Войти
В статье рассматривается лондонских пригородных железнодорожных линий Лондонской и Юго-западной железной дороги (LSWR). Для более широкого обзора LSWR в целом см. Лондон и Юго-Западная железная дорога.
Железная дорога Лондона и Саутгемптона постепенно открывала свою главную линию с 1838 года, а через год изменила свое название на Лондон. и Юго-Западная железная дорога. Это сразу же стало успешным, особенно в пассажирских перевозках, и компания быстро расширилась на юго-запад и запад до Госпорта, Дорчестера и Солсбери. В то же время он энергично и перспективно развивал или приобретал ответвления или петли на территории в Виндзор, Уокингем, Эпсом и Гилфорд и за их пределами.
«Пригородная зона» в данной статье включает линии LSWR на территории современного Лондона, Суррея и небольших частей Беркшира, простирающихся до Твикенхема, Аскота и Виндзора на севере, а также Эпсома и Лезерхеда на севере. юг, а также пригородная застройка на главной линии до Вейбриджа и петли Чертси. Когда линии были продвинуты, места, обслуживаемые на этих линиях, были записаны, например, в История округа Виктория Суррея в 1910-1912 гг., Как сельские деревни, пригороды или города Лондона.
Железная дорога Лондона и Саутгемптона постепенно открывала свою основную линию между двумя названными местами с 1838 года, завершив маршрут 11 мая 1840 года. Лондонский терминал находился в районе Найн Элмс. Пассажиропоток был очень оживленным, и уже во вторую неделю работы поездов компании превышали пропускную способность. Компания была разочарована своими первоначальными намерениями достичь безопасности территории к западу от Саутгемптона, но не пренебрегала потенциалом местного движения ближе к Лондону, и ранние расписания показывают два типа пассажирских поездов: на всем протяжении из Лондона в Саутгемптон, во многих странах. без заходов на вокзал ближе к Лондону, но также без местных поездов из Лондона в Вейбридж.
Лондонский терминал в Nine Elms на Темзе позволяет добраться до центра Лондона на речном пароходе и такси. перевозки. Это место никогда не планировалось как постоянный лондонский пассажирский терминал; Расширение на восток рассматривалось в 1836 году и было решено в 1844 году. Сегодняшние сообщения участвуют в работе станций других компаний. Он мог покинуть его по дороге и часто опускал свой путь. рука для платных дорог, или для 3d выбрать пароход Citizen или противоположного Жениха, чтобы добраться до столицы по реке, проклиная свой выбор, когда конкурирующее судно прибыло и очистило другую очередь, пока его собственное ждало полчаса. "
До Уэйбриджа станции находились
Лондонско-Саутгемптонская железная дорога 4 июня 1839 года сменила название на Лондонскую и Юго-Западную железную дорогу.
Город Кингстон-апон -Темза неуклонно рос и был очень коммерческим до появления железной дороги., Как основная линия была построена, ближайшая, в 1,1 мили (1,8 км) к югу от города, в глубокой выемке была устроена станция под названием «Кингстон» в одном из нескольких бывших тинтов..
Существование станции и удобство проезда от нее в Лондон побудили предоставить множество улиц рядом со станцией, и какое-то время поселение могло называться Кингстон-апон-Рейлвей. В «Книге фактов 1841 года» говорится:
Железнодорожный город. На юго-западной линии быстро растет новый город, называемый Кингстон-апон-Рейлвей, 800 домов строятся или строятся.
Название станции позже было изменено. От Кингстона до Сурбитона, более поздние карты Обследование боеприпасов называют станцию в честь вновь основанного прихода и бывшей деревушки как Сурбитон. Ежегодник мог быть поэтическим или недолговечным высказыванием строителей домов, однако такие писатели, как Гамильтон-Эллис (1962) и Гиллхэм (2007), подразумевают, что в какой-то момент это было название станции.
Система пригородных зон LSWR в конце 1850 г. В начале существования новой железной дороги Ричмонд был центром прибыльного жилого района для девелоперов, направляющих поездки в Лондон: в 1844 году 98 омнибусов ежедневно курсировали в каждую сторону. Местные промоутеры разработали схему железной дороги из Ричмонда, чтобы присоединиться к LSWR в Уондсворте и продлить линию LSWR на северо-восток от близлежащих серверов ядерной дороги Хангерфорд и Ватерлоо. Ответственность за расширение на восток перешла к LSWR, но Закон о Ричмондской железной дороге получил королевское одобрение 21 июля 1845 года. Три директора LSWR входили в совет директоров новой компании, увеличив ее номинальный капитал в размере 260 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 26 000 фунтов стерлингов в 2019 году).
Было построено несколько автомобильных мостов, 305-метровый виадук / мост в Вандсворте через Уэндл (и железная дорога Суррея ), а также глубокий разрез примерно на 0,5 мили. (0,8 км) от Путни, но по этому городу, в то время в сельской местности, с минимальным другими мостов, насыпей или вырубок. Строительство было быстрым, и линия открылась 27 июля 1846 года.
Эта линия строго проходит на восток: через Мортлейк, Барнс, Патни и Уондсворт со станциями для этих приходов, последняя из которых находится недалеко от нынешней станции Уондсворт-Таун - примерно миля от станции LSWR Wandsworth только в пределах границ Баттерси, который был переименован в то же самое время Клэпхэм Коммон. Линия соединялась у Соколиного моста с сегодняшнего Фалькон-роуд и шла рядом с ней, образуя четыре пути к Девяти вязов. Конечная остановка в Ричмонде находилась немного южнее, около Драммонд-плейс.
В первые годы между Ричмондом и Найн-Вязами по 17 поездов в каждую сторону. Компания из Ричмонда стремилась продать свою линию акции LSWR, и после некоторых уклонений было согласовано влияние, при котором Ричмонд был оценен с премией, а в совет директоров LSWR был назначен Ричмонд, когда возникла вакансия. Слияние вступило в силу 31 декабря 1846 года.
Станция Nine Elms никогда не предназначалась как постоянный лондонский терминал, поэтому в 1845 году LSWR получил полномочия распространия на более центральную площадку. Мост Ватерлоо у этого автомобильного моста (переименованный в нынешнем Ватерлоо в 1886 году). Второй закон 1847 года санкционировал расширение двух дальнейших путей, что отражает завершение строительства отдельной Ричмондской железной дороги в 1846 году.
Виадук «Девять вязов до Ватерлоо» пролегал через жилые старинные округа Баттерси и Ламбет и в результате строительства перемещено около 700 домов. Эта линия, начинающаяся от набережной возле Девяти Вязов, должна была установить для уклонов и построена на виадуке, как и сама станция Ватерлоо. Линия, конечная остановка и новые станции Воксхолла открылись 11 июля 1848 года. Станция «Мост Ватерлоо» занимала десять акров, с шестью путями, обслуживающими четыре платформы. Конечная остановка была дешевой временной структурой.
Ватерлоо было выстроено так, чтобы обеспечить расширение на восток и 26 августа 1846 года LSWR получил акт, разрешающий расширение до Borough High Street, чтобы выйти на станцию London Bridge на Юго-Восточной железной дороге (SER). Это дало бы общественный доступ к лондонскому Сити без строительства железнодорожного моста через Темзу. Некоторая земля была куплена, но в условиях резкого спада после железнодорожной мании Компания задумалась обных затратах на строительство внутригородской линии и допустила ограничения полномочий.
Станция Патни (Таун) на уровне улицы Этот период 1846 года был временем железнодорожной мании, когда всевозможные железнодорожные схемы продвигались с помощью, часто невыполненные, обогащающие подписчиков. LSWR нельзя было оставить позади одну и ту же территорию. В их число входила компания 1846 года «Виндзорская, Слау и Стейнс Атмосферная железная дорога», которая вероятно использовала широкую колею. Однако компания «Ричмонд энд Стейнс Джанкшн Рейлэйлэйшн» подтолкнула его к созданию совместного предприятия, компании Виндзор, Стейнс и Юго-Западная железная дорога (WS SWR), отвергнув попытку создания железной дороги с атмосферным давлением. Новая компания была дружелюбна к LSWR и в качестве инженера Джозефа Локка.
Компания получила Акт № 1 25 июня 1847 года. С капиталом в 500 000 фунтов стерлингов она построила линию от перекрестка с железной Ричмонд немного к востоку от станции Ричмонд, проходя к северу от первоначальной конечной остановки и пересечения Темзы и движение через Твикенхэм и Стейнс до конечной остановки в необитаемых «Черных Поттсах» на Темзе Темзе в 1100 ярдах (1 км) к северо-западу от Дэтчета, мост в Виндзор на противоположном берегу, еще не разрешенный. Однако он уполномочил заключить соглашение с Уполномоченным по лесам и выплатам 60 000 фунтов стерлингов за улучшение Большого Виндзорского парка; тонко замаскированный, позволяющий платить через Домашний парк до исторического центра Виндзора.
Закон № 1 также разрешил новую линию от Барнса, пересекающую Темзу и проходящую через Брентфорд и Айлворт до Хаунслоу, и присоединяющуюся к верхней линии выше.
Великая Западная железная дорога (GWR) искала собственную Виндзорскую железную дорогу для большого престижа служения королеве Виктории и заручилась одобрением комиссаров на предложенный подход. Какое-то время кажется, что GWR преуспеет, и компания WS SWR, заплатившая 60 000 фунтов стерлингов, получит отказ. В конце концов, обе компании получили разрешение на приезд в Виндзор - 26 июня 1849 года второй закон, пользуясь WS SWR, разрешил станции Windsor и Eton Riverside, что было не так удобно для Виндзора, как предпочитают. Очень удобно для Итона, введены строгие условия, чтобы не допустить аморального или незаконного использования учеными Итонского колледжа.
Ричмондский железнодорожный мост Ричмондский железнодорожный мост, оставив мало спекулятивных агентов, но линия от Ричмонда до Датчета открыта для публики 22 августа 1848 года. Расширение до Виндзора было отложено, когда опоры моста через Темзу в Блэк Поттс улажено, и линия была открыта с опозданием 1 декабря 1849 года, через 8 недель после того, как GWR достиг своей собственной станции Виндзор. Даже тогда это было на тесной временной станции; Открытие роскошной постоянной станции с королевским залом ожидания и входом для кавалерии произошло семнадцатью месяцами позже, 1 мая 1851 года.
Тем временем петля Хаунслоу продвигалась медленнее, достигла (Смоллберри-Грин), восточного острова Айлворт. его преемника к 22 августа 1849 года и завершено до перекрестка на пустоши в приходе Фелтхэм 1 февраля 1850 года.
WS SWR слились путем передачи акций с LSWR 30 июня 1850 года.
LSWR получил акт 16 июля 1846 года, разрешающий линию от Вейбриджа через Чертси до конечной остановки около моста Стейнс, на южной стороне в Эгхеме. Однако Закон WS SWR № 2 (Закон № 1 был описан в Виндзоре, выше) укорочил этот Чертси, Парламент предпочел использовать WS и SWR занять территорию между Стейнсом и Пирбрайтом с предложением южной линии Чертси. Спад, последовавший за железнодорожной манией, положил конец этой схеме, но к тому времени, 14 февраля 1848 года, LSWR открылся от Вейбриджа до Чертси.
Открытие станции Хэмптон-Корт Дворец Хэмптон-Корт ежегодно привлекал уже 178000 посетителей, было предложено открыть ветвь 1 февраля 1849 года. Кобб утверждает, что промежуточная станция в Темзе Диттон была открыта в 1851 году, но Батт говорит, что она открылась с открытием филиала. Поначалу ветка работала на конной тяге, на перекрестке от магистральных поездов отделялась машина. К 1855 году поезда из Лондона ходили обычным образом.
Достигнув Ватерлоо, LSWR по-прежнему питал желание приблизиться к лондонскому Сити, который был основным местом прибытия пассажиры. Импровизированное Ватерлоо добавлялось постепенно в 1854, 1860, 1869, 1875, 1878 и 1885 годах без единого плана.
Именно Юго-Восточная железная дорога сделала первый шаг в 1859 году, продвигая и в степени финансируя компанию Лондонского моста и железной дороги Чаринг-Кросс (CCR), которая получила закон. У него должно быть три трека; Он не предусматривает сегодняшнего Восточного Ватерлоо, но должен быть 5 цепей (330 футов; 100 м), соединяющих станцию LSWR Мост Ватерлоо. Он был разрешен как двухколейный, но фактически был построен как одинарный. Стоимость всех переделок на станции LSWR должна была нести CCR. Линия CCR была открыта для движения 11 января 1864 года, но ответвление на станцию LSWR было «открыто», но поезда не ходили.
LSWR выступил против схемы CCR в парламенте (безуспешно прося SER разрешить использование или проследить до станции London Bridge) - SER скоро получит вторую конечную станцию «Лондон» в Чаринг-Кросс (Вестминстер). В ЦКР заявили, что выполнили свои обязательства по Закону, построив соединительную линию.
После долгих споров SER организовало обслуживание Лондонского моста совместно с Лондонской и Северо-западной железной дорогой (LNWR); он бежал из Юстона через Виллесден и Кенсингтон, и принадлежал LSWR из Кенсингтона через Ватерлоо; это начало работать 1 июля 1865 года. Хотя станция Лондонского моста была недалеко от лондонского Сити, она находилась на юге реки, а теперь станция Кэннон-стрит на северном берегу в центре финансового района. Станцию собирались открыть: LSWR попросило разрешить поездам идти до этой станции. В ответ SER требовалась либо очень высокая плата за установку, либо в качестве альтернативы, подача электроэнергии в любую точку LSWR в пределах 26 миль (42 км) от Лондона.
Это было бы слишком дорого, и последовали дальнейшие трудные переговоры, в ходе которых было прекращено движение по мосту Юстон - Ватерлоо - Лондон, очевидно, в конце 1866 года. 1 февраля 1867 года началось новое сообщение из Виллесдена через Кенсингтон и Ватерлоо. на Кэннон-стрит. Смена двигателя и экипажа произошла в Кенсингтоне (с LNWR на LSWR) и Ватерлоо (с LSWR на SER). В конце 1867 года SER снова уведомил о прекращении движения и 31 декабря 1867 года последний поезд пересек линии Ватерлоо. Несколько фургонов, а также Королевский поезд были перемещенными по линии после этого. В следующем месяце SER вела переговоры об объединении с железной дорогой Лондона, Брайтона и Южного побережья (LBSCR) и железной дорогой Лондона, Чатема и Дувра (LCDR). LSWR тоже пригласили присоединиться, но они отказались. LSWR успешно выступила против законопроекта о трех компаниях. Теперь SER согласился построить пункт вызова Ватерлоо на линии Чаринг-Кросс, если LSWR откажется от своей оппозиции.
Это было согласовано, и 1 января 1869 года открылась станция "Ватерлоо Джанкшн"; планы объединения других железных дорог тем временем рухнули. Узел Ватерлоо был переименован в Ватерлоо 7 июля 1935 года, а 2 мая 1977 года возникло Восточное Ватерлоо.
Пригородная система LSWR в 1862 году Близость неподключенных железных дорог к западу от Лондона привела к ряду неудачных схем, пока в 1851 году Северный и Юго-Западный железнодорожный узел (N SWJR) не построил перекрест длиной чуть менее 4 миль от, обращенный на восток, в Уиллесдене и перекрестке Кью (позже станцией Кью-Бридж), обращенный на запад, в восточной части Брентфорда.
Линия должна была обслуживаться LSWR и Лондон и Северо-Западным Железным путем (LNWR) совместно, но сначала более крупные компании задерживали предоставление поезда. В конце концов, 15 февраля 1853 года было начато грузовое сообщение, 1 августа 1853 года - пассажирское движение: четыре поезда Северной Лондонской железной дороги ежедневно курсировали от Хэмпстед-роуд (соединение с Фенчерч-стрит) до Кью; у N SWJR была своя собственная станция. Сначала от линии LSWR - временная платформа.
Преодолевая сопротивление LSWR, N и SWJR продолжило движение через Виндзор с дополнительными поездами от Hampstead Road до Виндзор с 1 июня 1854 года, служба, которая закончилась в контуре того же года.
В ответ на давление в альтернативных лондонских рейсах в Ричмонд и его Виндзор через линию Стейнс и Твикенхэм, LSWR договорился с N SWJR о прокладке Твикенхэм - Ричмонд - Хэмпстед обслуживание, движение задним ходом в Барнсе и снова в Брентфорде («Кью Джанкшен»); некоторые тренеры LSWR продолжили путь на Фенчерч-стрит в Лондоне. Служба началась 20 мая 1858 года. Два разворота были явно недостаточно неудобными, и LSWR, приближаясь к N SWJR, получил полномочия получить восточную кривую в части Брентфорда, свободно именуемой Кью-Джанкшен, и западной кривой в Барнсе; они открылись 1 февраля 1862 года. Уильямс отмечает, что время движения пассажиров не улучшилось, время на пересечение Кью-Джанкшен и Ричмонда уменьшилось с 19 до 16 минут. Узел находился ближе всего к станции LSWR, и на нем были построены платформы на северо-восточном изгибе для нового поезда, идущего на север. Первоначально северо-западное и восточно-западное перекресток Кью было переименовано в Старый перекресток Кью.
Современная гравюра с изображением пожара на станции Воксхолл Станция Воксхолл пострадала от сильного пожара в воскресенье, 13 апреля 1856 года. ; Пожар наблюдался в 20:15. Гореть холст и бумажную стену в коридоре, ведущий в некоторые офисы. Один поезд фактически прошел через пожар, а другой остановился на станции, чтобы высадитьпассажиров, прежде чем местный диспетчер смог взять на себя ответственность и направить поезда на старую станцию «Девять вязов». Сгорело все здание лесного вокзала. Тем не менее, постоянный путь не был сильно поврежден, и на следующий день поезда ходили в обычном режиме.
В первые 1840-х гг. Мысли компании были обращены в области годов в сторону Эпсома. и дальше. Однако и Лондон и Брайтонская железная дорога, и Лондон и Кройдонская железная дорога сочли этот район привлекательным для них, что могло бы линия на Портсмут. Был заключен ряд двусторонних соглашений, обязывающих не посягать на предполагаемые сферы влияния других линий.
В этот период Парламент уполномочен внешнюю группу экспертов, называемых «Королей железных дорог», для вынесения решения о предпочтениях конкурирующих схем. и для осуществления и желательности, и это привело к подавлению в 1844 году предложения LSWR достичь Эпсома; еще один законопроект был отклонен в 1846 году. Однако в том же году в результате слияния компаний Кройдона и Брайтона была образована железная дорога Лондона, Брайтона и Южного побережья (LB SCR), а в 1847 году LBS CR открыла линию от его (задней) станции Кройдон до Эпсома. LSWR сосредоточило свое внимание на Портсмуте, Гилфорде и Чичестере, что также оказалось спорным.
В 1855-1856 годах были проданы две полунезависимые компании: Epsom and Leatherhead Railway (ELR) и Wimbledon and Dorking Railway. (WDR). Они получили парламентское разрешение, ELR 14 июля 1856 г., на движение от станции LB SCR в Эпсоме до Лезерхеда. 27 июля 1856 года WDR получила разрешение на строительство линии от Уимблдона для соединения с ELR немного западнее станции LB SCR в Эпсоме, а также для строительства от Лезерхеда до Доркинга.
WDR зависел от LSWR, но ELR был независимым, и он обнаружил, что LSWR не желает из-за своего территориального соглашения с LB SCR. Директора ELR теперь обратились к LB SCR, которые согласились работать на линии в нарушение того же соглашения. Недовольство было очевидным ELR, не в последнюю очередь, что маршрут LB SCR до Лондона (станция London Bridge через Кройдон) был намного длиннее, чем маршрут до Ватерлоо. Было созвано внеочередное общее собрание, было поручено продолжить переговоры с LSWR, что привело к тому, что LSWR получила контроль над ELR. Они арендовали и открыли однопутную линию 1 февраля 1859 года между Эпсомом (станция LB SCR) и Лезерхедом. LSWR ежедневно отправлял семь поездов, соединяющихся с поездами LBSCR в Эпсоме.
Вскоре LSWR смогла открыть арендованную линию WDR между Уимблдоном и перекрестком возле Эпсома 4 апреля 1859 года, что их поездам идти в Лезерхед. Станция Уимблдон тогда находилась к юго-западу от Уимблдонского моста, и оттуда новая линия шла следует линии до современной станции Рейнс-Парк. Сначала на маршруте не было станции Эпсом, но четыре дня спустя парламент перекционировал строительство новой станции на перекрестке. Он был построен так, чтобы через него проходили поезда от станции LB SCR, были предоставлены платформы для поездов с линии Уимблдона.
29 июля 1859 года LB SCR и LSWR договорились сделать стык ELR между собой и удвоить его, когда потребуется, и с 8 августа 1859 года поезда LB SCR начали курсировать по ELR. Совместное владение ELR было санкционировано парламентом и одобрено акционерами 30 сентября 1861 года.
Когда перекресток Эпсома был расширен и линия удвоилась, два центральных пути обслуживали станцию LB SCR и платформы. были ограничены здесь поездами LSWR. Эта договоренность просуществовала до 1929 года.
После того, как предложения о расширении на запад от Стейнса потерпели неудачу в парламенте, депрессия, последовавшая за «Железнодорожной манией», казалась еще более глубокой, и LSWR не продвинула свои планы дальше. Местные интересы не хотели, чтобы их железная дорога игнорировалась, поэтому 8 июля 1853 года была образована железнодорожная компания Стейнс, Вокингем и Уокинг Джанкшн (неофициально «и Рединг»), чтобы сделать линию от Стейнса (LSWR) до разрежения с Редхиллом Юго-Восточной железной дороги., Гилфорд и Рединг линии в Вокингеме. Были получены права на движение по линии SER, а узкоколейный путь на станцию Ридинг на Большой железной дороге дал поезда SW и WJR доступ к Редингу.
Включены неиспользованные силы, чтобы сделать ответвление в Уокинг через Чобхэм.
Линия открылась из Стейнса в Аскот 4 июня 1856 года, оттуда в Уокингем 9 июля. Линия Wokingham обслуживалась LSWR и позже была поглощена ею.
1 апреля 1861 года станция Рэйсбери была перемещена примерно на четверть мили в сторону Стейнс. по тропинке; возможно, из-за возражений владельца Вирардсбери-хауса. Новая станция также часто встречается как Wyrardisbury на картах Артиллерийское управление того.
Пригородная система LSWR в 1869 году. После пристройки к мосту Ватерлоо в 1848 году у компании был терминал, достаточно близко расположенный к коммерческим районам Лондона. Тем не менее, менее, по мере того, как с годами количество поездов, неудобств от них в части лондонского Сити становились все более нежелательными. Однако первые попытки получить доступ к Кэннон-стрит имели кратковременный успех, и Юго-Восточная железная дорога защищала свои инвестиции.
LSWR имел больший успех с железной дорогой Лондона, Чатема и Дувра (LCDR). Актами 1860 и 1861 гг. LCDR было коротко построить линию от Херн-Хилла рядом с Клэпхэмом до Ладгейт-Хилл в Сити, пересекая Темзу в Блэкфрайарс, а также путь к LB SCR, Западно-Лондонской железной дороге и LSWR. Дальнейшие законы 1864 и 1866 годов ратифицировали изменения в плане, но дружеские отношения Соглашены между LSWR и LCDR от 5 января 1865 года. Была достигнута договоренность о разделе доходов от билетов.
LCDR уже открыла свою линию от Виктории до Бромли, но теперь она открыла свою линию на Ладгейт-Хилл, простирающуюся к северу от перекрестка Лафборо, и связь с LSWR на перекрестке Клэпхэм. С 3 апреля 1866 года поезда LSWR ходили из Кингстона, Ричмонда и Хаунслоу через Клэпхэм-Джанкшн, Уондсворт-роуд и Лафборо-роуд в Ладгейт-Хилл.
[
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Легенд | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Лондон и Юго-Западная железная дорога | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Примечание : диаграмма показывает современную протяженность линии., но исторические названия линий. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Строящийся мост через реку Кью В 1860-х годах было предложено множество новых схем железных дорог до Ричмонда, что вызвало тревогу LSWR за его первенство в Ричмонде и он, и сигнал тревоги N WJR для их станции Брентфорд «(север)) Кью ». После долгих споров 14 июля 1864 года LSWR получило закон о линии от северной оконечности Кенсингтона через Хаммерсмит до Ричмонда. Железная дорога Западного Лондона была открыта в 1863 году, соединяясь с LSWR на перекрестке Клэпхэм. LSWR оплатила одну шестую капитальных затрат на новую линию, которая использовалась как совместная линия. В 1863 году открылся восточный отрог к перекрестку Западного Лондона, открылся прямой доступ из Ватерлоо в Кенсингтон. Станция Кенсингтон была немного перенесена, значительно расширена и переименована в Кенсингтон (Аддисон-роуд). В качестве миноритарного партнера в WLER право LSWR бежать к северу от Кенсингтона, даже на несколько сотен ярдов, было спорным. Этот законопроект был подготовлен в спешке, и в 1865, 1866 и 1867 годах были получены новые законы, в которые был внесен ряд улучшений.
Новый маршрут LSWR открылся 1 января 1869 г.; он был от Ричмонд-Джанкшен к северу от Кенсингтона, повернул на юг через собственные станции Шепердс Буш и Хаммерсмит (Гроув-роуд), которая повернула на запад вдоль трассы, которая сейчас является линией района от Рэйвенскорт-парка до Тернхэм-Грин., затем повернул на юго-запад через станцию Брентфорд-роуд (теперь называется Ганнерсбери), пересек Темзу в Ричмонд. Короткая ветка была также открыта от Acton Jn (позже South Acton Jn) на Северном и Юго-Западном соединении железной дороги до перекрестка на Брентфорд-роуд, давая NLR прямой доступ к Ричмонду. Основная линия вела к конечной остановке в Ричмонде, рядом со станцией LSWR; это помешало Северной Лондонской железной дороге (РНБ) ходатайствовать о продолжении движения на запад по линиим Стейнса в Виндзор, Рединг или Уокинг.
LSWR выделил шесть локомотивов Битти 2-4-0WT для новой службы.
Этот доступ принимать поезда из Северной и Южной железных дорог через северный регион. напротив «Кью» и южных кривых Барнса, первый законсервирован, а второй позже удален. От южной части Брентфорд-роуд (Ганнерсбери) до петли Хаунслоу открылась новая ветка, называемая Кривой Чизвик, а также была сделана связь в Хаммерсмите с Хаммерсмит энд Сити железной дорогой ; они, вероятно, открылись 1 июня 1870 года.
LSWR теперь курсировала поездами из Ватерлоо в Ричмонд через Кенсингтон (Аддисон-роуд) и Хаммерсмит, а также из Ладгейт-Хилл в Ричмонд.
Все эти действия была стратегия минимизировать доступ других железных дорог ко всем точкам к югу и западу от Ричмонда и, если возможно, этого города. Последняя заявка провалилась: наряду с поездами северного Лондона с Брод-стрит в лондонском Сити, Ричмонд получил (с 1 июня 1870 года) поезда GWR, прибывающие с Бишопс-Бридж-роуд через Хаммерсмит и Сити. В 1875 году Железная дорога Столичного округа сделала короткое сообщение на запад от своей станции Хаммерсмит до LSWR на перекрестке Стадленд в этом городе, что обеспечивает своим поездом добраться до Ричмонда с 1 июня 1877 года. Эта прямая комбинация образует современный район. линия.
В 1868 году Мидлендская железная дорога установила связь между Криклвудом и N SWJR, и она рассматривала возможность покупки N SWJR. Чтобы отклониться от амбиций на юг, LSWR построила кривую с севера на восток (кривая Актона) от перекрестка Болло-Лейн до перекрестка Актон-лейн, открыв доступ поездам, идущим из Уиллсдена или Криклвуда на восток в Хаммерсмит и Кенсингтон. Угольные поезда Midland начали использовать его до Кенсингтона (Хай-стрит) с 4 марта 1878 года, а также какое-то время ходили пассажирские поезда до Ричмонда с Моргейт-стрит через Криклвуд.
Станция Кингстон при ее открытии в 1863 году Город Кингстон с самого начала располагал своей несколько удаленной станцией на главной линии, и LSWR получило право добраться до центра города из северо-Запад. Линия была разрешена 6 августа 1860 года, по одной дуге от Твикенхема, приближаясь к Кингстону с запада. Было давление, чтобы закончить линию на западном берегу Темзы, в Хэмптон-Вик. Это потребовало бы от пассажиров, прибывающих, заплатить полпенни за проезд пешком через речной мост в Кингстон. LSWR не желало открывать станцию Hampton Wick. Однако Комитет лордов включил пункт, требующий от них также создать и поддерживать станцию Hampton Wick. Линия открылась 1 июля 1863 года со станциями в Теддингтоне, Хэмптоне-Уике и Нью-Кингстоне. Помимо поездов LSWR, Железная дорога Северного Лондона управляла пассажирскими поездами в Кингстон в соответствии с обязанностями LSWR в более раннем Законе.
В 1855 году Уимблдон и Кройдон Железная дорога была открыта между этими местами через Митчем, и в 1858 году железная дорога была поглощена LB SCR. В Уимблдоне линия изгибалась с юго-востока и вела к отдельной станции к северо-востоку от Уимблдонского моста. Пассажирская станция LSWR находилась к юго-западу от моста, а линия WC имела отдельную ветку, соединяющуюся с LSWR к юго-западу от станции.
В 1864 году Железная дорога Тутинг, Мертон и Уимблдон (TMW) получила закон на линию от Стритэм-Джанкшен до Уимблдона, включая два маршрута от Тутинга до Уимблдона, образующие петлю, объединенную с северной железной дорогой Уимблдона и Кройдона к западу от Мертона.
В соответствии с Законом о расширении железной дороги TMW от 5 июля 1865 года полномочия первоначальной компании были переданы LSWR и LB SCR совместно. LB SCR предоставил полномочия по эксплуатации LSWR в Лондон, а также Crystal Palace и на участке от Мертона до Уимблдона линии WC. Они также согласовали рабочие механизмы для грузовых перевозок в Дептфорд-Уорф. В это время LCDR открыла отрог от Херн-Хилл до Найтс-Хилл (позже Талс-Хилл); как ни странно, они, похоже, были встревожены тем, что LB SCR предоставила движущую силу LSWR для прохождения через Knights Hill.
Линии TMW открылись для поездов LB и SCR в октябре 1868 года и для поездов LSWR 1 января 1869 года. LSWR теперь мог ехать в Ладгейт-Хилл из Уимблдона через Тутинг, Стритхэм и Херн-Хилл.
На линии от Стритхэм-Джанкшен станции находились в Тутинг-Джанкшен в углу перекрестка, за которым следовала Хайдонс-лейн (переименованная в Хайдонс). Дорога 1 октября 1889 г.).
Станция TMW в Уимблдоне находилась к северо-востоку от Уимблдонского моста, в то время как станция главной линии LSWR находилась к юго-западу от него. Более ранний ответвление от линии WC к LSWR стало ненужным (поскольку TMW создавало свои собственные собственные соединения) и было заброшено.
На южном рукаве маршрута от Тутинг-Джанкшен до Уимблдона промежуточной станцией Мордена было «Аббатство Мертон», за которой следовала станцию Лоуэр-Мертон в точке схождения с линией Уимблдона и Кройдона. Сначала были только на линии Tooting. Линия TMW была двухпутной, но линия WC была однопутной в то время, ее удвоили между Нижним Мертоном и Уимблдоном в 1868 году. Платформа на линии Кройдон была предоставлена с 1 ноября 1870 года, название станции было изменено на Мертон Парк на 1 сентября 1887 года.
В 1861 году учредители собрали средства для соединений городов и деревень в долине Темзы, возможно, из Айлворта и, конечно же, через Ричмонд, Хэмптон и Шеппертон, в идеале являясь юго-западным соединением от GWR до линии Саутгемптона. Доступ в город будет осуществляться по Метрополитен железной дороги в Ричмонде. Они сформировали железную дорогу Метрополитен и Долины Темзы (M TVR) и планировали построить железную дорогу для пассажиров и товаров, соединяющуюся с мегаполисом, а также с Чертси для сообщений на запад, и они думали о смешанном колее. Эта чрезвычайно амбициозная схема нуждалась в дружественном спонсоре, но GWR был нелицеприятен, и LSWR, отчаянно пытаясь не допустить попадания на свою территорию рельсов широкой колеи, согласовало рабочие условия только для ответвления от LSWR Twickenham до дуги Kingston и до Шеппертона. Изменив свое название на более реалистичную железную дорогу в долине Темзы (TVR), она получила санкционирующий акт 17 июля 1862 года.
Многие первоначальные сторонники были разочарованы ограниченным объемом предложения и отказались, но линия открылась как единственная линия на 1 ноября 1864 года от перекрестка Thames Valley (ныне Strawberry Hill или Shacklegate). Линия стала фактически ответвлением LSWR, и слияние было официально оформлено с 1 января 1867 года. Дублирование от перекрестка до Фулвелла, вероятно, было завершено в том же году, постепенно линия была удвоена к 9 декабря 1878 года.
Жители рыночного городка давно жаловались на свою станцию, которая была конечной точкой в ответвлении от Вейбриджа. 23 июня 1864 года в закон LSWR были включены полномочия по строительству линии от Вирджиния-Уотер до Чертси, соединяющей конец с существующей веткой, и по перемещению станции к северу от переезда Гилфорд-роуд. Вирджиния-Уотер уже на «независимой» железной дороге, управляемой LSWR, вела поезда в Рединг, а также в Стейнс через треугольный перекресток. Линия открылась 1 октября 1866 г.; это была двухпутная дорога, за исключением западного отрога в Вирджиния-Уотер.
Первоначальная станция Leatherhead на линии Epsom Leatherhead Joint была описана как временная и находилась неудобно далеко от центра города., к северо-востоку от Кингстон-роуд. В 1863 году LB SCR выдвинула законопроект о расширении до Доркинга с новой станцией в самом Лезерхеде. LSWR запросил, чтобы добавочный номер и станция были соединены, как линия ELR, но LBSCR не пожелали. Был достигнут компромисс, по которой была получена наша земля, подходящая для того, чтобы обе компании располагали станциями рядом с другом; Станция LB SCR должна была быть направлена в сторону Доркинга, а станция LSWR - в сторону возможного дальнейшего расширения до Гилфорда. Часть этого расположения LSWR была санкционирована Законом от 25 июля 1864 года, новые станции и двойные пути на всей территории ELR открылись 4 марта 1867 года.
Станция Кингстон-апон-Темза около 1905 Филиал LSWR в Кингстоне подходил с севера широкой дугой; теперь, в 1865 году, компания предложила соединить город с расширенной начальной главной линией, пересекая Ричмонд-роуд железнодорожным переездом и проход под главной линией около нынешнего Нью-Молдена, идущей на восток вдоль главной линии на Уимблдон. Акт от 16 июля 1866 года изменил схему, разрешив высокоуровневый проезд через станцию в Кингстоне и пересечение Ричмонд-роуд по мосту. Линия открылась 1 января 1869 года, включая станцию Норбитон, а в Малдене она зарылась под основную линию и шла к Уимблдону на южной стороне линии, к которой присоединились ветка Эпсом в нынешнем парке Рейнс и линия Тутинг-Мертон и Уимблдон. непосредственно к западу от станции Уимблдон. Похоже, что не было соединений между двойным колеей ответвлений и главной линией в любой точке к западу от самого Уимблдона.
За десятилетие, закончившееся в 1870 г., значительное заполнение пригородная сеть состоялась; Многие общины, которые раньше чувствовали себя неадекватно обслуживаемыми, теперь получили свою станцию. Стратегически LSWR сохранила большую часть территории, которую считала своей. Проникновение железных дорог Метрополитен и Окружных железных дорог Метрополитен в районе вокруг Хаммерсмит нанесло финансовый удар. Конкуренты Richmond и Hammersmith до 1898 года использовали слабые связи в Ватерлоо-Сити, но это было смягчено соглашениями с LB SCR и LCDR, обеспечивающими доступ к Ладгейт-Хилл. Прокладывая новые линии дальше, LSWR приблизился к совершенствованию своей разнообразной сети. Осталась одна серьезная проблема.
По мере того, как количество поездок по жилым домам продолжало расти, новые и приблизительные дороги рассматривали возможность использования новой территории или доли бизнеса в уже обслуживаемых местах. В то же время жители все более «пригородных» городов, особенно Кингстона-апон-Темзы, сильно разыграли свои плохие связи с городом по сравнению с соперничающими городами, такими как Ричмонд. Окружная железная дорога открылась до Фулхэма (Уолхэм-Грин) в 1880 году и рассматривала возможность расширения оттуда до Гилфорда, проникая через территорию LSWR и обслуживая многие пригородные города, которые LSWR считала своими собственными, включая Кингстон. LSWR удалось сформировать альянс с округом, в рамках которого будут созданы Кингстон и Лондонская железная дорога от Сурбитона через Кингстон и Ричмонд до Патни, пересекая Темзу и присоединяясь к округу. Взаимные полномочия должны быть согласованы, что дало LSWR доступ к Южному Кенсингтону и Хай-Стрит Кенсингтон.
Последовательные невыполненные планы привели к санкционирующим актам, например, от 22 августа 1881 г.: Закон о разрешении KLR разрешил строительство от Окружной железной дороги на мосту Путни, через реку и через Путни-Хит и Уимблдон-Коммон на южной стороне LSWR в Сурбитоне; Окружная железная дорога и LSWR получили право совместно приобрести KLR. На том же языке LSWR получило право построить конечную станцию в Вест-Энде, примыкающую к округу Южный Кенсингтон. Также на этой сессии 18 августа 1882 года Уимблдонская и Западная столичная железная дорога была уполномочена построить ответвление от линии KLR в Ист-Путни, чтобы присоединиться к линии TMW на Хайдонс-роуд, получив оттуда доступ к станции Уимблдон. Окружная железная дорога обеспечила движение по этой линии.
Окружная железная дорога не имеет денег для финансирования своей доли в строительстве KLR, и после долгих споров LSWR согласилась взять на себя строительство только участка KLR от моста Путни (Окружная железная дорога) до Ист-Путни, а оттуда - модифицированной версии W WMR до станции Уимблдон (вместо Хайдонс-роуд). В Ист-Путни также должен быть летный переход на линию Ричмонда в направлении Уондсворта.
Удержать захватчиков от Кингстона было большой победой для LSWR, но им пришлось построить мост через Темзу в Путни. Они обвинили Окружную железную дорогу в использовании моста и отказались от всех планов использования самой линии и создания независимой конечной остановки Южный Кенсингтон.
3 июня 1889 года начали движение поездов Окружной железной дороги, используя два отдельных поезда. -платформенная станция на северной стороне станции LSWR в Уимблдоне. 1 июля 1889 года были открыты ответвления к линии Уондсворта в Ист-Путни, и LSWR начал курсировать пассажирские поезда из Ватерлоо в Уимблдон, идущие до главной станции LSWR.
LSWR с самого начала арендовала линию в Стейнс, Вокингем и Уокинг-Джанкшен, но сочла отношения с владельцем компании сложными. В то же время значение Аскота росло, и оттуда планировалась ветка на юг в Олдершот. Актом от 4 июля 1878 г. компания приобрела LSWR.
20 августа 1883 года LSWR получило разрешение на строительство изгиба север-запад в Стейнсе, позволяющего проложить путь из Виндзора в Вирджиния-Уотер и далее на запад или юг. Это открылось 1 июля 1884 года, и в то же время была открыта новая станция, Стейнс-Хай-стрит, поскольку поезда, использующие новую кривую, будут обходить существующую станцию Стейнс. Этим же Законом разрешено движение на западный изгиб в Байфлите, что позволяет прямое движение из Чертси в Уокинг, и он открылся 10 августа 1885 года, хотя, похоже, до 4 июля 1887 года здесь не было регулярных поездов.
В течение нескольких лет после открытия основной линии развития новой сети можно было уделять мало внимания, расширения и дополнения делались постепенно, без особых попыток надлежащей интеграции. Об этом свидетельствует ветхое состояние терминала Ватерлоо, рост искренней линии серьезные проблемы для эксплуатации основной.
Девять Вязов. Здесь, на южной стороне, располагались локомотивные мастерские, часть которых была поглощена в середине 1870-х годов новым путепроводом между туннелем Уондсворт-роуд и Новой дорогой (ныне Фессали-роуд). Основная линия с четырьмя путями постепенно менялась, пути открывались с 22 октября 1877 года по 21 июля 1878 года. Расширение следовало на запад (Куинс-роуд (Баттерси) до «Клэпхэм-Джанкшн») 1 ноября 1877 года.
С момента открытия По линии Эпсома между Уимблдоном и нынешним рейнс-парком было трассы. Это продлилось до следующей остановки, когда открылась линия Кингстона; устроены как две двухколейные параллельные железные дороги. Здесь оба пути Кингстонской петли с ответвлением проходили под основной линией и продвигались на северо-запад.
Здесь четырем путям действовать примерно как четыре линии пути. (Т. Е. Нью Малден) был пройден мастерством торговли 24 апреля 1880 года. К 1 апреля 1884 года постепенно было завершено четырехкратное расстояние между Клэпхэм-Джанкшен и Хэмптон-Корт-Джанкшен, при этом рельсы были спарены по направлениям (вверх по местному, вверх по, вниз по местному, вниз по местному). В Малдене была построена новая ветка для петли с- ответвления и новый туннель в Рейнс-парке линии линии Вверх Эпсома под линией, чтобы присоединиться к основной линии Вверх по местной линии, проходя перекрестки.
Соответственно, 21 ноября 1881 года была открыта новая комбинированная и расширенная станция Уимблдон к северо-востоку от Уимблдонского моста и конечная остановка для поездов городской железной дороги.
К 1890 году до станции Хэмптон-Корт. до Уокинга был четырехпутный и трехпутный путь (только один вниз).
Жители Кобхэма давно просили построить железную дорогу, и было предложено несколько схем вперед, так и не удалось. После комплекса, законы 1881, 1882 и 1883 годов разрешили то, что стало новой линией Гилдфорда, идущей от главной линии в Лонг-Диттон через Кобхэм, с ответвлением от конечной остановки Лезерхед, соединяющейся с ней в Эффингеме, без узловой станции до 1885 года.. Хотя планировалось, что линия будет обслуживать только местные станции, в последние годы девятнадцатого века она постепенно принимала поезда через Портсмут.
Ветвь Шеппертона обслуживалась с севера. на перекрестке Узел долины Темзы, так что прямой проезд из Кингстона был невозможен. Это было исправлено, когда 1 июля 1894 года была открыта южная кривая от перекрестка Шеклгейт до Фулвелла. Рекламируемые пассажирские перевозки не начинались до 1 июня 1901 года.
Эстакадная эстакада Твикенхема, ведущая вверх от Шеппертона и Кингстона над проливом. Линия Аскот была открыта 22 октября 1883 года. Это был первый разветвленный перекресток на LSWR.
Станция Тутинг была перемещена к востоку от Лондон-роуд 12 августа 1894 года.
Ранняя гравюра с изображением поезда Ватерлоо и городская железная дорога После нескольких фантастических предложений компания Waterloo City Railway получила повышение в 1893 году. но предоставлена LSWR как трубчатая железная дорога, которая построена путем просверливания и использования чугунных сегментов для выравнивания туннеля. Используя сжатый воздух и туннельный щит Greathead , линия была построена в виде сдвоенных труб, проходящих под Темзой и заканчивающихся в особняке на общей станции, предоставленной Центрально-Лондонской железной дорогой. Станция также использовалась городской и южной лондонской железной.
На линии использовалась электрическая тяга с напряжением 500 В постоянного тока. с центральной железнодорожной линией и имел только две станции: Ватерлоо и Сити (позже переименованный в Банк). Он открылся для публики 8 августа 1898 года. Доступны (как есть) билеты на наземные станции LSWR и абонементы. LSWR управлял им, а позже поглотил их.
Если в последние годы девятнадцатого века битва за захват территории и конкурирующих позиций ослабла, два Возникли новые угрозы: электропоезда и трамваи. Помимо фактически реализованных разработок (см. Ниже), Метрополитенская железная дорога и Центральная Лондонская железная дорога в период до 1914 года разработали схемы для расширения движения или создания новых маршрутов на территории LSWR.
На рубеже веков уличные трамваи все больше ощущаются из-за их удобства, регулярности движения и дешевой платы за проезд. Потеря трафика была связана с услугами Ричмонда округа и LNW, что привело к убыточным операциям на городских маршрутах LSWR, особенно на маршрутах Ричмонда через Кенсингтон и Хаммерсмит, а также остановилось движение на Ладгейт-Хилл через Стритхэм.
Городская и Южно-Лондонская железная дорога (открыта в 1890 году) была первой в мире подземной железной дорогой с глубоким уровнем моря, за который последовала Центральная часть Лондона. Железная дорога и Ватерлоо и городская железная дорога. Последовала небольшая мания по подземным железным дорогам, угрожавшая территория LSWR, которая оказалась скорее комплиментарной, чем конкурирующей: Бейкер-стрит и железная дорога Ватерлоо обеспечили лучший доступ от Ватерлоо до «Вест-Энда». Электрические перевозки превосходят паровые перевозки в транспортных средствах чистой воздушной среды на станциях и поездах, а также в транспортных преимуществах ускорения и более дешевой эксплуатации.
В начале двадцатого века Окружная железная дорога Метрополитен (MDR) планировала запускать электропоезда до Уимблдона от моста Путни, расширяя вспомогательные маршруты. При сотрудничестве LSWR была проведена четырехрельсовая электрификация, и 27 августа 1905 года туда электрички округа. Напряжение в сети составляет 600 В постоянного тока.
Это привело к предложению продлить MDR от Уимблдона до Саттона и в четыре увеличить участок от Патни до Уимблдона, который уже страдал от заторов. В конечном итоге от этой идеи отказались, но между Путни и Уимблдоном были установлены промежуточные опоры, чтобы сократить время секции и увеличить пропускную способность.
MDR наконец-то начал курсировать на линии LSWR между перекрестком Studland Road Junction (Хаммерсмит) и Turnham Green. Он также был электрифицирован: служба MDR Ealing работала в виде электропоездов с 1 июля 1905 года, служба Ричмонда - с 1 августа 1905 года. Значительно улучшенное и частое движение поездов, которым управляет MDR, привело к предложению четырехкратного увеличения пути на этом участке. Это было согласовано, и он открылся для работы 3 декабря 1911 года с перекрестком в Тернхэм-Грин для поездов Верхний округ; уклон был крутым для товаров в 1:50, поэтому для угольных поездов Мидлендской железной дороги предусмотрен ровный перекресток на восток.
С 1911 года Лондонская и Северо-Западная железные дороги (LNWR) предложила электрифицировать свою Северную Лондонскую железную дорогу, которой она управляла. Было достигнуто соглашение с LSWR, согласно которому будет электрифицировано поездов LNWR (где они еще не были электрифицированы для поездов Окружной железной дороги). Электрообслуживание LNWR началось 1 октября 1916 года.
Снижение движения пассажирских поездов через Кенсингтон и Ричмонд через Studland Road Junction, и жесткость военного времени привела к их прекращению 5 июня 1916 г.; они уже были сокращены, чтобы начать с Клэпхэм-Джанкшен вместо Ватерлоо. Трасса LSWR (от Хаммерсмит до Тернхэм-Грин) была передана группе Underground для расширения линии Пикадилли в 1932 году.
Маршрут Уимблдон - Тутинг - Херн-Хилл - Ладгейт-Хилл был прекращен с 1 января 1917 года, и Местные поезда LB и SCR из Уимблдона в Стритхэм также были сокращены, в результате чего на этом участке маршрута не было обслуживания пассажиров. LSWR был восстановлен 27 августа 1923 года (при объединенном преемнике LSWR).
Транспортное сообщение Виндзор-Уокинг было прекращено 31 января 1916 года, поэтому была снесена станция Стейнс-Хай-стрит на законсервированной кривой Стейнс-Уэст.
В районе В конце 1880-х годов Хэмптон-Корт был плоским перекрестком, обслуживающим основные линии (см. расширение, а также ветвь Хэмптон-Корт и Гилфорд-Нью-Лайн через Кобхэм. Полномочия были приняты (20 июля 1906 г.), чтобы обеспечить оценку - разделенный перекресток: линия Up Cobham была проведена под основной веткой и открыта 21 октября 1908 года, а более дорогая эстакада для отделения Hampton Court, восходящая по виадуку от станции Surbiton, открылась 4 июля 1915 года.
Карта электрифицированных маршрутов LSWR в 1922 году LSWR медленнее, чем конкурирующие линии, планировала электрификацию, и именно LB SCR среди железных дорог к югу от Лондона электрифицировали некоторые из его пригородных линий с первым открытием 1 декабря 1909 года. Уличные трамваи и конкурирующие, электрические рельсы. В сочетании с демографическими факторами это привело к ежегодным потерям дохода, которые становились се рьезными, так что с 1 января 1914 года тарифы на проезд в районе Лондона были снижены с 1 января 1914 года, чтобы попытаться остановить убытки.
Пассивный консерватизм LSWR Закончился, когда Герберт Эшкомб Уокер был назначен на пост генерального директора с 1 января 1912 года. Понимая, что электрификация необходима для успеха, он повысил Герберта Джонса до должности инженера-электрика компании. Он послал Джонса в Нью-Йорк, чтобы осмотреть установки третьего рельса постоянного тока, используемые на городских железных дорогах.
Джонс и Уокер доложили Совету 6 декабря 1912 года, и Совет утвердил самую крупную схему электрификации на данный момент. разрешено любой железной дорогой. Все маршруты, которые должны были быть переведены на электричество, были пригородными или «внешними пригородными» и должны были обрабатываться в два этапа: первый этап охватывал бы:
Последняя короткие инвестиции позволили сделать разворот и пересадку поездов вдали от загруженной главной линии.
LSWR продолжалось без принятия нового закона на том основании, что включающий Закон о железных дорогах Лондона и Саутгемптона не ограничивал выбор режима тяги.
Компания решила построить собственную электростанцию на Дернсфорд-роуд, немного к востоку от Уимблдона, и были установлены пять турбогенераторов мощностью 5000 кВт, вырабатывающих трехфазную электроэнергию с напряжением 11 кВ и 25 Гц. Это было распределено по линейным кабелям на подстанции в Ватерлоо, Клэпхэм-Джанкшен, Рейнс-Парк, Кингстон, Твикенхэм, Барнс, Айлворт, Санбери и Хэмптон-Корт Джанкшн, которые преобразовали 11 кВ в 600 В и преобразовали его в постоянный ток с помощью вращающихся преобразователей, требующих постоянного напряжения. набор во время движения поездов.
На рельсе третий рельс из стали с высокой проводимостью был проложен снаружи четырехфутового; обратный ток прошел по ходовым рельсам; В местах стыков рельсовых цепей были обеспечены соединения с полным сопротивлением, и рельсовые цепи пришлось перевести на работу от переменного тока.
Линейное напряжение составляло 600 В, номинальное положительное напряжение постоянного тока; там, где поезда Северного Лондона и Окружной железной дороги двигались по рельсам LSWR, они использовали четырехрельсовую систему с внешним рельсом на +300 В и центральным обратным рельсом на -300 В; это должно было быть изменено, чтобы соответствовать стандарту LSWR, и некоторые изменения потребовались в поездах проникающих компаний.
В рамках работ трасса между Воксхоллом и Найн Элмс была расширена до восьми путей, и теперь была построена эстакада на перекрестке Хэмптон-Корт.
Подвижной состав состоял из 84 трехвагонных единиц, все вагоны переоборудованы из парового.
Поезда работали по расписанию с регулярными интервалами, сначала с той же периодичностью в часы пик, с усилением составов поездов в это время. Новая электрическая служба пользовалась значительным успехом, и было некоторое количество людей. Новая линия в Гилдфорде обслуживалась двухтактными поездами, соединяющимися с электропоездами в Клейгейте, но для выпуска электрического запаса для усиления поездов в основной электрической зоне услуга Клейгейта была прекращена (и была возвращена к работе с паром). Это было сделано в июле 1919 года, и линия Клейгейт не получала регулярных электропоездов до тех пор, пока вся Гилфордская новая линия не была электрифицирована в 1925 году.
С 1919 года были созданы дополнительные мощности за счет преобразования парового парка в двухвагонный. прицепные агрегаты, для работы между двумя обычными трехвагонными агрегатами, образующими восьмивагонный поезд. Выяснилось, что у агрегатов из трех вагонов есть запас мощности. Прицепные агрегаты не имели отделения управления.
Первая мировая война и последовавший за ней дефицит промышленности в Великобритании помешали прогрессу: второй этап электрификации, охватывающий самые дальние пригородные линии; и перекресток в Уокинге, но это было отложено (и так и не построено). Никакой дальнейшей электрификации LSWR не было до создания группы железных дорог в соответствии с Законом о железных дорогах 1921, по которому Южная железная дорога была создана из LSWR, LB SCR, Юго-Восточной и Железная дорога Чатема (SECR) и несколько второстепенных линий; это вступило в силу 1 июля 1923 года.
О Группе было известно задолго до ее внедрения - какое-то время национализация казалась возможной, - но это не подавило электрического и оперативного фанатизма. LB SCR были озабочены тем, чтобы их воздушная сеть 6,7 кВ была принята в качестве стандарта, и в это время SECR планировала электрификацию своей системы на воздушной сети 3 кВ.
Изначально 84 вагона работали как «тележки-блоки», полупостоянно соединенные, построенные в Истли между 1902 и 1912 годами. Это были деревянные кузова с полуэллиптическими крышами.
Переоборудование производилось на заводе в Истли, а электрическое оборудование, в котором большая часть преобразований кузова и ходовой части было выполнено британской компанией Westinghouse Electrical and Manufacturing Company.
, состояло из двух двигателей. вагоны с отделением управления и «тормозным» на внешних концах, между которыми находится прицеп. Внешняя тележка на каждом конце агрегата представляла собой моторную тележку, оснащенную двумя тяговыми двигателями с подвеской на оси, мощностью 275 л.с. (205 кВт). Автобусная линия проходила вдоль крыши блока, соединяя все башмаки токосъемника, и, если два блока были соединены, соединял весь поезд.
Главный контроллер имел четыре положения: переключение, полное последовательное, параллельное и полное параллельное. Контрольное оборудование автоматически отключало пусковые сопротивления по мере увеличения скорости и уменьшения потребляемого тока. На практике водители могут переводить контроллер в режим полной параллельности сразу после запуска, а контрольное оборудование снижает сопротивление без вмешательства. Процесс надрезания производил серию резких щелчков, и по этой причине устройства прозвали «щелкунчиками». Указанная максимальная скорость движения составляла 52 мили вчас (84 км / ч), хотя максимальная эксплуатационная скорость 40 миль в час (64 км / ч) была установлена из-за грубой езды на более высоких скоростях.
Быстродействующий тормоз Westinghouse был установлен вместо автоматического вакуумного тормоза, поскольку он позволял более быстро останавливаться и запускаться, что важно для высокочастотных городских железных дорог. Внутри блока муфты были частично постоянно закреплены с помощью стержневой муфты, но обычные муфты были предусмотрены на концах агрегата; кроме того, были перемычка питания для шины и восьмижильный кабель управления, а также муфта тормозной магистрали Westinghouse.
Из соображений стиля подразделения получили тупой торпедообразный конец с куполообразной крышей на концах; Была предоставлена новая ливрея - шалфейно-зеленого цвета, с черно-желтой подкладкой и коричневыми лепными украшениями окон, а крыша была окрашена в кремовый цвет. Ширина по корпусу составляла 8 футов 0 дюймов (2,46 м) и 8 футов 10 дюймов (2,71 м) над ручками. На каждом конце агрегата между окнами машиниста была предусмотрена внешняя опаловая панель для трафарета с буквой, обозначающей маршрут (который освещался ночью).
В блоках были только помещения первого и третьего класса, все в отсеках.
Успех новой системы электроснабжения был таков, что в периоды занятости происходило сильное переполнение, а в 1919 году LSWR решило построить несколько двухвагонных прицепов. Электроагрегаты обладали достаточной мощностью, а паровые вагоны переоборудовали дешево, так что восьмивагонные поезда можно было сформировать, вставив один прицеп между двумя трехвагонными электрическими единицами. Поэтому отключение таких прицепов в конце периодов занятости было сложной процедурой, но они были дешевым и быстрым способом уменьшить переполненность. 24 из этих единиц были построены в период с января 1920 года по декабрь 1922 года.
Пригородная сеть LSWR работала прибыльно, а Южная железная дорога продолжила и позже расширила электрифицированную систему. Конфигурация LSWR для работы третьего рельса при 600 В постоянного тока. (позже постепенно увеличивалось до 750 В) стал стандартом для всей электрифицированной сети Южной железной дороги, а позже (после 1948 г.) системы Британских железных дорог в южных графствах, в конечном итоге достигнув побережья в Рамсгейте, Брайтоне и Уэймуте.
Станция Уимблдон была полностью реконструирована, без шва по сравнению с улицей, как Ричмонд, 1927-8, объединив объединенную секцию LB SCR и секции Окружной железной дороги, сохранив четко различимые конструкции платформ. 282>
Когда в первые годы двадцатого века основная линия была увеличена в четыре раза, пути, предназначенные для остановки поездов, находились снаружи, а основные линии в центре: направление ". Это делает основные линии безопасными везде, кроме одной точки: пригородные поезда должны пересекать обе основные линии (до или после конечной остановки), чтобы учесть изменение направления. Это сделало достаточно короткие промежутки относительно короткими, даже с учетом продвинутой сигнализации.
Чтобы избежать задержек, к востоку от Уимблдона была построена эстакада, проводившая северную внешнюю линию через две центральные линии, так что оттуда до Ватерлоо вверх и вниз медленные линии были на южной стороне, «спаренные по использованию». Новая планировка была введена в действие 17 мая 1936 года.
С 1923 года значительная жилищная застройка произошла в районе, который стал обслуживаться филиалом Чессингтона, пос троенным преемником.. Первоначально планировалось продлить до Лезерхеда, присоединившись к существующему там маршруту.
Он покинул линию Доркинга в парке Мотспур и был открыт 29 мая 1938 года в направлении Толворта с промежуточной станцией в поместье Малден. В следующем году, 28 мая 1939 года, его расширили до Чессингтона Северный и Чессингтонский Южный, его станции были построены из скульптурного бетона ар-деко, типичного для инвестиций в дизайн Южной железной дороги в тот период, воплощенным в Surbiton ( который имеет статус защищенного).
Планам по расширению помешала Вторая мировая война.
