland с короткими линиями, предоставляемыми Bamp;H Railroad ( Bath amp; Hammondsport, подразделение Livonia, Avon и Lakeville Railroad). Более короткие основные линии остатки являются Groveland -Greigsville (Genesee и Вайоминг) и Ланкастер - Depew (Depew, Lancaster amp; Western). Ричфилд Спрингс филиал был списан в 1998 году после того, как из эксплуатации в течение многих лет; с 2012 года новые владельцы полосы отвода искали нового оператора узкоколейных пассажирских перевозок на короткие линии. Цинциннат отделение отказались от Эри Lackawanna в 1960 году, было частично восстановлено для промышленных шпор около 1999.
По состоянию на 2018 год Reading Blue Mountain and Northern управляет бывшим филиалом Keyser Valley от Скрэнтона до Тейлора, а также бывшим филиалом Bloomsburg от Тейлора до Coxton Yard в Дурье. Железная дорога Люцерна и Саскуэханна управляет бывшей веткой Блумсбург от Дурье до Кингстона. North Shore Railroad (штат Пенсильвания) управляет бывшим филиалом Блумсберга от Нортумберленда Хикса Ферри.
Инспекционный двигатель DLamp;W, около 1900 г.
Товарный вагон на переезде, 1900 г.
Строящийся терминал Хобокен, 1907 г.
Станция Маунт-Поконо, конец 1890-х гг.
Оригинальный знак Лакаванна RR в Хобокен терминал, Хобокен, Нью - Джерси
Фиби Сноу в Хобокен терминал, 1965
В 2012 году схема окраски Lackawanna Railroad вернулась на рельсы на локомотиве EMD SD70ACe Norfolk Southern NS # 1074 в рамках празднования 20-ти линий Norfolk Southern.
Единица наследия NS Lackawanna 2012
