Войти
| Коронационный класс LMS | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 No. 6229 Герцогиня Гамильтон, у которой цилиндрическая дымовая коробка была заменена наклонной дымовой коробкой в Тайзли, 6 мая 2006 года, до установки ее обтекаемого корпуса. Из-за нехватки места всем модернизированным локомотивам этого класса требовались такие дымовые камеры. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Лондонская центральная и шотландская железная дорога (LMS) Coronation Class - это класс экспресс-пассажиров паровозы конструкции Уильяма Станье. Это была увеличенная и улучшенная версия его предыдущей конструкции, LMS Princess Royal Class, и на испытании были самыми мощными паровозами, когда-либо использовавшимися в Великобритании, мощностью 2511 dbhp. Локомотивы были специально разработаны для работы с электричеством, поскольку предполагалось использовать их на экспрессах между Лондон Юстон и Центральным Глазго ; в их обязанности входила перевозка предложенного беспосадочного экспресса, впоследствии названного Coronation Scot. Первые десять локомотивов класса Coronation были построены в обтекаемой форме в 1937 году с добавлением стального обтекаемого корпуса. Пятеро из этих десяти были специально выделены, чтобы вытащить Коронационного шотландца. Хотя более поздняя партия из пяти необорудованных локомотивов была произведена в 1938 году, большая часть последующего класса Coronation была заменена на модернизированные. В конце концов, с 1944 по 1949 год, все новые двигатели будут построены без обтекаемых форм, а кожухи со всех обтекателей будут сняты. Самый последний из 38 локомотивов был построен в 1948 году.
Класс Coronation, вероятно, был окрашен в большее количество стилей ливреи, чем любой другой класс двигателей: семь в эпоху LMS до 1947 года и еще пять в период <203 года.>Британские железные дороги с 1948 года. Это не означает, что все 38 локомотивов были раскрашены во всех этих разных стилях; многие были характерны только для нескольких двигателей. Единственным стилем, который носили все 38, были британские железные дороги, выстроенные в Брансуик-Грин, и весь класс таким образом был преобразован в период с 1955 по 1958 год.
Во всех британских магистральных поездках было принято менять двигатели в удобных местах, чтобы избежать длительный процесс повторного угля. Таким образом, локомотивы Coronation были стратегически размещены в ключевых точках между Лондоном и Глазго, и они должны были быть закреплены за сараем в этом месте. Выбранные места были в Лондоне (сарай Камден), Крю (Северный Крю), Карлайл (Апперби) и Глазго (Полмади). Только в последние дни пара смешанные задания стали более плавными.
В то время как класс Coronation был представлен на испытаниях по замене локомотивов British Railways в 1948 году, предназначенных для сравнения характеристик аналогичных локомотивов всех четырех предварительно национализированных компаний, типичный двигатель работал ужасно. Исчезли какие-либо намеки на мощность, которую могли дать эти двигатели; вместо этого целью было нехарактерно низкое потребление угля. Если испытания были незабываемыми, другие достижения класса непременно запомнятся. Во-первых, № 6220 Coronation установил британский рекорд скорости пара с 1937 по 1938 год - 114 миль в час. Он удерживал этот рекорд до тех пор, пока рекорд не был побит 4468 кряквой в 1938 году. Во-вторых, № 6234 герцогиня Аберкорн удерживает рекорд по сей день по максимальной мощности, официально зарегистрированной в Великобритании на прикрепленном динамометрическом автомобиле., достигнуто в 1939 г.. К сожалению, самым запоминающимся событием в истории этого класса было крушение рельсов Харроу и Уилдстоуна, нанесенное 46242 г. Глазго. Это была вторая худшая железнодорожная авария в британской истории, число погибших составило 112.
После десятилетия успешных операций в 1950-х годах план модернизации 1960-х годов стал окончательной отменой коронаций. Мало того, что растущее использование дизельных локомотивов сделало многие из этих классов ненужными, но электрификация главной линии между лондонским Юстоном и Крю также привела к их изгнанию с этого важного участка главной линии, поскольку не было достаточного расстояния между локомотивами и провода под напряжением. Не имея никакой полезной роли, выжившие были списаны в массовом порядке с конца 1962 года до конца 1964 года. К счастью, три локомотива были спасены для консервации, один из которых оказался в Национальной коллекции. По состоянию на октябрь 2016 года два статичных в музеях, а третий полностью сертифицирован для обслуживания основной линии.
Хотя предыдущее введение класса Princess Royal предоставило London Midland and Scottish Railway (LMS) с более мощными локомотивами, которые будут использоваться на главной линии между Лондон Юстон и Глазго Сентрал, совет директоров был убежден в 1936 году, что потребуется больше таких локомотивов, особенно если они были его попросили одобрить введение нового беспосадочного сообщения между этими городами, обозначенного Coronation Scot. Первоначально главный инженер-механик Уильям Станир планировал построить еще пять Princess Royals, но главный технический помощник и главный чертежник LMS Derby Works, Том Коулман, утверждал, что это было бы предпочтительнее разработать новый класс локомотивов, который был бы более мощным, надежным и простым в обслуживании. Станье был убежден, и чертежное бюро приступило к проектированию нового класса. Когда Станье вызвали для выполнения задания в Индии, Коулман стал ответственным за большую часть детального проектирования в его отсутствие.
По сравнению с принцессой королевского класса, были важные отличия, которые привели к улучшению характеристик. Повышенная мощность была получена за счет установки более крупного котла с большей паропроизводительностью; это включало поверхность нагрева топки 230 кв. футов (21 м) против 217 кв. футов, поверхность нагрева дымовых газов 2577 кв. футов (239,4 м) против 2299 кв. футов, площадь поверхности перегревателя 830 кв. футов (77 м) (некоторые источники скажем, 822 кв. фута) против 598 кв. футов и площадь решетки 50 кв. футов (4,6 м) против 45 кв. футов. Кроме того, проходы пара были лучше оптимизированы для большей эффективности, и, что наиболее важно, размер поршневых клапанов увеличился по сравнению с От 8 дюймов до 9,5 дюймов. Чтобы обеспечить более высокие скорости, диаметр ведущих колес был увеличен до 6 футов 9 дюймов (2,06 м) (с 6 футов 6 дюймов), а диаметры цилиндров были увеличены на ⁄ 4 дюйма (6,4 мм).. Наружные цилиндры перемещались вперед с помощью качающихся валов, управляющих внутренними цилиндрами. Наконец, в тендер был включен угольный толкатель, чтобы пожарному не приходилось «доставлять уголь вперед», что значительно снизило его рабочую нагрузку, что было особенно важно на длительных рейсах от Юстона до Глазго.
Оптимизированная версия НЕ в том виде, в каком она была изначально построена, а в том виде, в котором она была сохранена. Как только новый дизайн приближался к завершению, отдел маркетинга LMS создал проблему, которая была близка к непреодолимой. Лондонская и Северо-восточная железная дорога (LNER) недавно представила свой модернизированный локомотив класса A4, который захватил воображение публики, и отдел маркетинга убедил правление, что новые локомотивы LMS тоже следует упростить. Это было проблематично, поскольку новый дизайн был настолько большим, что только соответствовал максимальному габариту погрузки для основной линии; кроме того, он был достаточно тяжелым, чтобы соответствовать максимальному пределу веса, установленному инженером-строителем. Тем не менее, Коулману удалось спроектировать обтекаемый стальной кожух, который так плотно прилегал к локомотиву, что он все еще мог соответствовать габаритным размерам. Корпус весил около 5 длинных тонн (5,6 коротких тонн; 5,1 т), но Колману удалось сохранить эквивалентный вес в самом локомотиве.
Корпус был испытан в аэродинамической трубе и оставлен после того, как был найден. быть таким же хорошим, как и другие формы оптимизации. После внедрения было впоследствии обнаружено, что его аэродинамическая форма не способна возмущать воздух в достаточной степени, чтобы поднимать выхлоп из дымохода, тем самым закрывая обзор водителю дымом.
Первые пять локомотивов, №№ 6220–6224, были построены в 1937 году на LMS Crewe Works по средней цене 11 641 фунт стерлингов каждый. Все они предназначались для перевозки «Коронационного шотландца», поэтому локомотивы и специальные поезда имели общую окраску. Локомотивы были обтекаемыми и окрашены Каледонская железная дорога в синий цвет с серебряными горизонтальными линиями вдоль каждой стороны локомотива. Специальные поезда, которые они буксировали, были окрашены в синий цвет, а серебряная обшивка была повторена по бокам вагонов.
В 1938 году вторые пять локомотивов этого класса, №№ 6225–6229 (названы в честь Duchesses) также были построены в обтекаемой форме по средней цене 11 323 фунтов стерлингов каждая. Они были окрашены в тот же оттенок малинового озера, который уже применялся к классу Princess Royal; тот же стиль горизонтальной обшивки, который был характерен для первых пяти локомотивов, был продолжен, но в золоте. Хотя багровое озеро соответствовало стандартному подвижному составу LMS, попыток нанести позолоченную облицовку по бокам этих вагонов не было. Опытный образец поезда был построен с такой облицовкой для выставки в Америке, но он так и не был введен в эксплуатацию из-за начала Второй мировой войны.
Конструктор локомотивов Станье почувствовал, что дополнительный вес и сложность Техническое обслуживание из-за оптимизации было слишком высокой ценой, чтобы платить за фактические выгоды, полученные на высокой скорости. Таким образом, в 1938 году была построена третья партия из пяти локомотивов (снова названных в честь герцогинь), №№ 6230–6234, без модернизации по средней цене 10 659 фунтов стерлингов каждый.
В 1939 и 1940 годах была выпущена четвертая партия. из десяти локомотивов (№№ 6235–6244) были построены в обтекаемой форме, начиная с № 6235 города Бирмингема. Названия городов для локомотивов, казалось бы, были приняты, потому что в LMS быстро заканчивались имена герцогинь. Эти локомотивы стоят в среднем 10 659 фунтов стерлингов за первые пять и 10 838 фунтов стерлингов за вторые пять. Названия городов в этой партии были в строгом алфавитном порядке. Это подошло к концу, когда город Лидс № 6244 был патриотически переименован в короля Георга VI в 1941 году.
Пятая партия, снова названная в честь городов, включала четыре локомотива №№ 6245–6248. Эти двигатели были построены в 1943 году, и их средняя стоимость составляла 10 908 фунтов стерлингов из-за использования переработанных котлов. Во время Второй мировой войны Комитет по материалам правительства пытался сбалансировать потребности в стали между гражданскими департаментами и военным министерством при распределении этих ресурсов. Несмотря на эти ограничения, вся партия по-прежнему продавалась в оптимизированной форме.
Тема городов продолжалась до 1944 года, когда еще одна партия из четырех, №№ 6249–6252, была построена без оптимизации. Стоимость этих локомотивов в среднем составляла 11 664 фунта стерлингов каждый. Последующая партия из трех локомотивов (№№ 6253–6255) была построена в 1946 году, и средняя стоимость этой партии составила 15 460 фунтов стерлингов каждый. Проблема зависания дыма была решена, и теперь в конструкцию были включены дымовые дефлекторы.
Последние два локомотива были сконструированы по модифицированной конструкции Джорджа Иватта, сменившего Станье после его выхода на пенсию, и его непосредственного преемника Чарльза Фейрберна, который неожиданно умер в офисе. Первый, № 6256, построенный в 1947 году, был последним из этого класса, который был построен до национализации, и поэтому он был назван в честь своего первоначального дизайнера сэра Уильяма А. Станье, ФРС. Открытие паспортной таблички было выполнено самим Станье.. В 1948 году частные железные дороги были национализированы и включены в состав British Railways. Именно в рамках этого нового режима был завершен № 46257 - вместе с другими локомотивами LMS, к исходным номерам было добавлено 40000. Растущие затраты после Второй мировой войны в сочетании с изменениями конструкции привели к тому, что индивидуальная стоимость этих локомотивов выросла до 21 411 фунтов стерлингов.
Отсутствие перил на тендере видно, что это бывший модернизированный тип А. Локомотив - номер 46225 Герцогини Глостерской, сфотографированный в 1961 году, поэтому в таблице ниже показано, что тендер - номер 9799. Оригинальный дизайн тендера, который стал известен как Тип «А» был разработан для первых десяти обтекаемых локомотивов. Они имели сварную конструкцию цистерны и включали боковые листы, выходящие из задней части тендера, что уменьшало сопротивление водоворотов между тендером и ведущим вагоном. 28 из них были сконструированы для соединения со всеми 24 обтекаемыми локомотивами (№№ 6220–6229 и № 6235–6248), а также с четырьмя локомотивами без обтекания (№№ 6249–6252). На практике может показаться, что боковые листы затрудняют доступ к водозаборнику, а также к муфтам.
Вторая, более традиционная конструкция была использована для первоначальной партии из пяти необорудованных локомотивов (№№ 6230–6234). Опять же, они имели сварную конструкцию резервуара, но лишены каких-либо дополнительных элементов обтекаемости. Даже без обтекаемой формы тендеры типа «B» можно было отличить от тендеров типа «A», имея немного другой профиль спереди, а также ступеньки и поручни сзади.
Третий проект Джорджа Иватта изначально был типом Type. «С1» и был спарен с тремя локомотивами №№ 6253–6255. Он был частично приклепан и напоминал тип «А» спереди и тип «В» сзади. За этой конструкцией быстро последовал тип «C2», который отличался от «C1» тем, что имел нижнюю переднюю кромку и был оснащен роликоподшипниками Timken. Было построено только два 'C2', и они были присоединены к последним двум в классе, №№ 6256 и 6257.
В то время как почти пятнадцать тендеров остались привязанными к своим первоначальным локомотивам, другие получили новых партнеров - самые Первый тендер, который будет произведен, семь раз менял партнеров. После Второй мировой войны, когда упрощенные тендеры были упорядочены, было трудно обнаружить какие-либо несоответствия. Наиболее заметные несоответствия были у локомотивов №№ 6249–6252, где предварительно изготовленные обтекаемые тендеры типа «А» сочетались с не модернизированными локомотивами.
Необычной особенностью всех тендеров Coronation Class было то, что они были оснащены паровой толкатель угля для опускания угля к топке. Когда это было в работе, можно было увидеть шлейф пара, поднимающийся с задней стороны задней стенки угольного бункера. Это оборудование в значительной степени помогло пожарному локомотива удовлетворить высокие требования к мощности во время непрерывного пробега 399 миль (642 км) между Лондон Юстон и Центральным Глазго при эксплуатации Коронации Скоростной поезд.
Всем тендерам LMS были присвоены собственные уникальные идентификационные номера, и они, как правило, конструировались до создания локомотивов, с которыми они будут спарены. Следовательно, они были изготовлены четырьмя партиями: №№ 9703–9709, 9743–9752, 9798–9817 и 10622-10624.
В следующей таблице перечислены локомотивы, к которым они были прикреплены. Следует отметить тот факт, что тендер на локомотив № 46221 (№ 9816) был отозван досрочно в 1962 году; затем локомотив был спарен с тендером Princess Royal № 9359 до его вывода в мае 1963 года.
| Тендер №. | Тип | Оригинальный локомотив.. и стиль | 2-й локомотив. | 3-й локомотив. | 4-й локомотив. | 5-й локомотив. | 6-й локомотив. | 7-й локомотив. | 8-й локомотив. | Отозвано |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 9703 | A | 6220 (июнь 1937 г.). ул. | 6240 (1944). ул. | 6220 (1944). ул. | 6242 (1946). ул. | 46253 (1951). Конв. | 46242 (1951). Semi | 46241 (1956). Semi | 46242 (1956). Конв. | октябрь 1963 г. |
| 9704 | A | 6221 (июнь 1937 г.). ул. | 46253 (1961). Конв. | январь 1963 г. | ||||||
| 9705 | A | 6222 (июнь 1937 г.). ул. | 46220 (1949). Пол. | апр 1963 | ||||||
| 9706 | A | 6223 (июль 1937). ул. | 6224 (1946). ул. | октябрь 1963 г. | ||||||
| 9707 | A | 6224 (июль 1937 г.). ул. | 6230 (1945). Конв. | ноя 1963 | ||||||
| 9743 | A | 6225 (май 1938). ул. | 6249 (1945). Конв. | ноя 1963 | ||||||
| 9744 | A | 6226 (май 1938). ул. | октябрь 1964 года | |||||||
| 9745 | A | 6227 (июнь 1938). ул. | декабрь 1962 г. | |||||||
| 9746 | A | 6228 (июнь 1938 г.). ул. | октябрь 1964 | |||||||
| 9747 | A | 6229 (сен 1938). ул. | 6239 (1945). ул. | октябрь 1964 г. | ||||||
| 9748 | B | 6230 (июль 1938 г.). Конв. | 6224 (1945). ул. | 6223 (1946). Semi | октябрь 1963 | |||||
| 9749 | B | 6231 (июль 1938). Конв. | 6249 (1945). Конв. | 6225 (1945). ул. | 46236 (1949). Полу | 46247 (1952). Полу | 46246 (1961). Конв. | январь 1963 г. | ||
| 9750 | B | 6232 (июль 1938 г.). Конв. | декабрь 1962 г. | |||||||
| 9751 | B | 6233 (июль 1938 г.). Конв. | февраль 1964 г. | |||||||
| 9752 | B | 6234 (август 1938 г.). Конв. | январь 1963 г. | |||||||
| 9798 | A | 6235 (июль 1939 г.). ул. | октябрь 1964 года | |||||||
| 9799 | A | 6236 (июль 1939 года). ул. | 46225 (1949). Semi | октябрь 1964 | ||||||
| 9800 | A | 6237 (август 1939). ул. | 6242 (1944). ул. | 6237 (1944). ул. | октябрь 1964 | |||||
| 9801 | A | 6238 (сентябрь 1939). ул. | октябрь 1964 г. | |||||||
| 9802 | A | 6239 (сентябрь 1939 г.). ул. | 6229 (1945). ул. | февраль 1964 г. | ||||||
| 9803 | A | 6240 (март 1940 г.). ул. | 6220 (1944). ул. | 6240 (1944). ул. | октябрь 1964 г. | |||||
| 9804 | A | 6241 (апрель 1940 г.). ул. | 6242 (1944). ул. | 6241 (1944). ул. | 6220 (1946). ул. | 46222 (1949). Пол. | октябрь 1963 г. | |||
| 9805 | A | 6242 (май 1940 г.). ул. | 6241 (1944). ул. | 46245 (1953). Semi | октябрь 1964 | |||||
| 9806 | A | 6243 (июнь 1940). Str. | октябрь 1964 года | |||||||
| 9807 | A | 6244 (июль 1940). ул. | 6245 (1945). ул. | 46247 (1952). Semi | 46236 (1952). Semi | март 1964 года | ||||
| 9808 | A | 6245 (июль 1943). Str. | 6244 (1945). ул. | октябрь 1964 г. | ||||||
| 9809 | A | 6246 (август 1943 г.). ул. | 46247 (1961). Конв. | июнь 1963 г. | ||||||
| 9810 | A | 6247 (сентябрь 1943 г.). ул. | 6248 (1944). ул. | сен 1964 | ||||||
| 9811 | A | 6248 (октябрь 1943). ул. | 6247 (1944). ул. | 46245 (1952). Semi | 46241 (1953). Semi | 46242 (1956). Конв. | 46241 (1956). Semi | сен 1964 | ||
| 9812 | A | 6249 (апрель 1944). Конв. | 6231 (1945). Конв. | декабрь 1962 г. | ||||||
| 9813 | A | 6250 (май 1944 г.). Конв. | октябрь 1964 г. | |||||||
| 9814 | A | 6251 (июнь 1944 г.). Конв. | октябрь 1964 г. | |||||||
| 9815 | A | 6252 (июль 1944 г.). Конв. | июнь 1963 г. | |||||||
| 9816 | C1 | 6253 (сентябрь 1946 г.). Конв. | 46253 (1951). Конв. | 46242 (1951). Полу | 46253 (1955). Конв. | 46221 (1961). Конв. | 1962 | |||
| 9817 | C1 | 6254 (сен 1946). Конв. | октябрь 1964 г. | |||||||
| 10622 | C1 | 6255 (октябрь 1946 г.). Конв. | октябрь 1964 года | |||||||
| 10623 | C2 | 6256 (декабрь 1947 года). Иватт | октябрь 1964 года | |||||||
| 10624 | C2 | 46257 (май 1948 г.). Иватт | октябрь 1964 г. |
Одинарные дымоходы были установлены на № 6220–6234 при постройке. После успешного испытания с использованием № 6234 Герцогини Аберкорн 26 февраля 1939 года, они были заменены на двойные дымовые трубы и дымоходы между 1939 и 1944 годами, последней из которых была Коронация № 6220. Начиная с № 6235, все локомотивы были построены с двойными дымовыми трубами и дымовыми трубами.
После отчета Джорджа Иватта в 1945 году были введены дымовые дефлекторы из-за дрейфующего дыма, закрывающего все помещения. передний обзор экипажа. Первым локомотивом, который с самого начала был оснащен дымовыми дефлекторами, был № 6253 г. Сент-Олбанс в сентябре 1946 года. Все следующие четыре локомотива включали эту функцию. Первым модернизированным локомотивом без обтекаемой формы был модернизированный локомотив № 6232 «Герцогиня Монтроуз» в феврале 1945 года.
В отчете Джорджа Иватта от 1945 года также рекомендовалось снять все обтекаемые кожухи, и они были удалены с оборудованные локомотивы с 1946 года. Было обнаружено, что он малоэффективен на скоростях ниже 90 миль в час (140 км / ч) и не пользовался популярностью у работающих в сарае сотрудников, поскольку затруднял доступ для обслуживания. Первый шаг к упорядочению был сделан во время Второй мировой войны, когда у многих обтекаемых тендеров были срезаны боковые листы в задней части тендера. Существует множество фотографий, показывающих эту меру. Удаление собственно модернизации началось в апреле 1946 года с № 6235 города Бирмингема. Вся деформация совпала с установкой дымовых дефлекторов. № 6243 Город Ланкастер был переименован в 46243 в апреле 1948 года, и, поскольку его модернизировали только в мае 1949 года, он стал единственным локомотивом с номером Британских железных дорог, но при этом оптимизированный.
Первоначально локомотивы, которые ранее были обтекаемыми, можно было легко узнать по наклонному верху к передней части их коптильных камер, а также по немного меньшим передним окнам кабины. Со временем все они были переоборудованы цилиндрическими дымовыми коробами и большими окнами кабины, часто, но не обязательно, одновременно. Первым локомотивом, получившим цилиндрическую дымовую коробку, был № 6226 Duchess of Norfolk в октябре 1952 года. сохранить наклонную вершину 46246 City of Manchester, появившуюся со своей новой дымовой коробкой в мае 1960 года.
Даже после преобразования в цилиндрические дымовые камеры все еще можно было отличить некоторые не обтекаемые модели от бывших обтекаемых. На первом (№№ 46230-46234 и 46249-46252, но не 46253-46257) ходовые пластины повернуты вниз под прямым углом, чтобы соединиться с буферной балкой в стиле Princess Royal Class. У бывших обтекателей не было такой связи, за исключением № 46242 города Глазго, который был восстановлен в 1952 году после серьезного столкновения.
Последние два локомотива №№ 6256 и 46257 сэр Уильям А. Стэньер, ФРС и город Салфорд получили много новых функций. Чтобы увеличить пробег между капитальными ремонтами с 70 000 до 100 000, были приняты меры по снижению износа подшипников оси, а также за счет использования роликовых подшипников и футеровок из марганцевой стали. Другие модификации включали дополнительную зону перегрева, модернизированную заднюю раму и стальную прицепную тележку, качающуюся решетку, зольник бункера и модернизированные борта кабины.
В течение двадцатого века сигналы, передаваемые при опасности (SPAD), все чаще воспринимались как значительная опасность для населения. Только Великая Западная железная дорога по-настоящему приняла поставленный вызов. Еще до 1910 года компания приступила к установке Automatic Train Control (ATC), системы, в которой каждый дальний сигнал сопровождался рампой между рельсами, с которой башмак локомотива вступал в контакт при прохождении по нему.. Когда сигнал обозначен как «очистить», электрический ток будет проходить через рампу, которая обнаруживается ботинком, тем самым вызывая звуковой сигнал в кабине. Когда сигнал об опасности, электрический ток будет отключен, и когда обувь обнаружит это, он включит предупреждающий сигнал. В более поздних формах тормоза будут задействованы, если водитель не сможет подтвердить предупреждение.
В 1952 году самый разрушительный SPAD в Великобритании произошел в Harrow and Wealdstone, в котором № 46242 Город Глазго был серьезно поврежден. Отсутствие системы УВД на большинстве железных дорог Великобритании, наконец, было сочтено насущной проблемой. С 1956 года была установлена автоматическая система предупреждения (AWS), разработанная BR. Он был похож на ATC, но полагался на наведенное магнитное поле, а не на электрический ток, и имел визуальный индикатор в кабине. Приемная система была установлена на локомотивах класса Coronation с 1959 года. Внешнее свидетельство бортового AWS включало защитный экран за передней винтовой муфтой, ящик для размещения необходимых аккумуляторов непосредственно перед кабиной с правой стороны и цилиндрический вакуумный резервуар над правой ходовой плитой.
Перед нанесением верхних слоев краски LMS наносит матовый грунтовочный слой серого цвета. Первый не обтекаемый локомотив был снабжен макетами паспортных табличек и номеров для каждой из первой партии локомотивов, которые затем были сфотографированы для имитации каждого отдельного локомотива. Эти временные таблички с именами сейчас находятся в коллекции NRM в Йорке. Последующие верхние покрытия LMS для класса Coronation в этот период были двух основных цветов: каледонский синий и малиновое озеро. Накладки для обтекателей включают в себя известные «усы скорости», состоящие из полос, выходящих из фиксированной точки в нижней части передней части локомотива и идущих параллельно по бокам. Необтекаемые модели несли стандартную подкладку в стиле LMS.
Первые пять локомотивов № 6220–6224 были окрашены в голубой каледонский цвет с окантовкой из алюминия серебристого цвета. Колеса, накладки по краям полос и фон для хромированных именных пластинок были окрашены в темно-синий, темно-синий или берлинский синий цвет.
Вторая и четвертая партии обтекаемых локомотивов, №№ 6225– 6229 и 6235–6244, были окрашены в малиновое озеро с золотой окантовкой, окаймленной киноварью и черным. Шильдики имели черный фон. LMS shop gray на короткое время несли службу на № 6229 Герцогини Гамильтон с 7 сентября 1938 года до его возвращения на Crewe Works в конце того же года. Затем оно было окрашено в малиновое озеро и замаскировано под № 6220 в рамках подготовки к визиту 1939 года на Всемирную выставку в Нью-Йорке. Буквы и цифры для каледонских синих и малиновых ливрей озера были выполнены в недавно созданном стиле - без засечек без засечек.
Необтекаемые номера 6230–6234 были окрашены в специальную версию стандартной ливреи малинового озера.. Локомотивы были обведены золотом и окаймлены тонкими красными линиями. Были нанесены шрифты с засечками и цифры с использованием сусального золота и красной заливки. Поручни и разная мелкая внешняя фурнитура были хромированы, как и таблички с именами на черном фоне.
Были зарегистрированы два необычных события. Во-первых, в 1940 году номер 6221 Queen Elizabeth сменил каледонскую синюю цветовую схему на малиновое озеро - единственный такой экземпляр. Во-вторых, часто предполагалось, что когда-нибудь в двухлетней истории Coronation Scot синий поезд мог тянуть малиновый лайнер. Такое событие, вероятно, уникально, было запечатлено на пленку.
Нет. 6233 Герцогиня Сазерленд, в прошлом, оказалась в LMS Black. Черный был преобладающим цветом того периода, за одним исключением. Модернизированные локомотивы № 6245–6248 были проданы в Крю в 1943 году, выкрашенные в простой черный цвет. Следующие две партии, №№ 6249–6255, сконструированные без обтекания, также были окрашены в черный цвет без подкладки; буквы и цифры на всех этих локомотивах были выполнены с засечками желтого цвета с красной заливкой. С 1946 года локомотивы с обтекаемой формой в основном перекрашивались в черный цвет с накладками в стиле LMS. Подкладка представляла собой широкий центр бордового цвета с нежной соломенно-желтой окантовкой. Буквы и числа были выполнены гротескным шрифтом без засечек, желтым с внутренней бордовой линией. К концу 1947 года 29 из 37 локомотивов были окрашены таким образом.
Единственным исключением из черного был № 6234 Duchess of Abercorn, который в 1946 году был окрашен в сине-серый цвет. Это представляло предложенную послевоенную раскраску, а обшивка, нарисованная только с одной стороны локомотива, представляла собой бледно-соломенно-желтую линию вдоль ходовой плиты с желто-черной окантовкой кабины и тендера. Для букв и цифр использовался шрифт без засечек.
В следующей таблице перечислены ливреи, которые имелись в классе Coronation в период с июня 1937 по декабрь 1947 года. Сине-серая окраска имеет никогда не был подтвержден на цветной фотографии.
| LMS No. | Имя | Cal'n blue | Shop grey | Crmsn lake | Crmsn lake | Обычный черный | Черный с подкладкой | Серо-голубой |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 |  |  |  |  |  |  | ||
| 6220 | Коронация | июнь 1937 г. | март 1944 г. | ноя 1946 | ||||
| 6221 | Королева Елизавета | июнь 1937 | ноябрь 1940 | июнь 1946 | ||||
| 6222 | Королева Мария | июнь 1937 года | август 1944 года | май 1946 года | ||||
| 6223 | принцесса Алиса | июнь 1937 года | январь 1944 года | август 1946 года | ||||
| 6224 | Принцесса Александра | июль 1937 года | август 1944 года | июнь 1946 года | ||||
| 6225 | герцогиня Глостер | май 1938 | август 1944 | март 1947 | ||||
| 6226 | герцогиня Норфолк | май 1938 | май 1944 | |||||
| 6227 | герцогиня Девонширская | июнь 1938 года | декабрь 1943 года | август 1946 года | ||||
| 6228 | герцогиня Ратлендская | июнь 1938 года | май 1944 года | октябрь 1947 года | ||||
| 6229 | Герцогиня Гамильтон | сен 1938 | декабрь 1938 | ноя 1944 | ||||
| 6230 | герцогиня Бакклюх | июнь 1938 | сен 1946 | |||||
| 6231 | герцогиня Атолл | июнь 1938 | Май 1945 года | август 1946 года | ||||
| 6232 | герцогиня Монтроуз | июль 1938 года | ||||||
| 6233 | герцогиня Сазерленд | июль 1938 года | Октябрь 1947 | |||||
| 6234 | герцогиня Аберкорн | август 1938 | март 1946 | |||||
| 6235 | город Бирмингем | июнь 1939 | июль 1944 | январь 1947 года | ||||
| 6236 | город Брэдфорд | июль 1939 года | апрель 1944 года | |||||
| 6237 | город Бристоль | август 1939 года | Август 1944 года | март 1947 года | ||||
| 6238 | Город Карлайл | сентябрь 1939 года | июль 1944 года | январь 1947 года | ||||
| 6239 | Город Честер | сентябрь 1939 г. | июль 1944 г. | март 1947 г. | ||||
| 6240 | г. Ковентри | март 1940 | декабрь 1944 г. | Июль 1947 года | ||||
| 6241 | город Эдинбург | апр 1940 | октябрь 1944 года | февраль 1947 года | ||||
| 6242 | город Глазго | Май 1940 | Май 1947 | |||||
| 6243 | Город Ланкастер | Май 1940 г. | декабрь 1943 г. | |||||
| 6244 | Город Лидс (до 1941 г.). Король Георг VI | июль 1940 г. | январь 1944 | сен 1944 | ||||
| 6245 | лондонский город | июнь 1943 | октябрь 1947 | |||||
| 6246 | город Манчестера | август 1943 года | октябрь 1946 года | |||||
| 6247 | Город Ливерпуль | сен 1943 года | июнь 1947 года | |||||
| 6248 | Город Лидс | октябрь 1943 года | декабрь 1946 года | |||||
| 6249 | Город Шеффилд | апрель 1944 года | ноябрь 1947 года | |||||
| 6250 | Город Личфилд | май 1944 г. | сентябрь 1947 г. | |||||
| 6251 | Город Ноттингем | июнь 1944 года | август 1947 года | |||||
| 6252 | город Лестер | июнь 1944 года | ||||||
| 6253 | Город Сент-Олбанс | сентябрь 1946 года | ||||||
| 6254 | Город Сток-он-Трент | сентябрь 1946 года | ||||||
| 6255 | Город Херефорд | октябрь 1946 года | ||||||
| 6256 | Сэр Уильям А. Станир, ФРС | декабрь 1947 года |
В начале 1948 года, еще до того, как было принято решение о новой окраске всей британской железной дороги, №№ 46229, 46232 и 46236 были перекрашены в черный цвет с подкладкой в стиле LMS, а № 46257 был перекрашен таким же образом при постройке в июле. В течение 1948 и 1949 годов английские локомотивы (в настоящее время находящиеся под контролем лондонского региона Мидленд Британских железных дорог ) перекрашивались в черный цвет BR. Однако шотландским локомотивам, базирующимся в сарае Полмади в Глазго, которые находились под контролем Шотландского региона, было суждено светлое будущее. Начиная с мая 1948 года, семь человек были приглашены для окраски в «экспериментальный синий». Это решение было настолько неожиданным, что № 46232, свежий в черной обшивке в стиле LMS после капитального ремонта, был отозван через четыре дня для перекраски в синий цвет. Примерно в это же время BR также экспериментировала с различными оттенками зеленого в других регионах.
Эксперимент Полмади был поддержан British Railways в 1949 году, когда для всех его больших пассажирских локомотивов был выбран несколько более темный стандартный синий цвет BR, несмотря на то, что тот факт, что Great Western Railway (GWR), Southern Railway (SR) и London North Eastern Railway (LNER) в подавляющем большинстве выкрасили свои локомотивы в зеленый цвет (LMS, напротив, концентрируясь на малиновом озере). Впоследствии Blue перевозили 27 из 38 локомотивов Coronation Class. Первые два, окрашенные таким образом, №№ 46242 и 46243, были заменены покупками в новом цвете, когда они подверглись капитальному ремонту в мае 1949 года. Синяя окраска, которая впоследствии была прекращена, просуществовала до сентября 1955 года.
British Railways предприняла масштабную программу по укреплению своей позиции, перекрасив все свои локомотивы с новыми номерами BR и заменив прежний фирменный стиль на свой собственный. Прошли тендеры, на которых логотипы, эмблемы и даже гербы железнодорожных компаний были заменены строгой надписью BRITISH RAILWAYS. Грандиозность этой задачи означала, что необходимая перекраска не обязательно совпадала с общей перекраской. К концу 1948 года все локомотивы класса Coronation прошли через этот процесс, за исключением №№ 6223, 6238, 6248, 6250 и 6252–6255, всего 29 локомотивов. Лишь тринадцать локомотивов из 29 получили новую окраску в связи с изменением нумерации.
Впоследствии, в 1949 году, был разработан герб, который заменил спартанский логотип BRITISH RAILWAYS. В свою очередь, в 1956 году он будет заменен еще одним гербом.
Сохранившийся номер 46233 Герцогиня Сазерленд тащит паровой особый сверкающий в своем BR Brunswick Green. 
В 1964, № 46238 Город Карлайл демонстрирует пальто LMR Maroon. На нем также изображена желтая полоса «запрещающая линия». Решение о принятии синего цвета в качестве стандартного впоследствии было отменено, и в ноябре 1951 года был введен зеленый цвет Brunswick под номером 46232 Duchess of Montrose. С октября 1955 года по декабрь 1957 года все 38 локомотивов несли его одновременно, это была единственная окраска, которую носил весь класс.
В конце 1950-х было принято решение, что локомотивы главной линии лондонского района Мидленд мог носить бордовый цвет. Это разрешение не распространялось на регион Шотландии, локомотивы которого оставались зелеными до вывода.
LMR бордового цвета устанавливали на 16 локомотивах конца 1950-х годов: № 46225-6, 46228-9, 46236, 46238, 46240, 46243-48, 46251, 46254 и 46256. № 46245 был сначала в декабре 1957 г.; еще пятнадцать образцов последовали в период с мая по ноябрь 1958 года. Стиль подкладки менялся: первые шесть перекрашенных в бордовый цвет (включая № 46245) были выложены в стиле LMS; последние десять получили подкладку в стиле BR, как в стандартной зеленой ливрее; № 46247, первоначально облицованный в стиле LMS, получил в июле 1959 года стиль BR; и к ноябрю 1961 года те, у кого была облицовка BR, были перекрашены под № 46245.
Из-за недостаточного зазора между локомотивами и воздушными проводами 25 кВ к югу от Crewe, всему классу было запрещено работать под ними. с 1 сентября 1964 года. Чтобы подчеркнуть этот запрет, по бокам кабины была нарисована желтая диагональная полоса. Эта неспособность локомотивов работать на линии, для которой они были спроектированы, имела решающее значение для принятия решения об отзыве всего класса.
В таблице ниже перечислены различные применяемые ливреи на локомотивы с 1 января 1948 года. Перекраски в той же цветовой гамме не включены.
| BR № | Имя | Ливрея на 1 января 1948 года | LMS с подкладкой черного цвета | BR с черной подкладкой | Exp'mntl. синий | Стандартный синий | Обычный черный | Зеленый на подкладке BR | Темно-красный на подкладке BR | На темно-бордовом на подкладке LMS |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| |  |  |  | |  |  | | |||
| 46220 | Коронация |  | январь 1950 года | февраль 1952 года | ||||||
| 46221 | Королева Елизавета |  | март 1950 года | декабрь 1952 года | ||||||
| 46222 | Королева Мария | | октябрь 1950 | август 1953 | ||||||
| 46223 | принцесса Алиса | | апрель 1950 | октябрь 1952 | ||||||
| 46224 | принцесса Александра | | август 1948 | август 1950 | фев 1952 | |||||
| 46225 | герцогиня Глостер | | март 1950 | январь 1955 | август 1958 | январь 1960 | ||||
| 46226 | Герцогиня Норфолк | | сен 1948 г. | январь 1951 | май 1954 | ноя 1958 | янв 1960 | |||
| 46227 | Герцогиня Девонширская | | июнь 1948 года | август 1950 года | апрель 1953 года | |||||
| 46228 | герцогиня Ратленд | | август 1950 года | июнь 1955 года | Июнь 1958 | |||||
| 46229 | герцогиня Гамильтон | | январь 1948 | февраль 1950 | апр 1952 | сен 1958 | октябрь 1959 | |||
| 46230 | герцогиня Бакклюх | | май 1948 года | май 1952 года | ||||||
| 46231 | герцогиня Атолл | | май 1948 года | январь 1951 года | декабрь 1953 года | |||||
| 46232 | герцогиня Монтроуз |  | май 1948 г. | май 1948 | ноя 1951 | |||||
| 46233 | герцогиня Сазерленд | | май 1950 | ноя 1952 | ||||||
| 46234 | Герцогиня Аберкорн |  | октябрь 1948 года | март 1952 года | ||||||
| 46235 | город Бирмингем | | декабрь 1950 года | май 1953 года | ||||||
| 46236 | Город Брэдфорд | | февраль 1948 года | август 1952 года | ноябрь 1954 года | июль 1958 года | ноябрь 1959 года | |||
| 46237 | Город Бристоль | | сентябрь 1949 года | март 1955 года | ||||||
| 46238 | Город Карлайл | | март 1949 года | февраль 1952 года | июнь 1958 года | |||||
| 46239 | Город Честер | | июль 1950 | август 1954 года | ||||||
| 46240 | город Ковентри | | январь 1950 | октябрь 1954 года | июль 1958 | август 1960 | ||||
| 46241 | Город Эдинбург | | июнь 1948 года | сентябрь 1949 года | июнь 1953 года | |||||
| 46242 | Город Глазго | | Июль 1949 года | октябрь 1953 года | ||||||
| 46243 | город Ланкастер | | июнь 1949 года | февраль 1954 года | октябрь 1958 года | декабрь 1959 года | ||||
| 46244 | Король Георг VI | | август 1948 | октябрь 1950 | июль 1953 | октябрь 1958 | июнь 1960 | |||
| 46245 | Лондонский Сити | | Апрель 1953 года | Дек 1957 года | ||||||
| 46246 | Город Манчестер | | ноябрь 1948 года | Июнь 1953 года | Октябрь 1958 года | апрель 1960 года | ||||
| 46247 | город Ливерпуль | | февраль 1954 года | июль 1959 года | май 1958 года. январь 1961 года | |||||
| 46248 | Город Лидс | | март 1949 года | октябрь 1953 года | июнь 1958 года | |||||
| 46249 | Город Шеффилд | | сентябрь 1950 года | октябрь 1954 года | ||||||
| 46250 | Город Личфилд | | Май 1950 | Октябрь 1952 г. | ||||||
| 46251 | Город Ноттингем | | Май 1950 | Февраль 1955 г. | Ноябрь 1958 г. | ноябрь 1960 г. | ||||
| 46252 | город Лестер | | апр 1949 г. | январь 1952 г. | ||||||
| 46253 | город Сент-Олбанс | | ноябрь 1953 | |||||||
| 46254 | Город S Токе-он-Трент | | сентябрь 1950 | октябрь 1955 | сен 1958 | июнь 1960 | ||||
| 46255 | город Херефорд | | август 1950 | январь 1953 г. | ||||||
| 46256 | Сэр Уильям А. Станир, ФРС | | октябрь 1948 года | май 1951 года | июнь 1954 года | май 1958 года | ||||
| 46257 | город Солфорд | Построенный пост LMS | май 1948 года | декабрь 1952 г. |
Код LMS локомотивного сарая был отображен на овальной табличке на двери коптильни. Код "1B", приведенный выше, относится к сараю Камдена. Первоначально все локомотивы были размещены в сарае Камдена в Лондоне (обозначение LMS 1B). К 1939 году там официально размещалось девятнадцать человек. Это внезапно прекратилось, когда в сентябре того же года была объявлена война, поскольку правительство постановило, что в таком случае все самые большие локомотивы Великобритании будут законсервированы на время. Следовательно, семь учеников класса были немедленно отправлены либо в Холихед, либо в Регби (через Манчестер Лонгсайт). В течение нескольких недель глупость этой политики была осознана, и локомотивы были возвращены в строй.
В 1940 году часть класса была перераспределена в Крю Норт (5A) и Глазго Полмади (27A, 66A с 1950 года). По мере роста числа бенефициаров обычно оказывался Крю Норт, но в 1946 году Карлайл Апперби (12B, 12A с 1958 г.) получил первоначальное выделение шести локомотивов. В разное время локомотивы также были прикомандированы к Liverpool Edge Hill (8A). Типичным распределением 1950-х годов было Camden 15, Crewe North 10, Polmadie 9 и Upperby 4.
В 1960-е годы началась установка воздушной электрификации между лондонским Euston и Liverpool Lime Street и Манчестер Пикадилли. Фаза 1 включала электрификацию между Крю, Ливерпулем и Манчестером. Фаза 2 предусматривала расширение на юг от Кру до Лондона. Огромные размеры Коронационного класса привели к тому, что им запретили действовать под этими проводами. Распределение Camden теперь было израсходовано (оставшиеся локомотивы были переведены в соседний Willesden (1A)), в то время как Polmadie был полностью исключен. Основная часть класса располагалась либо в Крю-Норт, либо в Карлайле, навес Кингмур (12A, 68A с 1958 г.) теперь используется в дополнение к Upperby.
Весь класс видел обслуживание в следующих сараях. В таблице перечислены зарегистрированные ассигнования, но многие временные ссуды не зарегистрированы - на протяжении всего срока службы класса они могли быть значительными. Он также игнорирует участие № 46236 в испытаниях по замене локомотивов в 1948 году, передачу № 46225 на испытательную станцию регби на несколько месяцев в 1955 году и прикомандирование № 46237, 46254 и 46257 в Западный регион в 1955 году. и 1956.
Эти истории сильно различались. Шесть партий 1937–1938 годов вели спокойную жизнь, находясь в Полмади всю свою жизнь, не считая своего первоначального периода в Камдене. Других перемещали из сарая в сарай большую часть своей жизни, причем № 6228, 6251 и 6252 были особенно популярны.
| LMS No. | BR No. | Имя | Camden | Crewe-North | Глазго Полмади | Карлайл Апперби | Карлайл К'мур | Холихед | L'pool Speke Jct. | L'pool Edge Hill | M'chstr L'sight | Rugby | Willesden |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 6220 | 46220 | Коронация | 1937–39 | 1958–61 | 1939–58 | 1961–63 | |||||||
| 6221 | 46221 | Королева Елизавета | 1937–39. 1959–60 | 1939. 1958–59. 1960–61 | 1939–58 | 1961. 1962–63 | 1961–62 | ||||||
| 6222 | 46222 | Королева Мария | 1937–39 | 1939–63 | |||||||||
| 6223 | 46223 | Принцесса Алиса | 1937–39 | 1939–63 | |||||||||
| 6224 | 46224 | Принцесса Александра | 1937–39 | 1939–63 | |||||||||
| 6225 | 46225 | Герцогиня Глостер | 1938–39. 1943–46. 1947–49. 1952 | 1940–43. 1946–47. 1949–52. 1952–59 | 1959–64 | 1939–40 | |||||||
| 6226 | 46226 | Герцогиня Норфолк | 1938–39. 1939–40. 1943 –46. 1951 | 1940–43. 1956 | 1946–51. 1951–53. 1953–55. 1955–56. 1956–64 | 1939 | 1939 | 1953. 1955 | |||||
| 6227 | 46227 | Герцогиня Девонширская | 1938–39. 1943–46. 1947 | 1940–43. 1947–48 | 1948 –62 | 1946–47 | 1939–40 | ||||||
| 6228 | 46228 | Герцогиня Ратленд | 1938–39. 1943 –46. 1951 | 1940–43. 1957–59. 1964 | 1946–51. 1951–54. 1954–57. 1959–64 | 1939–40 | 1954 | 1939 | 1939 | ||||
| 6229 | 46229 | Герцогиня Гамильтон. (в США, 1939 –42) | 1943–47. 1948–49. 1952–60 | 1938–39. 1942–43. 1947–48. 1949– 50. 1951–52. 1960–61 | 1950–51 | 1961–64 | |||||||
| 6230 | 46230 | Герцогиня Бакклюх | 1938–40 | 1940–63 | |||||||||
| 6231 | 46231 | герцогиня Атолл | 1938–40 | 1940–62 | |||||||||
| 6232 | 46232 | Герцогиня Монтроуз | 1938–40 | 1940–62 | |||||||||
| 6233 | 46233 | Герцогиня Сазерленд | 1938–44. 1960 | 1944–58. 1958–60 | 1958 | 1960–64 | |||||||
| 6234 | 46234 | Герцогиня Аберкорн | 1938–43. 1959 | 1943–59 | 1959–63 | ||||||||
| 6235 | 46235 | Город Бирмингем | 1939–44 | 1939. 1944–64 | 1939 | 1939 | |||||||
| 6236 | 46236 | Город Брэдфорд | 1939. 1939–44. 1948. 1951 –58 | 1944–1948. 1948–51 | 1958–61. 1961–62 | 1962–64 | 1961 | ||||||
| 6237 | 46237 | Город Бристоль | 1939. 1939–58 | 1958–61. 1962–64 | 1961–62 | 1939 | 1939 | ||||||
| 6238 | 46238 | Город Карлайл | 1939–47. 1950. 1951 | 1939 | 1947–50. 1950–51. 1951–64 | ||||||||
| 6239 | 46239 | Город Честер | 1939. 1939 –63 | 1964 | 1963–64 | ||||||||
| 6240 | 46240 | Город Ковентри | 1940–63 | 1940. 1964 | 1963–64 | ||||||||
| 6241 | 46241 | Город Эдинбург | 1940–58 | 1940. 1958–61. 1964 | 1961–64 | ||||||||
| 6242 | 46242 | Город Глазго | 1940–44. 1948–53. 1954–61 | 1953–54 | 1944–48. 1961 –63 | ||||||||
| 6243 | 46243 | Город Ланкастер | 1940–48. 1960–61 | 1948–58. 1958 –60 | 1958 | 1948. 1961–64 | |||||||
| 6244 | 46244 | Город Лидс (до 1941 г.). Король Георг VI | 1940–58 | 1958–61 | 1961–64 | ||||||||
| 6245 | 46245 | Лондонский Сити | 1943–63 | 1964 | 1963–64 | ||||||||
| 6246 | 46246 | Город Манчестер | 1943–48. 1960–63 | 1948–60 | |||||||||
| 6247 | 46247 | Город Ливерпуль | 1943–61 | 1961–63 | |||||||||
| 6248 | 46248 | Город Лидс | 1943–48. 1960. 1960 | 1948–54. 1954–60. 1960. 1960–64 | 1954 | ||||||||
| 6249 | 46249 | Город Шеффилд | 1949–54 | 1944. 1954–61 | 1944–46. 1961–63 | 1946–49 | |||||||
| 6250 | 46250 | Город Личфилд | 1949–58 | 1944 | 1944–46 | 1946– 49. 1958–64 | |||||||
| 6251 | 46251 | Город Ноттингем | 1948. 1949. 1950. 1954 | 1944. 1948–49. 1956–57. 1957–64 | 1944–46 | 1946–48. 1949–50. 1950– 54. 1955. 1956. 1957 | 1948. 1954–55. 1955–56 | ||||||
| 6252 | 46252 | Город Лестер | 1950. 1951. 1951–52. 1952. 1962–63 | 1944–50. 1950–51. 1951. 1952. 1952–53. 1953–56. 1956–60 | 1953. 1956. 1960–61 | 1961–62 | |||||||
| 6253 | 46253 | Город Сент-Олбанс | 1946–49. 1949. 1950. 1952–57 | 1952. 1957–63 | 1949. 1949–50. 1950–52 | ||||||||
| 6254 | 46254 | Город Сток-он -Трент | 1946–49. 1953–60 | 1952–53. 1960–64 | 1949–52. 1953 | ||||||||
| 6255 | 46255 | Город Херефорд | 1946–48. 1953 | 1952 | 1948–52. 1953. 1953–61 | 1961–64 | |||||||
| 6256 | 46256 | Сэр Уильям А. Станир, FRS | 1948–59. 1960 | 1947–48. 1960–64 | 1959–60 | ||||||||
| Post LMS | 46257 | Город Солфорд | 1948–59. 1960 | 1947–48. 1960–64 | 1959–60 |
No. 6220 Coronation в своем рекордном путешествии 29 июня 1937 года. Между 1937 и 1939 годами локомотивами класса Coronation были установлены два значительных рекорда. Перед введением службы Coronation Scot 29 июня 1937 года № 6220 Coronation возглавлял специальный поезд приглашенных гостей из London Euston в Crewe. После быстрого, но без происшествий запуска двигателя разогнался до высокой скорости. Только к югу от Кра, поезд (спорно) достиг скорости 114 миль в час (183 км / ч), узко побив предыдущий британский рекорд по паровозу (удерживаемый в Лондон и Северо-Восточная железная дорога (ЛНЕР)). На такой скорости тормоза были задействованы слишком поздно, и в результате поезд слишком быстро вошел в серию перекрестков в Крю. К счастью, Stanier сконструировал устойчивый по своей природе локомотив, и Coronation и следующий за ним поезд держались за рельсы, хотя большая часть посуды в вагоне-ресторане была разбита, к большому ужасу собравшихся гостей. В отличие от рекордных усилий LNER, в предыдущем году, когда A4 Class No. 2512 был серьезно поврежден, когда вышел из строя подшипник шатуна центрального цилиндра, номер 6220 не был поврежден и был доставлен обратно в Лондон в тот же день со средней скоростью 79,9 миль в час (128,6 км / ч), поддерживая скорость более 100 миль в час для нескольких миль. LNER должен был восстановить свое господство 3 июля 1938 года, когда A4 Class No. 4468, Mallard восстановил британские и мировые рекорды с зарегистрированной максимальной скоростью 126 миль в час (203 км / ч).
После более раннего испытания с использованием № 6234 Герцогиня Аберкорн, которое показало, что мощность локомотива снижалась из-за его единственной дымовой трубы, были установлены двойная дымовая труба и дымовая труба. 26 февраля 1939 года было проведено повторное испытание, и № 6234 перевез поезд из 20 вагонов, включая динанометр, из Крю в Глазго и обратно. Несмотря на то, что груз составлял 610 длинных тонн (680 коротких тонн; 620 т), поезд поднимался на вершины Шап и Битток с беспрецедентной скоростью. Тяговое усилие, представляющее мощность, передаваемую непосредственно вагону из 20 вагонов, часто превышало 2000 л.с. (1500 кВт), а максимальное значение составляло 2511 л.с. (1872 кВт). Это и по сей день остается официальным британским рекордом для паровоза. Из-за наличия неизмеряемых переменных мощность в цилиндрах можно было только оценить; Сесил Дж. Аллен думал, что это 3333 л.с. (2485 кВт), в то время как О. С. Нок был более консервативным - 3 209 л.с. (2393 кВт). Такой устойчивой выходной мощности нельзя было ожидать при повседневной эксплуатации, так как она превышала возможности одного пожарного, а для этого пробного запуска были привлечены два пожарных.
Примерно семнадцать лет спустя, No. Двигатель 46225 Duchess of Gloucester, практически идентичный ему, был испытан компанией British Railways на открытой дороге на линии Settle and Carlisle. Вновь было установлено, что постоянная тяговая мощность в 2000 л.с. (1500 кВт) была вполне приемлемой. Как ни странно, выходная мощность дышла на стационарной испытательной установке в Регби могла быть доведена только до абсолютного максимума 1710 л.с. (1280 кВт), что в ретроспективе ставит под сомнение достоверность методологии.
В мае 1948 года руководство BR организовало серию обменов локомотивов, в рамках которых каждая из ранее независимых компаний «Большой четверки» представляла свои различные локомотивы для оценки. Предполагалось, что каждый локомотив будет испытываться не только на своей территории, но и на следах трех других «соперников». Цель состояла в том, чтобы определить лучшие качества конкурирующих локомотивов, чтобы помочь в разработке будущих локомотивов. В том случае, когда испытательные поезда должны были сопровождать динамометрические вагоны, необходимо было точно измерить расход угля, но было неясно, была ли цель испытать локомотивы на мощность или на эффективность - эти два понятия в некоторой степени несовместимы.
Нет. 46236 Город Брэдфорд в Паддингтоне на WR во время испытаний по замене локомотивов в 1948 году. Все классы локомотивов были предварительно выбраны BR, но различные регионы могли свободно выбирать в пределах определенных параметров, какие конкретные локомотивы должны были быть представлены. Для обеспечения подходящей коронации лондонский регион Мидленд (LMR) выбрал город Брэдфорд № 46236. Регионы также могли свободно выбирать своих водителей. Чтобы управлять двигателем, LMR выбрал водителя Байфорда из сарая Камден, который, как считалось, был достаточно опытным. Затем город Брэдфорд был протестирован на его территории между лондонским Юстоном и Карлайлом, в Восточном регионе (ER) между Лондонским Кингз-Кросс и, в Западном регионе ( WR) между Лондон Паддингтон и Плимут, затем, наконец, в Южном регионе (SR) между Лондонским Ватерлоо и Эксетером.
Результаты показали, что по сравнению с у аналогичных локомотивов потребление угля в городе Брэдфорд было вторым по величине (и значительно ниже третьего по величине), но его выходная мощность была значительно ниже, чем у аналогов. В последующие годы появилось некоторое понимание относительно вылазок № 46236. На WR, прибывшем в Плимут из Паддингтона, динамометрическая бригада была поражена тем, что такой большой локомотив потреблял так мало угля; Утверждалось, что на холмистых трассах SR к западу от Солсбери потребление угля снижалось за счет плавного подъема и спуска под гору без каких-либо попыток соблюдать расписание движения. Кроме того, фотография локомотива, выезжающего из Кингс-Кросс и направляющегося в Лидс на ER, показывает локомотив с таким небольшим количеством угля на борту, что его нельзя было увидеть даже с несколько возвышенной точки обзора. В других публикациях водитель Байфорд подвергался резкой критике за его тусклое вождение. Конечно, Байфорд был настолько одержим минимизацией расхода угля, что никогда не пытался продемонстрировать какие-либо другие аспекты производительности, но когда потребление угля измерялось так точно, это было разумным предположением. чтобы понять, что эффективность использования угля была преобладающим требованием. Много лет спустя водитель Байфорд получил определенное оправдание, когда вся процедура была описана как «самая несущественная и нерепрезентативная серия соревновательных испытаний, когда-либо проводившихся на железных дорогах Великобритании».
Нет. 6251 Город Ноттингем с указанием повреждений передней части кузова после столкновения 1948 года в Уинсфорде. 
No. 46242 Город Глазго после столкновения Харроу и Уилдстоуна в 1952 году. Несмотря на значительные повреждения, впоследствии он был отремонтирован и возвращен в эксплуатацию. 21 июля 1945 года локомотив № 6231 «Герцогиня Атолл» вез скоростной пассажирский поезд, который проехал мимо сигналов и столкнулся с грузовым поездом, который маневрировал в Экклфечан, Дамфрисшир. Два человека были убиты и трое ранены.
21 июля 1947 года локомотив № 6244 «Король Георг VI» сошел с рельсов на скорости 60 миль в час (97 км / ч) около Полсворта, Уорикшир из-за плохого состояния трассы после долгих лет забвения во время Второй мировой войны. За ним скопились автобусы, пять пассажиров погибли и 64 получили ранения. 19 ноября 1951 года № 46252 Сити оф Лестер при переходе с быстрой линии на медленную сошел с рельсов почти в том же месте. На этот раз не было ни скопления, ни серьезных травм.
17 апреля 1948 г. локомотив № 6251 г. Ноттингем буксировал почтовый поезд, который столкнулся сзади с пассажиром. тренироваться в Уинсфорде, Чешир. В первой крупной аварии для недавно сформированной British Railways 24 человека были убиты и 30 ранены.
25 апреля 1949 года локомотив № 46230 «Герцогиня Бакклюх» вез пассажирский поезд, который перехватил сигнал и сошел с рельсов у сигнальной будки Дуглас-Парк, Мазервелл, Ланаркшир. Связист подозревался в преднамеренном перемещении точек под поездом.
8 октября 1952 года локомотив № 46242 Сити из Глазго буксировал экспресс-пассажирский поезд, когда он проехал мимо сигналов и врезался в местного пассажира. тренируйте в Харроу и Уэлдстоуне, Мидлсекс. Другой пассажирский экспресс врезался в обломки. Во второй самой смертоносной железнодорожной аварии в Соединенном Королевстве 102 человека погибли на месте, еще 10 скончались позже от полученных травм; было ранено не менее 340 человек.
3 февраля 1954 года локомотив № 46250 Сити оф Личфилд вез пассажирский поезд, который сошел с рельсов в туннеле Уотфорд, Хартфордшир из-за поломки рельсов.. Три задних вагона отделились от поезда на станции Watford Junction, и один из них оказался на платформе. Пострадали 15 человек.
Было три случая обрушения короны топки, в результате чего произошли взрывы котла. № 6224 «Принцесса Александра» потерпела серьезную аварию в Крейгенхилле 10 сентября 1940 года из-за неопытности экипажа (оба погибли). Тот же локомотив потерпел аналогичную аварию 7 марта 1948 года в Лэмингтоне из-за грязных и неисправных стаканов водомеров. Третий инцидент произошел, когда 24 января 1962 года город Карлайл № 46238 проезжал мимо Блетчли - это было связано с дефектной конструкцией водомерных стаканов.
Лондонский центральный регион по сравнению с некоторыми другими регионами не спешил отказываться от своих «больших двигателей». В считанные дни Западный регион сумел отозвать все свои локомотивы King Class до того, как Coronation Class потерял свой первый. Начало конца наступило в конце декабря 1962 года, когда было сочтено нерентабельным продолжать капитальный ремонт трех локомотивов. Таким образом, №№ 46227, 46231 и 46232 были отозваны в дисциплинарном порядке.
46234, 46246 и 46253 последовали в следующем месяце, и в течение 1963 года вся первоначальная партия, номера 46220-46224, была снята вместе с номерами 46230, 46242, 46247, 46249 и 46252. Эти изъятия означали, что к Новому 1964 году, осталось всего 22 человека. № 46229, 46233 и 46236 последовали в начале 1964 года, хотя две из этой группы - № 46229 Герцогиня Гамильтон и № 46233 Герцогиня Сазерленд - были предназначены для сохранения.
Теперь были предприняты попытки найти роль для остальных 19 локомотивов. К настоящему времени многие были вынуждены буксировать поезда в том, что когда-то считалось отдаленными форпостами LMS. Часто они сводились к буксировке остановившихся поездов, порожних товарных поездов или даже товарных поездов. Рассматривалась только одна реальная основная роль: заменить Шотландский регион класс A4 на маршруте тестирования между Эдинбургом Уэверли и Абердином. От этой идеи отказались в основном потому, что было бы чрезвычайно проблематично обучить экипажи A4 для работы на Coronations. Без достоверной роли оставался только один вариант: в июле 1964 года было решено, что оставшиеся 19 локомотивов должны быть сняты с 12 сентября.
Соответственно, оставшиеся локомотивы были номинально выведены из эксплуатации 12 сентября 1964 года. за исключением № 46256 Sir William A. Stanier, FRS, который отбуксировал специальный поезд 26 сентября 1964 года. К октябрю все они были официально отозваны. Вплоть до марта 1964 года все отозванные локомотивы класса Coronation были разделены на металлолом на Crewe Works, но одновременный вывод всех девятнадцати оставшихся локомотивов осенью 1964 года (один из которых сохранился) был слишком трудным, и работа была заключили контракты с частными фирмами. Дж. Кэшмор в Грейт-Бридж, Стаффордшир, составлял девять из партии, Западная Шотландская судоразделочная компания в Трун, Эршир, отправил восемь, а Central Wagon Company в Уиган, Ланкашир распорядился одним оставшимся.
В следующей таблице перечислены судьбы локомотивов класса Coronation после их вывода из эксплуатации.
| BR № | Имя | Изъято | Место хранения | Списано | Место списания |
|---|---|---|---|---|---|
| 46220 | Коронация | апрель 1963 года | Крю Норт | май 1963 года | Crewe Works |
| 46221 | Королева Елизавета | май 1963 года | Willesden | июль 1963 года | Crewe Works |
| 46222 | Queen Mary | октябрь 1963 | Полмади | ноябрь 1963 | Crewe Works |
| 46223 | Princess Alice | октябрь 1963 | Полмади | октябрь 1963 | Crewe Works |
| 46224 | принцесса Александра | октябрь 1963 года | Полмади | Октябрь 1963 года | Crewe Works |
| 46225 | Герцогиня Глостер | октябрь 1964 года | Апперби | декабрь 1964 года | Компания по демонтажу судов к западу от Шотландии |
| 46226 | Герцогиня Норфолк | октябрь 1964 года | Кингмур (Карлайл) | февраль 1965 года | К западу от Шотландии. Компания |
| 46227 | Герцогиня Девонширская | декабрь 1962 года | Паркхед (Глазго) | ноябрь 1963 года | Crewe Works |
| 46228 | Герцогиня Ратленд | октябрь 1964 года | Крю Норт | декабрь 1964 года | Дж. Кэшмор |
| 46229 | Герцогиня Гамильтон | февраль 1964 | Сохранено и выставлено в праздничном лагере Батлина, Майнхед | ||
| 46230 | Герцогиня Бакклюх | ноябрь 1963 года | Полмади | декабрь 1963 года | Crewe Works |
| 46231 | герцогиня Атолл | декабрь 1962 года | Полмади (до сентября 1963 г.). Карстэйрс (Ланаркшир) | ноябрь 1963 г. | Crewe Works |
| 46232 | Герцогиня Монтроуз | декабрь 1962 года | Полмади (по сентябрь 1963 года). Карстэйрс | ноябрь 1963 года | Крю Воркс |
| 46233 | Герцогиня Сазерленд | февраль 1964 г. | Сохранено и выставлено в праздничном лагере Батлина, Эр | ||
| 46234 | герцогиня Аберкорн | январь 1963 г. | Апперби | июнь 1963 г. | Crewe Works |
| 46235 | Город Бирмингем | октябрь 1964 г. | Сохранено и выставлено в Музее науки и промышленности в Бирмингеме | ||
| 46236 | Город Брэдфорд | Ма r 1964 | Кингмур | апрель 1964 года | Crewe Works |
| 46237 | Город Бристоль | октябрь 1964 года | Апперби | декабрь 1964 года | Судоразделочная компания к западу от Шотландии |
| 46238 | Город Карлайл | октябрь 1964 года | Апперби | декабрь 1964 года | Компания по демонтажу судов к западу от Шотландии |
| 46239 | Город Честер | октябрь 1964 года | Крю Норт | декабрь 1964 года | Дж. Кэшмор |
| 46240 | Город Ковентри | октябрь 1964 года | Крю Норт | март 1965 | Дж. Кэшмор |
| 46241 | Город Эдинбург | сен 1964 | Эдж Хилл | январь 1965 года | Дж. Кэшмор |
| 46242 | Город Глазго | октябрь 1963 г. | Паркхед | ноябрь 1963 г. | Crewe Works |
| 46243 | Город Ланкастер | октябрь 1964 года | Edge Hill | январь 1965 года | Central Wagon Company |
| 46244 | Король Георг VI | октябрь 1964 года | Кингмур | декабрь 1964 года | Шипоразделочная компания к западу от Шотландии |
| 46245 | Город Лондон | октябрь 1964 года | Крю Норт | декабрь 1964 года | Дж. Кэшмор |
| 46246 | Город Манчестер | Январь 1963 | Камден | Май 1963 года | Crewe Works |
| 46247 | Город Ливерпуль | июнь 1963 года | Кингмур | июль 1963 года | Крю Оркс |
| 46248 | Город из Лидса | сен 1964 | Крю Норт | ноя 1964 | Дж. Кэшмор |
| 46249 | Город Шеффилд | ноябрь 1963 года | Полмади | декабрь 1963 года | Crewe Works |
| 46250 | Город Личфилд | октябрь 1964 года | Апперби | декабрь 1964 года | Западная Шотландская судоразделочная компания |
| 46251 | Город Ноттингем | октябрь 1964 | Крю Норт | декабрь 1964 года | Дж. Кэшмор |
| 46252 | Город Лестер | июнь 1963 | Камден | сентябрь 1963 года | Crewe Works |
| 46253 | Город Сент-Олбанс | январь 1963 года | Крю Норт | май 1963 года | Crewe Works |
| 46254 | Город Сток-он-Трент | октябрь 1964 года | Крю Норт | декабрь 1964 года | Дж. Кэшмор |
| 46255 | Город Херефорд | октябрь 1964 года | Кингмур | декабрь 1964 года | Судоразделочная компания к западу от Шотландии |
| 46256 | Сэр Уильям А. Станир, ФРС | октябрь 1964 года | Крю Норт | декабрь 1964 года | Дж. Кэшмор |
| 46257 | Город Солфорд | октябрь 1964 года | Кингмур | декабрь 1964 года | Судоразделочная компания к западу от Шотландии |
Из 38 первоначальных членов Коронационного класса сохранились только три локомотива, хотя и очень разными способами. Два из трех сохраненных двигателей даже работали на магистральной линии в консервации, это 46229 и 46233. По состоянию на 2019 год только 6233 находится в рабочем состоянии и имеет действующий сертификат магистральной линии.
Один член, № 46243 Город Ланкастер был предметом неудачной попытки сохранения Питером Битом.
Номера Локо, выделенные жирным шрифтом, означают их текущий номер.
| Номер | Имя | Построен | Облегчено | Снято | Ливрея | Местоположение | Владельцы | Статус | Фотография | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| LMS | BR | |||||||||
| 6229 | 46229 | Герцогиня Гамильтон | сентябрь 1938 года | январь 1948 года | февраль 1964 года | LMS Crimson Lake | Национальный железнодорожный музей, Йорк | Национальная коллекция | Статический дисплей |  |
| 6233 | 46233 | Герцогиня Сазерленд | июль 1938 | — | февраль 1964 | LMS Crimson Lake | Midland Railway, Баттерли | Локомотивный траст Princess Royal Class | Работает, сертифицировано по магистральной линии. Срок действия основного билета истекает: 2025 |  |
| 6235 | 46235 | Город Бирмингем | июль 1939 года | апрель 1946 года | октябрь 1964 года | BR Green, Late Crest | Бирмингемский музей науки | Бирмингемский музей науки | Статический дисплей |  |
No. 6229 Герцогиня Гамильтон в ливрее псевдо-LMS с удаленными дефлекторами дыма в лагере Butlin's Holiday, Майнхед, в августе 1974 г. 
No. 6229 выставлен в Йорке после модернизации в Тайзли. Бутлин, гигант летнего лагеря приобрел номер 46229 Герцогиня Гамильтон после изъятия этого локомотива в феврале 1964 года, и он был выставлен на празднике Майнхед. лагерь. В 1975 году, после медленного ухудшения состояния из-за соленой атмосферы в Minehead и надвигающихся затрат на техническое обслуживание, Butlin's подписал соглашение о ссуде на 20 лет, чтобы взять его под крыло Национального железнодорожного музея. В 1976 году, после косметического ремонта, № 46229 был выставлен на статическую экспозицию в помещениях музея Йорка. В свое время апелляция по сбору средств позволила провести капитальный ремонт в качестве предвестника того, чтобы локомотив снова начал работать на национальной железнодорожной сети.
В апреле 1980 года локомотив снова вышел на рельсы и после этого был использован для перевозки поезда многих энтузиастов. После капитального ремонта в 1990 году герцогиня была признана годной для продолжения работы над национальной сетью, и в то же время музей выкупил ее напрямую у Батлинса. Однако в 1998 году локомотив вернулся к статической экспозиции в Национальном железнодорожном музее в Йорке.
После успешной апелляции журнала Steam Railway было решено модернизировать № 46229. Локомотив был перемещен. на Тайселейский локомотивный завод, за выполнение работ. Проект был завершен в 2009 году, и в мае локомотив вернулся в Йорк, теперь с его малиновым обтекаемым цветом и довоенным номером 6229.
No. 6233 до капитального ремонта 2010–2012 гг. Это ливрея 1938 года. Локомотив все еще носил эту ливрею в 1946 году, когда были добавлены дымовые дефлекторы. 
Нет. 46233 Герцогиня Сазерленд после капитального ремонта 2010–2012 гг. No. 46233, который был изъят одновременно с № 46229, также был куплен Батлином и выставлен в его летнем лагере в Эр, хотя, как и № 6229 Герцогиня Гамильтон в Майнхеде, он был лишен дымовых дефлекторов и окрашен в псевдо-LMS ливрею. К 1971 году он так же пришел в негодность из-за соленого приморского воздуха и нуждался в дорогостоящем ремонте. Его спас Алан Блум, владелец базирующегося в Норфолке питомника "Блумс оф Брессингем"; он уже принял на себя Royal Scot Class No. 6100 из База отдыха Бутлина Скегнесс. В марте 1971 года № 46233 был доставлен железнодорожным и автомобильным транспортом в Брессингем на постоянной основе.
В течение следующих нескольких лет Блум потратил около 16 000 фунтов стерлингов на восстановление локомотива (вместе с примерно 20 000 человеко-часов) и в мае 1974 года его снова вернули в пар. К сожалению, в 1976 году было обнаружено, что для № 46233 потребуется новая трубная плита топки с прогнозируемой стоимостью 12 000 фунтов стерлингов. В то время Блум не был готов тратить дополнительные деньги, и двигатель стал статичной выставкой в Брессингеме.
В 1989 году Блум сразу купил локомотив. В течение 1993 года он был временно перемещен на Восточно-Ланкаширскую железную дорогу в Бери, недалеко от Манчестера, и в то же время были предприняты попытки установить, какой ремонт необходим и сколько он будет стоить. Было обнаружено, что обширный список составил 162 000 фунтов стерлингов, и не удалось найти бизнес-план, который бы поддерживал такие расходы.
В ноябре 1995 года Локомотивный трест Princess Royal Class купил локомотив за 200 000 фунтов стерлингов (через третью сторону).), а в феврале следующего года он был переведен в помещение траста на железной дороге Мидленд в Баттерли, Дербишир. В 1998 году за счет общественных пожертвований и фонда лотереи Heritage Lottery Fund сторонний покупатель был выплачен, и теперь были доступны деньги для восстановления локомотива. Работы проводились в железнодорожных мастерских на Суонвик-Джанкшен, и в июле 2001 г. восстановленный локомотив был допущен к пробному пуску по национальной железнодорожной сети, где он быстро сломался, и его пришлось отбуксировать домой. После устранения неисправности, № 46233 теперь начал приносить доход, перевозя поезда энтузиастов, а также Королевский поезд дважды. После очередного капитального ремонта, начавшегося в 2010 году, в 2012 году локомотив возобновил работу на пару, на этот раз в зеленом цвете BR Lined Green с ранним гербом BR. Эта ливрея была выбрана после голосования, проведенного PRCLT для определения того, что двигатель будет носить после капитального ремонта. Первоначально предполагалось, что 46233 будет носить зеленый цвет BR в течение года после возвращения в Steam в 2012 году, прежде чем вернуться к своей идентичности LMS Crimson lake через год, однако он останется в своей идентичности BR еще пять лет до конца 2017 года. В начале 2017 года его ранняя эмблема BR была заменена более поздней эмблемой, а на его кабине была нанесена желтая полоса (в дни BR полоса применялась к локомотивам, которым не разрешалось проехать под воздушными проводами к югу от Крю.). Во время ремонта, который проводился в Баттерли в 2018 году, двигатель был перекрашен в фирменный стиль LMS crimson lake с четырехзначным номером LMS. На сегодняшний день 6233 все еще принадлежит компании Princess Royal Class Locomotive Trust и до сих пор продает специальные предложения энтузиастов.
No. 46235, демонстрирующий сложный интерьер его кабины. 
No. 46235 Город Бирмингем в его обстановке Thinktank. Локомотив получил официальную церемонию наименования в марте 1945 года, хотя в то время ему было более пяти лет. Олдермен Виггинс-Дэвис провел церемонию в задней части станции Бирмингем Нью-Стрит, поскольку локомотив был слишком велик, чтобы поместиться в основной части станции.
Любовь города к своему Одноименный локомотив подтвердился, когда в 1953 году Бирмингемский музей науки и промышленности решил, что, когда представится возможность, он хотел бы приобрести номер 46235. Когда локомотив был отозван в октябре 1964 года, музей воспользовался этой возможностью, чтобы купить его.. После последовательных остановок в Crewe Works, Nuneaton, снова Crewe (для косметического ремонта), депо Saltley и контейнерном терминале на Бирмингем-Лоули-стрит, локомотив наконец был переведен в музей в мае 1966 года. В то время здание все еще находилось в стадии строительства. окончательно завершено в 1972 году.
В 1997 году городской совет Бирмингема решил закрыть музей и построить новый музей ThinkTank (переименованный в Thinktank, Бирмингемский музей науки ) в близлежащем Digbeth. В 2001 году локомотив был перемещен в Thinktank, где он находится по состоянию на сентябрь 2017 года. Он значительно отличается от двух других сохранившихся локомотивов тем, что представляет собой единственный нетронутый образец локомотива British Railways Coronation.
В следующей таблице приведена хронология основных событий для всего класса. На разборку потребовалось несколько недель, поэтому за дату внесения изменений принята дата возврата локомотива в эксплуатацию. Записи, указанные как «Текущие», действительны по состоянию на декабрь 2016 года.
| LMS № | BR № | Имя | В службе. | Стиль. | Dbl. Ch'mn.. | Ремвд обсадной колонны.. | Дым дефл.. | Цилиндр. S'box. | Изъято. | Банкноты |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 6220 | 46220 | Коронация | июнь 1937 г. | ул. | декабрь 1944 года | ноябрь 1946 года | ноябрь 1946 года | март 1957 года | апрель 1963 года | 1937: Установить скорость рекорд 114 миль в час (183 км / ч).. 1944: Последний локомотив, получивший двойной дымоход в качестве модернизации |
| 6221 | 46221 | Queen Elizabeth | июнь 1937 | Ул. | ноябрь 1940 года | июнь 1946 года | июнь 1946 года | апрель 1954 года | май 1963 года | |
| 6222 | 46222 | Queen Mary | июнь 1937 г. | Str. | август 1943 года | июль 1946 года | июль 1946 года | август 1953 года | октябрь 1963 года | |
| 6223 | 46223 | Принцесса Алиса | июль 1937 г. | ул. | ноябрь 1941 года | август 1946 года | август 1946 года | август 1955 года | октябрь 1963 года | |
| 6224 | 46224 | принцесса Александра | июл 1937 | ул. | май 1940 года | июнь 1946 года | июнь 1946 года | октябрь 1954 года | октябрь 1963 года | 1940: участвовал в обрушение топки в Крейгенхилле.. 1948: Участник аналогичного инцидента в Лэмингтоне |
| 6225 | 46225 | Герцогиня Глостер | Май 1938 | Str. | июнь 1943 года | март 1947 года | март 1947 года | январь 1955 года | октябрь 1964 года | 1955: Локомотив провела несколько недель на испытательной станции регби для оценки |
| 6226 | 46226 | герцогиня Норфолк | май 1938 | Str. | июль 1942 года | июнь 1947 года | июнь 1947 года | октябрь 1952 года | октябрь 1964 года | |
| 6227 | 46227 | Герцогиня Девонширская | июнь 1938 года | Str. | декабрь 1940 года | август 1946 года | август 1946 года | май 1953 года | декабрь 1962 года | |
| 6228 | 46228 | Герцогиня Ратленд | июнь 1938 года | Str. | сентябрь 1940 | октябрь 1947 | октябрь 1947 | декабрь 1953 | октябрь 1964 | |
| 6229 | 46229 | Герцогиня Гамильтон | сен 1938 | ул. | апрель 1943 г. | янв 1948 г. | янв 1948 г. | февраль 1957 г. | февраль 1964 г. | 2009 г. – настоящее время: Преобразован на Tyseley Locomotive Works в оригинальную обтекаемую форму для сохраненной статической экспозиции в Национальном железнодорожном музее. В 1939 году 6229 был отправлен в США с номером и шильдиком 6220 Coronation. Он был возвращен в 1942 году, а его идентичность была восстановлена в 1943 году. |
| 6230 | 46230 | Герцогиня Баклюх | июнь 1938 года | Конв. | октябрь 1940 | — | сен 1946 | — | ноя 1963 | |
| 6231 | 46231 | герцогиня Атолл | июнь 1938 | Конв. | июнь 1940 | — | сентябрь 1946 | — | декабрь 1962 | 1945: участвовал в столкновении в Экклефехане |
| 6232 | 46232 | июль 1938 | Конв. | январь 1943 года | — | февраль 1945 года | — | декабрь 1962 года | ||
| 6233 | 46233 | герцогиня Сазерленд | июль 1938 года | Конв. | Март 1941 г. | — | август 1946 г. | — | февраль 1964 г. | 2001 г. – настоящее время: сохранен и функционирует, основная линия сертифицирована |
| 6234 | 46234 | герцогиня Аберкорн | август 1938 | Конв. | февраль 1939 г. | — | март 1946 г. | — | январь 1963 г. | 1939: Установить рекорд мощности на дышле для британского паровоза 2511 л.с. (1872 кВт) |
| 6235 | 46235 | Город Бирмингем | июль 1939 г. | ул. | Новое | апрель 1946 | апр 1946 | сен 1956 | октябрь 1964 | 2001 – настоящее время: Сохранилось в качестве статической выставки в ThinkTank в Бирмингеме |
| 6236 | 46236 | Город Брэдфорд | июль 1939 г. | Str | Новый | март 1948 года | март 1948 года | ноябрь 1953 года | март 1964 года | 1948: Принимал участие в испытаниях по обмену локомотивов BR |
| 6237 | 46237 | Город Бристоль | август 1939 г. | ул. | Новый | март 1947 года | март 1947 года | март 1953 года | октябрь 1964 года | 1955: временно передан в аренду Западный регион |
| 6238 | 46238 | Город Карлайл | сентябрь 1939 г. | ул. | Новый | янв 1947 | янв 1947 | октябрь 1953 | октябрь 1964 | 1962: задействован в топке обрушение в Блетчли |
| 6239 | 46239 | Город Честер | сентябрь 1939 г. | ул. | Новое | сен 1947 | сен 1947 | май 1953 | октябрь 1964 | |
| 6240 | 46240 | Город Ковентри | март 1940 г. | ул. | Новое | июль 1947 | июль 1947 | июль 1953 | октябрь 1964 | Текущее: паспортная табличка и номерной знак сохранился на станции Ковентри, и его можно увидеть с лестницы над платформами 2 и 3 |
| 6241 | 46241 | Город Эдинбург | апрель 1940 г. | Str. | Новое | февраль 1947 г. | февраль 1947 г. | февраль 1958 г. | сен 1964 | |
| 6242 | 46242 | Город Глазго | Май 1940 г. | Str. | Новый | май 1947 года | май 1947 года | ноябрь 1953 года | октябрь 1963 года | 1952: сильно повреждены в столкновение Харроу и Уилдстоуна. Передняя подножка не обтекаемой формы, которая была снята с другой жертвы той же аварии, номер 46202 |
| 6243 | 46243 | Город Ланкастер | июнь 1940 | Ул. | Новый | июль 1949 года | июль 1949 года | ноябрь 1958 года | октябрь 1964 года | 1949: последний модернизированный локомотив удалить гильзы |
| 6244 | 46244 | Город Лидс (по апрель 1941 г.). Король Георг VI | июль 1940 | Ул. | Новый | октябрь 1947 года | октябрь 1947 года | июль 1953 года | октябрь 1964 года | 1947 год: причастен к сходу с рельсов в Polesworth |
| 6245 | 46245 | Лондонский Сити | июнь 1943 года | Str. | Новое | октябрь 1947 года | октябрь 1947 года | ноябрь 1956 года | октябрь 1964 года | |
| 6246 | 46246 | Город Манчестер | август 1943 г. | ул. | Новый | октябрь 1946 года | октябрь 1946 года | май 1960 года | январь 1963 года | 1960: последний полугодие 'для получения цилиндрической коптильной камеры |
| 6247 | 46247 | Город Ливерпуль | сен 1943 г. | ул. | Новое | июнь 1947 года | июнь 1947 года | сентябрь 1956 года | июнь 1963 года | |
| 6248 | 46248 | Город Лидс | октябрь 1943 г. | ул. | Новое | декабрь 1946 года | декабрь 1946 года | март 1957 года | сен 1964 | |
| 6249 | 46249 | Город Шеффилд | апрель 1944 г. | Конв. | Новый | — | ноябрь 1946 года | — | ноябрь 1963 года | 1944: Построен с помощью упрощенного тендера. 1945: Представлен с заводскими табличками из нержавеющей стали |
| 6250 | 46250 | Город Личфилд | Май 1944 г. | Конв. | Новый | — | март 1946 года | — | октябрь 1964 года | 1944: построено с помощью упрощенного тендера.. 1954: участвовал в сходе с рельсов в Уотфорде |
| 6251 | 46251 | Город Ноттингем | июнь 1944 г. | Конв. | Новый | — | август 1946 года | — | октябрь 1964 года | 1944: Построен с помощью усовершенствованного тендера.. 1948: Участник столкновения в Уинсфорде. |
| 6252 | 46252 | Город Лестер | июнь 1944 г. | Конв. | Новый | — | март 1945 года | — | июнь 1963 года | 1944: Построен с помощью упрощенного тендера |
| 6253 | 46253 | Город Сент-Олбанс | Сен 1946 | Конв. | Новое | — | Новое | — | Янв 1963 | |
| 6254 | 46254 | Город Сток-он-Трент | Сен 1946 | Конв. | Новый | — | Новый | — | октябрь 1964 | 1956: временно передан в аренду Западному региону |
| 6255 | 46255 | Город Херефорд | октябрь 1946 | Конв. | Новое | — | Новое | — | октябрь 1964 | |
| 6256 | 46256 | Сэр Уильям А. Станир, F.R.S. | декабрь 1947 года | Конв. | Новое | — | Новое | — | Октябрь 1964 | 1947: Дизайн изменен Иваттом |
| Построен пост LMS | 46257 | Город Солфорд | Май 1948 г. | Конв. | Новый | — | Новый | — | Октябрь 1964 | 1947: Дизайн изменен Иваттом.. 1956: Временно передан в аренду Западному региону |
№ 46240 Город Ковентри на подходах к станции Carlisle Citadel в 1957 году.
No. 46227 герцогини Девоншир прилагает все усилия, чтобы подняться на Beattock Summit в 1957 году
Нет. 46236 Город Брэдфорд приближается к Кру в 1957 г.
локомотивы Coronation Class переходят в Карлайл на южном направлении Royal Scot в 1958 г. № 46221 Queen Elizabeth (слева) и № 46240 City of Coventry с изголовье готово к восхождению Шап.
 | Викискладе есть материалы, связанные с LMS Princess Coronation Class. |
