Войти
| LYR Класс 5 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 46762, когда-то принадлежавший Wirral Railway, в Престоне в 1950 году | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| LYR Class 6 | |||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 3P Radial 2-4-2T с перегретым котлом Belpaire и большим бункером на депо Лоу-Мур в 1947 году | |||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||
Ланкаширская и Йоркширская железная дорога класс 5 были паровозами 2-4-2T , спроектированными главным инженером-механиком (CME) Джон Аспиналл и введен с 1889 года для работы местных пассажиров. k. Более поздние партии включали прогрессивные модификации, такие как удлиненные угольные бункеры и белпарные топки. Последняя партия, построенная с 1911 по 1914 год под руководством Джорджа Хьюза, включающая перегретые котлы и белпарную топку, дала повышенное тяговое усилие, другие были также перестроены в соответствии с этим стандартом. Когда Хьюз представил свою систему классификации в 1919 году, более мощные перегретые локомотивы получили обозначение Класс 6 . Последние примеры были отозваны в 1961 году.
Джон Аспиналл из Великих Южных и Западных Железная дорога (GSWR) Ирландии сменила Бартона Райта в 1886 году и решила продолжить политику Райта стандартизации по минимальному количеству классов локомотивов. Аспиналл построил несколько немного измененных версий конструкций Райта 0-6-0 и 4-4-0, но был обеспокоен некоторыми аспектами конструкции 0-4-4T. используется для местных пассажирских перевозок. Аспиналл не любил неуправляемые ведущие колеса, поскольку они могли вызвать чрезмерный износ фланца и грубую езду, хотя ни LYR 0-4-4T, ни GS WR's 0-4-4BTs не вызывали проблем. Определившись с более крупной конструкцией 2-4-2T, он проанализировал передовой опыт современных разработок, включая модель Webb 4ft 6in 2-4-2T, предложенную 39>4 фута 6 дюймов 2-4-2Ts и Worsdell 2-4-2T. Конструкция включала клапанный механизм Joy и радиальную ось коробки Уэбба
.
Конструкция появилась 20 февраля 1889 года и стала первым локомотивом, построенным на Horwich Works.. Первые локомотивы имели цилиндры 18 на 26 дюймов (457 мм × 660 мм) для тягового усилия 18 955 фунтов-силы (84,32 кН) и класса мощности 2P. Некоторые позже построенные локомотивы 1893 года имели цилиндры меньшего диаметра - 17 дюймов (432 мм) для тягового усилия 18 360 фунтов-силы (81,67 кН). Первоначальная емкость угольного бункера составляла 2 тонны. Всего было построено 270.
В 1895 году, отметив существующую практику в другом месте, Аспиналл переключился на использование сбалансированных золотниковых клапанов Ричардсона вместо обычных золотниковых клапанов, которые были одобрены в 1887 году экспериментами Роберта Коуи из GS WR, проведенных в 1887 году. очень небольшое снижение расхода угля, более свободный ход и более сильный ход.
После того, как было построено 210 двигателей, № 5 лота 36 в 1898 году был завершен с длинными шпангоутами и увеличенным объемом угля на 3 тонны 3 цт. (7100 фунтов или 3,2 т) в значительно более длинном бункере для угля сзади. Вместимость по воде увеличилась до 1540 имп галлонов (7000 л), а общий вес - до 59 длинных тонн 3 ц (132 500 фунтов или 60,1 т) с максимальной осевой нагрузкой теперь 17 длинных тонн 8 центнеров (39000 фунтов или 17,7 т). Общая длина увеличилась до 39 футов 2 ⁄ 4 дюймов (11,944 м), при этом колесная база осталась неизменной. Все последующие сборки должны были использовать длинные рамы.
Хой был руководителем работ в Хорвиче с 12 апреля 1887 года и с момента назначения Аспиналла генеральным директором LYR 1 июня 1899 года Хой. был повышен до CME.
Один локомотив, 632, был перестроен Хоем в 1902 году с экспериментальным устройством хранения тепла Друитта Халпина. В некоторых отношениях подобный котлу Flaman, он напоминал второй короткий барабан котла поверх обычного барабана вместо купола. Другие локомотивы: 1015, 1164, 1315, 1335 и 1375 были аналогичным образом установлены в 1905 году. Иватт также экспериментировал с аналогичным устройством на GNR 2-4-0. Похоже, ни одна из них не увенчалась успехом, и после проблем с грязью и отложениями накипи Хьюз приказал их удалить.
Хьюз был переведен в CME из менеджера работ 10 февраля 1904 г. С 1905 г. в лотах 51 и 64 он построил 40 дополнительных локомотивов 2-4-2Т с топкой Belpaire взамен первоначального котла с круглым верхом. Преимущественно в первой половине 1910-х годов этот неперегретый котел также устанавливался на ряде реконструированных локомотивов.
Буллейд в своей книге «Эра Аспиналла» отмечает, что Хорвич полностью освоили перегрев к 1911 году. Последние двадцать примеров резервуаров 2-4-2Т, построенных между 1911 и 1914 годами, добавляли перегрев, длинные дымовые камеры на котлах Belpaire, большие подшипники шатуна и 20 ⁄ 2 дюймов (520 мм) к модификациям, начавшимся с 1899 года. Полученные в результате перегретые локомотивы имели увеличенное тяговое усилие на 24 585 фунтов-силы (109,4 кН) и весили 66 длинных тонн 10 центнеров (149 000 фунтов или 67,6 т).
Другие перегретые локомотивы Локомотивы тоже возникли в результате переделок. В конечном итоге было произведено 44 модификации, 26 из которых были двигателями Aspinall (которые одновременно получили топку Belpaire ), 18 собственной версии Хьюза с топкой Belpaire.
Когда Хьюз представил свою В системе классификации примерно в 1919 году более мощные перегретые локомотивы были обозначены как класс 6, а неперегреваемые локомотивы - как класс 5.
В 1923 году локомотивы перешли на Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога (LMS). Номера LMS были 10900–10954, за исключением 9, которые были преобразованы после группировки без изменения нумерации.
| Горвич Лоты | Годы | Количество | Диаметр цилиндра | Рамы | Топка | перегретый | CME |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1, 4 | 1889–90 | 30 | 18 дюймов | Короткое | Круглая вершина | Нет (3 преобразованных) | Аспиналл |
| 11, 12, 16, 22, 27, 28, 30, 34, 35 | 1892–93, 1895–98 | 180 | 17 ⁄ 2in | Короткие | с круглым верхом | Нет (преобразовано 6) | Аспиналл |
| 36, 38, 41 | 1898–1901 | 60 | 17 ⁄ 2in | Длинный | Круглый верх | Нет (17 преобразованных) | Аспиналл / Хой |
| 51, 64 | 1905, 1910 | 40 | 18 дюймов | Long | Belpaire | Нет ( 18 обращенных) | Хьюз |
| 67 | 1911 | 20 | 20 ⁄ 2in | Лонг | Белпэр | Да | Хьюз |
Хорвич Лот 1 - 10 локомотивов; остальные 20 каждый.
Набор короткобункерных рам 2-4-2T был использован для создания электровоза LYR в 1912 году.
Буллид утверждает, что радиальные баки были созданы с отличным началом срока службы, когда № 1008 был передан с завода и введен в эксплуатацию без проблем с прорезыванием зубов в феврале 1889 года. К лету 1891 года они уже приобрели репутация компании, которая справляется с некоторыми из более сложных маршрутов LYR, включая 7 миль (11 км) неблагоприятного градиента Олдхэм-Бранч с 0,75 мили (1,21 км) при скорости 1 к 52 и еще полмили на скорости 1 к 44. В их обязанности также входило самая крутая пассажирская линия в Англии, 127 на 0,5 мили (0,80 км), отрог Вернета.
В 1903 году действующий CME Генри Хой сообщил, что теперь 270 человек класса проехали между ними 61 000 000 миль (98 000 000 км). в предыдущие 14 лет по всей системе LYR. Они обладали подходящей способностью при выполнении пассажирских обязанностей перевозить значительный груз с любой разумной скоростью.
Последняя партия радиальных цистерн 2-4-2 поступила в эксплуатацию в 1911 году, и эти более перегретые танки были предназначены для перевозки некоторых пассажиров-экспрессов. до некоторой степени, так как у невосстановленного было множество проблем, а Aspinall Atlantics начинали демонстрировать высокий уровень неработоспособности. Однако LYR были строго осуждены Торговым советом в отчете о расследовании 1912 г. Чарлстауна за использование больших радиальных цистерн на высокоскоростных пассажирских перевозках, но, несмотря на протесты, репутационный ущерб, похоже, был нанесен, и практика в некоторой степени прекратилась.
1 января 1922 года LYR объединилась в Северо-Западную железную дорогу Лондона (LWNR), и флот перешел в Лондонскую, Мидлендскую и Шотландскую железную дорогу (LMS) с первоначальной группировкой 1 января 1923 года.
Некоторые из локомотивов были приспособлены для двухтактной работы, будучи соединенными с вагоном-прицепом, в котором была кабина машиниста и позволяла поезду чтобы двигаться задним ходом, не обгоняя локомотив вокруг поезда на конечной станции.
В период действия LMS почти две трети этого типа были отозваны, и около 109 или 110 2P выжили, чтобы передать их национализированным British Railways 1 января 1948 г. К ним присоединились 14 из перегретых классов 6, которые были перенумерованы в диапазоне 50835–50953, и все они были списаны к 1952 году. К 1961 году осталось только три.
Wirral Railway (WR) приобрела один из этих локомотивов у LYR в июне 1921 г.: нет. 1041 стал WR No. 6. После Группировки 1923 года она вновь присоединилась к своим первоначальным товарищам по конюшне как часть недавно созданной Лондонской, Мидлендской и Шотландской железных дорог. Хотя локомотивы LYR были пронумерованы в блоке от №10621 и выше, что включало выделение № 10638 к исходному номеру LYR локомотива Wirral, бывший парк локомотивов Wirral был включен в Западное подразделение LMS. Самой крупной составляющей Западного дивизиона был LNWR, поэтому WR нет. 6 был пронумерован LMS 6762 в конце блока, начинающегося с 6515, который был выделен бывшим локомотивам LNWR 2-4-2T; этот локомотив продолжался от №№. 6758–61, четыре бывших LNWR 4 '6 ″ 2-4-2T, которые WR приобрела у LNWR.
No. 6762 сохранилась в собственности British Railways (как 46762) и работала пилотом станции в Престоне, пока не была снята и списана в 1952 году. Это была единственная железная дорога Уиррала. двигатель прослужит до национализации; он также полностью сохранил оригинальный котел с круглым верхом.
15 июля 1903 года сошел с рельсов экспресс из Ливерпуля в Саутпорт с шестью тележками, буксируемый танком 2-4-2T постройки 1899 года на подходе к станции Ватерлоо (Мерсисайд), в результате чего семь человек погибли, включая пожарного, и получили ранения 112 пассажиров, водителя и трех сотрудников других компаний. Майор Э. Друитт из Министерства торговли, сообщающий об аварии, указал, что, хотя скорость 50 миль в час (80 км / ч) на предыдущей кривой была нежелательной, а максимальная скорость 35 миль в час (56 км / ч) Лучше бы вероятной причиной была потеря пружины в радиальной буксирной коробке.
В 1906 году класс 5 № 869 пострадал от взрыва котла на станции Оукс, к северу от Болтона. Лист топки кронштейна вырвался из стержня стержня и лопнул вниз, но не раскололся. 57 из 150 однодюймовых (25-миллиметровых) стержней вышли из строя, пар, выходящий через оставшиеся отверстия, ошпарил водителя, хотя оба экипажа с подножкой пережили свои травмы. Причина аварии, которая стала вторым крупным взрывом котла LYR за пять лет, была связана с плохой промывкой водяных пространств топки во время сарая в Colne. После этого было собрано 72 фунта (33 кг) шкалы. Хотя котлы должны были промываться каждые восемь дней, это количество позволяет предположить, что с момента последней тщательной промывки прошло до трех недель, либо из-за пропусков, либо из-за недостаточной промывки.
21 июня 1912 года в 14:25 экспресс Манчестер-Лидс, буксируемый Superheated 2-4-2T, потерпел серьезное крушение на повороте Чарлстауна между Тодморденом и мостом Сауэрби. В отчете торговой палаты лейтенант-полковник. Э. Друитт раскритиковал LYR за использование танковых локомотивов в поездах-экспрессах.
2 февраля 1916 г., No. 661 находился в Пенистоне в процессе бега вокруг своего поезда, готового к обратному пути в Хаддерсфилд, и стоял на виадуке Пенистоне, прежде чем сесть обратно на поезд, когда пирс и две арки виадука провалились под локомотив и обрушились в реку Дон. Машинист и пожарный успели убежать, но локомотив упал на 85 футов (26 м) в долину внизу. Восстановление в целости и сохранности было невозможно, и в течение следующих трех недель локомотив был разбит на месте. Кусочки были вытащены на насыпь, загружены в вагоны и отправлены обратно в Хорвич, где некоторые части были включены в заменяющий локомотив с тем же номером. № 661 был одним из тех, которые были построены с длинными рамами, но единственный доступный набор запасных рам был короткого сорта, поэтому они были удлинены путем приваривания удлинителей сзади.
Единственный сохранившийся пример такого типа существует. Головной локомотив № 1008 1889 года, снятый с производства в 1954 году, сейчас хранится как статичный экспонат в Национальном железнодорожном музее. Этот локомотив имеет меньшую бункерную версию с котлом с круглым верхом.
Поезд Wildlife Express в Мир Уолта Диснея Флорида использует 3 двигатели по образцу LYR 2-4-2T на узкой колее шириной 3,3 фута. Bachmann представил готовую к эксплуатации короткую рамную модель радиального бака LYR 2-4-2T с закругленным верхом в начале 2010-х годов., до этого было доступно лишь несколько наборов из различных источников.
 | На Викискладе есть материалы, связанные с LYR Class 5. |
