Войти
| Graf Zeppelin | |
|---|---|
 | |
| Graf Zeppelin в ангаре Lowenthal в 1938 году | |
| Другое имя (имена) | Graf Zeppelin II |
| Тип | дирижабль класса Hindenburg |
| Изготовитель | Luftschiffbau Zeppelin |
| Номер конструкции | LZ 130 |
| Изготовлен | 1936–1936 гг. 38 |
| Регистрация | D-LZ130 |
| Первый полет | 14 сентября 1938 г. |
| В эксплуатации | 1938–40 |
| Рейсы | 30 |
| Судьба | Распалась Апрель 1940 |
| Хранится в | Музее Цеппелина, Фридрихсхафен (лук) |
Граф Цеппелин (Deutsche Luftschiff Zeppelin № 130; Регистрация: D-LZ 130 ) был последним из немецких жестких дирижаблей, построенных Zeppelin Luftschiffbau в период между мировыми войнами., второй и последний корабль класса Гинденбург, и второй дирижабль, носивший название «Граф Цеппелин» (после LZ 127 ) и, следовательно, часто относящийся к d to as Graf Zeppelin II . Из-за отказа США экспортировать гелий в Германию Graf Zeppelin II был наполнен водородом и поэтому никогда не перевозил коммерческих пассажиров. В 1938-1939 годах он совершил 30 полетов за 11 месяцев, многие из которых были пропагандистскими; но сотрудники Рейхского министерства авиации находились на борту, чтобы вести радионаблюдение и измерения. Оба дирижабля и его тезка LZ 127 были списаны в апреле 1940 года, а их дюралюминиевый каркас был утилизирован для создания самолетов для Люфтваффе.
Graf Zeppelin II был практически идентичен Hindenburg, и первоначально был разработан для использования водорода в качестве подъемного газа. Он был задуман для замены устаревающего LZ127 Graf Zeppelin на южноамериканском трансатлантическом маршруте, в то время как Hindenburg продолжит летать по североамериканскому маршруту. После катастрофы в Гинденбурге доктор Хьюго Эккенер поклялся никогда больше не использовать водород в пассажирском дирижабле. Это привело к таким модификациям, что Graf Zeppelin II можно было надуть гелием. Единственный источник гелия в достаточно больших количествах находился в Соединенных Штатах, поэтому Экенер отправился в Вашингтон, округ Колумбия, чтобы лоббировать гелий для своих дирижаблей. Он посетил самого президента Рузвельта, который обещал поставлять гелий, но только в мирных целях. После аннексии Австрии в марте 1938 года министр внутренних дел США Гарольд Икес отказался поставлять гелий, и Graf Zeppelin II в конечном итоге был заполнен водородом.
Хотя LZ 130 был почти идентичен Гинденбургу, в него было внесено несколько незначительных улучшений. Хвостовые оперения были на 60 см короче, а количество промежуточных нервюр было уменьшено для снижения веса и уменьшения нагрузки на заднюю кромку оперения. Поскольку корабль был спроектирован для работы на водороде, в нем должны были быть дополнительные «роскошные каюты» с окнами по правому борту, позволяющие разместить в общей сложности 70 пассажиров (это было добавлено к «Гинденбургу» зимой 1936–1937 гг.). Нижний киль имел восходящий изгиб, аналогичный окончательной конструкции Гинденбурга (после того, как плавник был поврежден во время пропагандистского полета), что давало больший зазор от земли. Для дальнейшего снижения веса форма балки и заклепка были немного изменены. Гондолы четырехмоторных вагонов изначально были спроектированы и установлены так, чтобы иметь ту же конфигурацию толкателя, что и Hindenburg; После катастрофы в Гинденбурге блоки двигателей были полностью модернизированы и переустановлены, с использованием тех же дизельных двигателей DB-602, которые приводили в движение гребные винты трактора. Эти новые капсулы были немного больше, чтобы вместить новую систему рекуперации воды, и были лучше изолированы, чем на Гинденбурге, а шум двигателя был заметно тише. В более поздних полетах дирижабль использовал трехлопастные винты переменного шага на обоих задних двигателях; Испытания проводились на переднем левом моторном вагоне, когда корабль приближался к завершению, но только у кормового левого моторного вагона в первом полете был трехлопастной винт. В отличие от деревянных гребных винтов Гинденбурга, у которых были проблемы с поглощением влаги, вызывающим дисбаланс, эти трехлопастные гребные винты были сделаны из пластикового дерева, а отдельные лопасти были собраны на главной ступице. Двигатели были оснащены новой системой рекуперации воды, которая улавливала выхлоп двигателей, собирая водяной пар, присутствующий в выхлопных газах, и конденсируя его для хранения в баках на борту дирижабля, чтобы компенсировать потерю веса топлива во время полета. таким образом, чтобы гелий не нуждался в вентиляции.
16 газовых ячеек были облегчены, и одна была сделана из легкого шелка вместо хлопка. На носовой части у носового обтекателя было всего два окна, как и в оригинальной конструкции «Гинденбурга» (в «Гинденбурге» позже после испытательных полетов было установлено больше окон). Немецкое расследование катастрофы в Гинденбурге показало, что плохая проводимость внешней оболочки Гинденбурга сыграла роль в воспламенении водорода. В результате шнуры, соединяющие панели, были обработаны графитом для увеличения электропроводности внешнего покрытия. Другие изменения включали в себя капоты газовых вентилей, окна гондол и конструкцию шасси.
Строящийся LZ 130 с установленными вагонами с тракторными двигателями Пассажирские палубы также были полностью переработаны, чтобы вместить 40 пассажиров, по сравнению с 72 у Гинденбурга. При взгляде снаружи променадные окна были на половину продольной панели ниже по сравнению с Гинденбург. Двадцать кают будут более просторными и имеют лучшее освещение по сравнению с каютами «Гинденбург»; в тринадцати из них были окна, и четыре из них были «роскошными каютами» на верхней палубе «Б». Вместо двух пассажирских палуб у Graf Zeppelin была полуторная, разделенная на четыре секции. Палуба «А» состоит из столовой, расположенной вдоль центральной задней части пассажирских помещений, немного приподнятых над палубой «В», идущей вдоль верхних окон прогулочной зоны, в которых располагались комнаты отдыха, курительная комната и роскошные каюты. Шестнадцать пассажирских кают, а также кухня и пассажирские туалеты располагались на палубе «С». На палубе «D» в задней части нижней палубы находятся столовая офицера, кают-компания и уборные, а также электрическая комната.
23 июня 1936 г. - Уложен киль дирижабля и закреплены основные кольца на крыше ангара. Хотя первые несколько колец были собраны в ангаре, вскоре после этого был построен отдельный навес для сборки колец, и кольца были построены и транспортированы из ангара в ангар с помощью гусениц на поле.
14 февраля 1937 г. - Установлен носовой обтекатель. В том же месяце ткань также была покрыта каркасом.
6 мая 1937 г. - LZ 129 Hindenburg загорается и падает при приземлении в Лейкхерсте, штат Нью-Джерси, убивая 35 из 97 человек на борту и один член наземной команды. Хотя планировалось, что LZ 130 будет запущен позже в этом году с пассажирским рейсом в Рио-де-Жанейро 27 октября, катастрофа помешала осуществлению этого плана и вызвала ряд изменений конструкции дирижабля, так что его строительство было отложено.
ноябрь 1937 г. - Главный конструктор Людвиг Дюрр предлагает переделать гондолу моторного вагона в тракторную конфигурацию для повышения эффективности, поскольку обе стороны гондолы могут выступать в качестве радиаторов. Испытания в аэродинамической трубе в октябре показали значительное снижение характеристик гребных винтов автомобилей с оригинальными двигателями с учетом системы рекуперации воды.
15 августа 1938 г. - На газовых элементах началась инфляция.
20 августа 1938 г. - испытаны двигатели и электрические соединения.
22 августа 1938 г. - Система радиосвязи испытана.
14 сентября 1938 г. - Корабль получил крещение и совершил первый полет. Присутствовали только официальные лица Компании Цеппелин и Герман Геринг ; Никакие другие представители правительства не пришли на крестины, чтобы поздравить Эккенера, и он сам произнес речь.
Хотя баннер с названием Graf Zeppelin 2 (с арабской цифрой) был повешен на стене его сборочного сарая во время строительства, на самом LZ 130 никогда не было дополнительной цифры, поскольку оригинальный Graf Zeppelin (LZ 127 ) был отправлен в отставку.
К тому времени, когда Graf Zeppelin II был завершен, было очевидно, что судно никогда не будет служить своему прямому назначению в качестве пассажирского лайнера; одной из причин было отсутствие запаса инертного гелия. Рейхсское министерство авиации разрешило Graf Zeppelin летать «в течение одного года до 1 сентября 1939 года без перевозки пассажиров и за пределами тропических зон». Доктор Эрнст Бройнинг, который отвечал за разработку радио в RLM, договорился с компанией Zeppelin об использовании дирижабля в качестве лаборатории для радионаблюдения и измерений. В результате в пассажирских помещениях появились радио и измерительные приборы. Частью прикрытия было то, что дирижабль будет публично появляться на авиашоу («Дни полета») и доставлять почту. В дополнение к группе радиоинженеров Бройнинга (названной «Группа R»), была также группа физиков из Drahtlostelegraphische und Luftelektrische Versuchsstation Gräfelfing (DVG) во главе с Максом Дикманном, целью которой было изучение электрического разряда и его роли в Гинденбургская катастрофа.
Всего Graf Zeppelin совершил тридцать полетов, преодолев 36 550 километров за 409 часов:
«Graf Zeppelin» в полете 1.14 сентября 1938 г. - первый рейс состоялся сразу после крещения корабля под командованием Эккенера. Корабль вылетел из Фридрихсхафена в 7:50 утра. На борту находились 74 человека, в основном министерство авиации и представители компании Zeppelin. Также на борту находились строители, техники и радиоинженеры RLM, позировавшие в штатском. Двигатели были запущены только после того, как дирижабль достиг высоты примерно 100 м. Graf Zeppelin пролетел через Мюнхен, Аугсбург и Ульм, приземлившись в ангаре Лёвенталя в 13:30, пройдя в общей сложности 925 километров. Эккенер охарактеризовал поездку как «удовлетворительную» и «успешную».
2.17–18 сентября 1938 г. - Вторая поездка была 26-часовой тестовой поездкой под командованием Эккенера и капитана Ганса фон Шиллера, на борту которого находилось 85 человек. Он начался в 8:08 17 сентября 1938 года. Утро было проведено над Боденским озером с разными измерениями. В полдень корабль полетел на север в сторону Штутгарта в 12:15 и Франкфурта-на-Майне в 13:15, а затем в сторону Айзенаха и Айслебена. К вечеру был достигнут Берлин. После многих круговых обходов на малой высоте «Граф» двинулся в сторону Гамбурга. По внешнему Эльбе -стуарию в Ваттовом море были проведены дальнейшие калибровки и испытания. Затем он пролетел прямым курсом над Минденом в сторону Франкфурта-на-Майне, а затем в сторону Боденского озера. Там дирижабль должен был пролететь большую петлю над Фридрихсхафеном, потому что аэродром лежал в тумане. В 10:17 LZ 130 приземлился, пройдя 2388 км, и незадолго до 11 часов был доставлен обратно в ангар Löwenthaler.
3.22 сентября 1938 г. - третий пробный полет; 8: 13–19: 30 Кольцо на 1215 км над Мюнхеном и Веной. Хотя официально это был демонстрационный испытательный полет, дирижабль в сопровождении четырех Messerschmitt Bf 109, замаскированных под гражданские полицейские самолеты, пролетел над чешской границей в целях шпионажа; некоторые авторы сочли это маловероятным, учитывая разницу в скоростях двух самолетов. Это был последний раз, когда Эккенер командовал дирижаблем; он не упомянул об этом полете в своих воспоминаниях.
4.25 сентября 1938 г. - Запуск ок. 11:00 под управлением капитана Ханса фон Шиллера (продолжительность около 7 часов, 764 км, 40 членов экипажа, 34 пассажира и техник). Были проведены испытания на большой высоте. Практически вся поездка проходила на высоте около 2000 м, без необходимости в большом количестве газа. Были проведены дальнейшие атмосферно-электрические испытания.
5.27 сентября 1938 г. - одиннадцать часов в пути от имени Рейхского министерства авиации (RLM) под командованием капитана Альберта Саммта. В аэропорту и дирижабле-порту Рейн-Майн был установлен радиомаяк. Идея заключалась в том, чтобы попытаться выполнить Funkbeschickung (калибровку радиопеленгаторного оборудования). Несмотря на хорошие погодные условия, попыткам помешал туман. Калибровка не удалась идеально - эти проблемы возникли даже при более поздних попытках. Были также первые успехи с Ballastwassergewinnungsanlage (система рекуперации воды для экономии балласта), так что не потребовалось перепускать газ, за исключением примерно 600 кубических метров для уменьшения веса. Благодаря шумопоглощающему эффекту устройства удалось сэкономить три с половиной тонны водяного балласта, а двигатели работали тише.
628 сентября 1938 - Дальнейший испытательный полет от имени RLM под командованием капитана Саммта. Кроме того, члены DVG под руководством Макса Дикманна были на борту, чтобы выяснить, не привели ли электростатические заряды к катастрофе в Гинденбурге. Поэтому его особенно летали во время грозы, так как полеты в нормальных погодных условиях не принесли полезных результатов. Корабль был брошен в провисание перед штормом (газовые ячейки недостаточно расширились), чтобы предотвратить выброс водорода из клапанов избыточного давления. Поездка длилась почти 26 часов; покрывая более 2500 км. Система восстановления балластной воды оправдала ожидания инженеров, произведя около девяти тонн воды.
7.31 октября 1938 г. - Запуск в 14:17 под командованием капитана Саммта. Это был последний инспекционный полет, а также переходный рейс в Flug- und Luftschiffhafen Франкфурт-на-Майне (порт дирижаблей во Франкфурте-на-Майне). Он приземлился почти через 25 часов, пройдя более 2100 км в 15:10 1 ноября. Дирижабль и экипаж встретили гауляйтер Спренгер в новом порту приписки. После этого рейса LZ 130 14 ноября 1938 года получил Luftschiff-Zulassungsschein (регистрационный документ дирижабля). Таким образом, он был сертифицирован для воздушного движения и зарегистрирован в немецком Luftfahrzeugrolle (регистре самолетов) с ограничением запрета на перевозку пассажиров.
Почтовая открытка, доставленная из Франкфурта (Рейн-Майн) в Райхенберг (Судетенгау) на «Sudetendeutsche Freiheitsfahrt 1938» на первом почтовом рейсе «Граф Цеппелин II» (DLZ130), 1–2 декабря 1938 г. 8. «Sudetenlandfahrt» («Sudetenland путешествие»), также известное как Sudetendeutsche Freiheitsfahrt 1938, было создано по приказу министерства народного просвещения и пропаганды Рейха (Reichsministerium für Volksaufklärung und Пропаганда или Пропагандаминистериум). После того, как всенародное голосование привело к тому, что Гитлер и Национал-социалистическая партия получили подавляющее большинство голосов, были использованы многие каналы пропаганды, в том числе полет цеппелина над befreiten Gebiete («освобожденные регионы»). На борту находились 62 члена экипажа и 7 пассажиров, в том числе военные. Взлетая 2 декабря 1938 года, LZ130 прибыл над Рейхенбергом (современный Либерец ), столицей Судетской области (немецкоязычный регион в Чехословакии), приуроченный к визиту Гитлера. Были выброшены маленькие парашюты с флагами со свастикой и плакатами с надписью «Dein JA dem Führer!» («Ваше ДА вождю»). Громкоговорители LZ 130 воспроизводили музыку и национал-социалистическую пропаганду в связи с предстоящими выборами 4 декабря. После этого LZ 130 вылетел на аэродром Райхенберг и сбросил 663 кг почтовых отправлений с сувенирной почтой. Ухудшение погоды затруднило дальнейший полет, и через некоторое время было решено повернуть назад. После того, как корабль покинул Судетскую область, его накрыла низкая облачность и снегопад. Он начал обледеневать. Позже пропеллеры взорвали обломки льда сквозь внешнюю оболочку корабля. Однако экипаж немедленно устранил повреждение. Цеппелин без проблем приземлился при порывистом ветре в 17:46 и был доставлен в ангар дирижабля.
Из-за плохих погодных условий корабль совершил всего два полета за весну. 1939 г.
9.13 января 1939 г. спущен на воду в 9:08 по команде капитана Саммта, были проведены различные испытания. Продолжительность: 7 часов 523 км
10. 13 апреля 1939 г. Среди прочего были проведены испытания радио и шпионской корзины. Поскольку каркас дирижабля вызывал ложные отражения радиосигналов, в корпусе с радиооборудованием была установлена шпионская корзина или «облачная машина». Его можно было опустить на стальном тросе ниже слоя облаков. За Штеттин инженер DVG Зайлер упал за борт, когда его парашют раскрылся, когда защелкался выключатель. Он получил небольшой перелом черепа и сломанную ключицу, когда при падении ударился хвостом облачной машины. За 30-часовой полет он преодолел почти 2700 км (1700 миль).
Граф Цеппелин в 1939 г. 11. 15 июня 1939 г. Продолжительность: 28-часовой полет для дальнейших измерений; 2800 км. Корабль пролетел над Кельном, Гамбургом, Берлином, Лейпцигом и Бад-Нойштадт-ан-дер-Заале и вернулся во Франкфурт в 18:18 16 июня.
12. и 13. Майнингенфарт, 2 июля 1939 г.; 18:40 приземлился на аэродроме Майнинген, вылетел обратно во Франкфурт-на-Майне в 19:22.
14. и 15. Лейпцигфарт (поездка в Лейпциг) 9 июля 1939 г.; среди прочего, посадка на аэродроме Лейпциг -Мокау с доставкой почтой
16. Nordseefahrt (Северное море рейс) с 12 по 14 июля 1939 г. Запуск: 22:25 ; 45-часовая пробная шпионская миссия над Северным морем
17. и 18. Гёрлицфарт (Гёрлиц рейс) спуск на воду: 16 июля 1939 г., 00:34, под командованием капитана Саммта. Промежуточная остановка была сделана в Герлице, который LZ 127 Graf Zeppelin ранее посещал 5 октября 1930 года. После быстрой отправки почты и обмена товарами корабль взлетел через две минуты после приземления, так как поблизости стояла плохая погода.. Несколько человек на месте приземления, включая капитана Генриха Бауэра, не смогли подняться на борт корабля, как планировалось ранее.
19.20. и 21. Билефельд-Мюнстер-Фарт (Билефельд - Мюнстер поездка): 23 июля 1939 г. Корабль совершил первый облет Нюрбургринга, где проходил Гран-при Германии 1939 года. Корабль оставался в течение 5 кругов и транслировал радиокомментарии, прежде чем приземлиться на мероприятиях Дня полета в Билефилде и Мюнстере позже в тот же день.
22. и 23. : К Касселю : 30 июля 1939 г., под командованием капитана Антона Виттеманна. Этот 7-часовой перелет преодолел 600 км, пролетев над событиями авиасалона как во Франкфурте (в старом аэропорту Ребшток), так и в Касселе, где корабль сделал короткую остановку.
24. «Шпионская поездка» со 2 по 4 августа 1939 года, продолжавшаяся 48 часов и преодолевшая 4203 км (2612 миль), была самой продолжительной поездкой на LZ 130. сделал. Основной целью был тайный сбор информации о британской РЛС Chain Home . Для этого дирижабль пролетел на север у восточного побережья Великобритании к Шетландским островам и обратно. Помимо экипажа из 45 человек, измерения выполняли 28 человек. Взлет был около 20:53 2 августа 1939 г., он пролетел Хильдесхайм в 23:38, и его заметили очень немногие.
Согласно воспоминаниям Альберта Саммта, Mein Leben für den Zeppelin (перевод: «Моя жизнь для дирижабля») в главе Mit LZ 130 Graf Zeppelin auf Funkhorch- und Funkortungsfahrt («с LZ 130 Graf Zeppelin в радиослушании и радиолокационной поездке»), написанной Бройнингом, радио- Измерение шпионской корзины. Саммт пролетел на LZ 130 по восточному побережью Британии, остановив двигатели в Абердине, делая вид, что у них отказ двигателя, чтобы исследовать странные антенные мачты. Они свободно дрейфовали на запад по суше и, по словам Бройнинга, впервые увидели новые Supermarine Spitfires, которые затем были сфотографированы, когда они кружили над дирижаблем. Это предполагаемое столкновение со Спитфайрс не подтверждается современными источниками новостей, которые утверждают, что LZ 130 был перехвачен двумя самолетами RAF, отправленными из аэропорта Дайс, Miles Magister с 612. Командир эскадрильи Финли Крерар и офицер Робинсон, а также Авро Энсон.
На обратном пути, когда они приближались к Франкфурту вечером 4 августа, они были предупреждены по радио о том, что приземлиться пока невозможно. Сначала они заподозрили, что на этом месте разбился самолет, но, пролетев, ничего страшного не увидели. Они повернулись и полетели к горам Рён и, когда их спросили, были проинформированы, что «приземление до наступления сумерек невозможно». Они решили вернуться во Франкфурт и поговорить напрямую с высадочной группой (Landemannschaft), используя свой очень высокочастотный передатчик, чтобы французы не могли их услышать и чтобы они могли говорить на швабском языке. Герман Беурле, командиру десантной группы.
Согласно рассказу Брейнинга, Бёрле сообщил им, что они не должны приземляться, потому что британцы заявили дипломатический протест по поводу их действий, а британская делегация была на аэродроме. с согласия правительства Германии для осмотра корабля. Они были под подозрением. Берле сказал им подождать, пока они что-нибудь придумают. Вскоре на LZ 130 поступили инструкции. Они должны были спрятать все оборудование на корабле и не приземлиться в обычной хорошо освещенной точке приземления, где ждала высадочная группа, а приземлиться на другом конце, где ждала «настоящая» высадочная группа. Как только они приземлятся там, техники должны были выйти, и их заменит отряд Sturmabteilung. Британской делегации, ожидавшей на обычном месте посадки, сказали, что из-за погодных условий дирижабль должен приземлиться в другой части аэродрома. К тому времени, когда британцы достигли дирижабля, шпионская команда ехала в автобусе в свой отель. Хотя они обыскали корабль, британцы не нашли ничего подозрительного ни в судне, ни в команде SA-ловушек. Счет Бройнинга подвергается сомнению; нет официальных записей о том, что британцы подали дипломатический протест.
Бройнинг объяснил, что результаты поездки были отрицательными, но не потому, что британский радар был выключен, как писал Черчилль в своих мемуарах. Немецкий генерал Вольфганг Мартини использовал сильную, импульсивную, широкополосную радиопередачу для определения «радиопогоды», наилучшие длины волн для использования в радио. Эти импульсы серьезно повредили их высокочувствительные приемники в диапазоне волн 10–12 метров. Бройнинг написал, что он неоднократно просил Мартини прекратить передачу во время шпионских поездок, но безрезультатно. Это сделало невозможным для LZ 130 исследовать те самые диапазоны волн, которые использовали британцы.
25. и 26. Вюрцбургфарт (Вюрцбург поездка) 6 августа 1939 г.
27. и 28. Эгерфарт (Хеб поездка) 13 августа 1939 г.
29 и 30. Последний рейс, так называемый Эссен / Мюльхайм-Фарт (поездка Эссен / Мюльхайм), состоялся 20 августа 1939 года. Пункт отправления и назначения был Франкфурт-на-Майне с промежуточной остановкой в Эссен / Мюльхаймский аэропорт, которым командовал Альберт Саммт. Этот рейс (посадка в 21:38) означал конец большого дирижабля.
Полет в Кенигсберг был запланирован на 26 августа 1939 года, но он был отменен, поскольку дирижабли представляли потенциальную опасность в надвигающейся войне. В этот день корабль вывели из ангара, развернули и снова вошли в ангар в удобном для демонтажа положении. К 1 сентября LZ 130 был заземлен, его газовые ячейки были спущены, а электрическое оборудование удалено. До января 1940 года предпринимались попытки сохранить дирижабль в его нынешнем состоянии, чтобы его можно было снова ввести в эксплуатацию после войны, но 20 ноября 1939 года собрание наблюдательного совета DZR решило, что два оставшихся дирижабля и их ангары будут снесены. Несколько попыток DZR обжаловать это решение не увенчались успехом.
29 февраля 1940 года Герман Геринг издал приказ списать и Граф Цеппелин, и незаконченный каркас LZ 131, поскольку металл был необходим для других самолетов. К 27 апреля рабочие бригады закончили разборку дирижаблей и переработали все материалы. 6 мая огромные ангары для дирижаблей в Франкфурте были взорваны взрывчаткой, через три года до дня после разрушения Спецификации Гинденбурга.
Примечание: LZ130 Graf Zeppelin II был во многом похож на
Данные из
Общие характеристики
Производительность
Списки по теме
 | На Викискладе есть материалы, относящиеся к LZ 130 Graf Zeppelin II. |
