Рейс 801 Korean Air

редактировать
Авиационное происшествие

Рейс 801 Korean Air
Место крушения рейса 801 Korean Airlines.jpg Место крушения рейса 801 Korean Air
Несчастный случай
Дата6 августа 1997 г. (1997-08-06)
РезюмеУправляемый полет на местности из-за ошибки пилота, ошибки УВД, недостаточной подготовки и усталость
УчастокНимиц-Хилл, Асан, Гуам. 13 ° 27′19 ″ с.ш. 144 ° 43′58 ″ в.д. / 13,45528 ° с.ш. 144,73278 ° в.д. / 13,45528; 144,73278 Координаты : 13 ° 27'19 ″ N 144 ° 43'58 ″ E / 13,45528 ° N 144,73278 ° E / 13,45528; 144.73278
Самолет
Тип воздушного суднаBoeing 747-3B5
ОператорKorean Air
Рейс IATA №KE801
Рейс ICAO №KAL801
ПозывнойKorean Air 801 Heavy
Регистрация HL7468
Пункт отправленияМеждународный аэропорт Кимпо
Пункт назначенияАнтонио Б. Вон Пат Международный аэропорт, Гуам
Пассажиры254
Пассажиры237
Экипаж17
Погибшие229
Травмы25
Выжившие25 (первоначально 26)

рейс 801 Korean Air (KE801, KAL801) был регулярным международным пассажирским рейсом, выполнявшимся Korean Air. Самолет разбился 6 августа 1997 г. при подходе к международному аэропорту Антонио Б. Вон Пата на территории США в Гуаме, в результате чего погибло 229 человек. На борту 254 человека. Самолет разбился на Нимиц-Хилл в Асане, Гуам при подлете к аэропорту. Национальный совет по безопасности на транспорте ссылается на плохую связь между летным экипажем как вероятную причину крушения, а также на плохое принятие капитаном решения неточного захода на посадку.

Содержание

  • 1 Самолет и экипаж
    • 1.1 Самолет
    • 1.2 Экипаж
  • 2 Несчастный случай
  • 3 Спасательная операция
    • 3.1 Рика Мацуда
  • 4 Расследование и вероятная причина
  • 5 Пассажиры
    • 5.1 Смерти и травмы
    • 5.2 Известные пассажиры
    • 5.3 Опознание и репатриация тел
  • 6 После аварии
  • 7 Наследие
  • 8 В массовой культуре
  • 9 См. Также
  • 10 Примечания
  • 11 Ссылки
  • 12 Внешние ссылки

Самолет и экипаж

Самолет

Самолет HL7468, попавший в аварию, руление в аэропорту Париж-Шарль-де-Голль в 1985 году.

Рейс 801 обычно управлялся Airbus A300 ; Поскольку Korean Air запланировал рейс 5–6 августа для перевозки спортсменов чаморро на Южно-Тихоокеанские мини-игры в Американском Самоа, авиакомпания получила обозначение HL7468, 12 -летний Боинг 747-300 доставлен Korean Air 12 декабря 1984 года для выполнения полета по маршруту той ночью.

Экипаж

Полет выполнялся под командованием 42-летнего капитана Пак Ён Чула (кореец : 박용철, Ханджа : 朴 鏞 喆, RR : Бак Ён Чхоль. MR : Пак Йонгч'ул) У капитана было около 9000 часов налета (из них 3192 часа на Боинге 747) и недавно он получил премию за безопасность полетов за устранение отказа двигателя 747 на малой высоте. Изначально Парк планировал вылететь в Дубай, Объединенные Арабские Эмираты ; так как он не достаточно отдыхал для поездки в Дубай, он был переведен на рейс 801. Первым офицером был 40-летний Сон Кён Хо (кореец : 송경호, Ханджа : 宋慶昊, RR: Song Gyeong-ho, MR: Song Kyŏngho), у которого был опыт полетов более 4000 часов (из них 1560 часов на Боинге 747), а бортинженером был 57-летний Нам Сок Хун ( Кореец : 남석훈, Ханджа : 南錫 薰, RR: Нам Сок-хун, MR: Нам Сокхун), пилот-ветеран с более чем 13000 часов налета, включая 1573 часа на Boeing 747.

Несчастный случай

Файл: Guam2.ogv Воспроизвести медиа NTSB-анимацию снижения рейса 801 Файл: KAL801QT3.ogv Воспроизвести медиа Еще одна анимация NTSB спуска рейса 801, показывающая расстояние самолета от взлетно-посадочной полосы и топографию на зона движение УВД после того, как KAL 801 не приземлился в аэропорту

Рейс 801 вылетел из международного аэропорта Сеул-Кимпхо (ныне международный аэропорт Кимпхо ) в 20:53 (21:53 по времени Гуама) 5 августа по пути на Гуам. На нем были три члена летного экипажа (два пилота и бортинженер), 14 бортпроводников и 237 пассажиров из 4 стран, всего 254 человека. Среди пассажиров трое были детьми в возрасте от 2 до 12 лет и трое были в возрасте 24 месяцев или младше. Шесть пассажиров были бортпроводниками Korean Air, которые не двигались.

. В полете произошла некоторая турбулентность, но без происшествий не было вплоть до часа ночи 6 августа, когда самолет готовился к посадке. На Гуаме прошел сильный дождь, поэтому видимость значительно ухудшилась, и экипаж предпринял попытку приземления по приборам. Система посадки по приборам (ILS) глиссады для взлетно-посадочной полосы 6L вышла из строя; Однако капитан Парк полагал, что он находится в эксплуатации, и в 1:35 ночи ему удалось уловить сигнал, который, как позже было установлено, исходил от не имеющего отношения к делу электронного устройства на земле. Экипаж заметил, что самолет очень круто спускается, и несколько раз отметил, что аэропорта «не видно». Несмотря на протесты бортинженера Нэма о том, что обнаруженный сигнал не был индикатором глиссады, Парк продолжил движение и в 1:42 ночи самолет врезался в Нимиц-Хилл, примерно в 3 морских милях (3,5 мили; 5,6 км) от взлетно-посадочной полосы., на высоте 660 футов (200 м).

Из 254 человек на борту 229 погибли в результате крушения. Один из выживших, 36-летний Хён Сон Хон (홍현 성, также пишется Хон Хён Сон) из Соединенных Штатов, занял место 3B в первом классе и сказал, что авария произошла так быстро, что у пассажиров «не было времени кричать. «и сравнил крушение с« сценой из фильма ».

Спасение

Обломки ожогов HL7468 на месте крушения в долине Саса.

Спасательным работам мешали погода, местность и другие проблемы. Машины экстренных служб не смогли подъехать из-за разрушенного в результате аварии топливопровода, перекрывающего узкую дорогу. ВМС США Морские пловцы из NMCB133 были одними из первых, кто прибыл на место происшествия, так как они использовали землеройное оборудование для расчистки проезжей части и древесины на подходе к месту крушения. Морские пехотинцы использовали экскаваторы, чтобы вскрыть все еще горящий самолет, чтобы спасти выживших, и установили морги-палатки для спасателей. Возникла путаница по поводу управления усилиями; крушение произошло на земле, принадлежащей ВМС США, но гражданские власти первоначально заявили о своих правах. Корпус развалился, и реактивное топливо в крыльевых баках вызвало пожар, который все еще горел через восемь часов после удара.

Рика Мацуда

Губернатор Карл TC Гутьеррес нашел 11-летнюю Рику Мацуда из Японии, которая села на самолет вместе со своей матерью, 44-летней Шигеко. Они собирались в отпуск на Гуам. Рика Мацуда рассказала переводчикам о том, что случилось с ней и ее матерью. Шигеко не смогла освободиться от самолета и велела Рике бежать. Когда произошла авария, на девушку и ее мать навалился багаж; Рика Мацуда сказала, что ее мать, неспособная освободиться, попросила ее уйти. Сигеко погибла в огне. После побега из самолета Рика обнаружила выжившего бортпроводника Ли Ён Хо (이용호). Они оставались вместе, пока Гутьеррес их не обнаружил. Рика Мацуда, лечившаяся в Мемориальной больнице Гуама в Тамунинге, была освобождена 7 августа 1997 года и воссоединилась со своим отцом, Тацуо Мацуда. Затем обоих сопроводили в Дом губернатора, где они были гостями Гутьерреса и первой леди Гуама Гери Гутьеррес в течение нескольких дней; после этого Рика и Тацуо Мацуда вылетели в Японию.

Расследование и вероятная причина

Национальный совет по безопасности на транспорте США (NTSB) расследовал происшествие.

Специальное погодное наблюдение, проведенное в 01:32, за десять минут до столкновения, показало:

ветер 090 °, скорость 6 узлов; видимость - 7 миль; текущая погода - близость ливня; состояние неба - разбросано на 1600 футов, разбито на 2500 футов, пасмурно на 5000 футов [над уровнем земли]; температура - 27 ° С; точка росы - 25 ° С; установка высотомера 29,85 дюйма рт. примечания - ливни в районе северо-запад-северо-восток.

Другое специальное погодное наблюдение, сделанное в 01:47, через пять минут после удара, сообщило:

Ветер переменный, скорость 4 узла; видимость - 5 миль; текущая погода - слабый ливень; состояние неба - несколько 1500 футов, разбросано 2500 футов, пасмурно 4000 футов; температура 26 ° С; точка росы 24 ° C; высотомер 29,85 дюйма рт. ст.

Экипаж использовал устаревшую карту полета, на которой отсутствовал символ препятствия 724 фута, изображенный на NIMITZ VOR, и на этой карте указано, что минимальная безопасная высота при пересечении NIMITZ VOR для приземляющегося самолета составляла 1300 футов. (400 м) вместо обновленной высоты 1440 футов (440 м). Рейс 801 потерпел крушение возле NIMITZ VOR, который расположен на холме Нимиц на высоте 680 футов (210 м) в 1:42 ночи, когда он снизился ниже минимальной безопасной высоты 1440 футов (440 м) во время захода на посадку. В отчете также указано, что капитан, возможно, ошибочно полагал, что самолет был ближе к аэропорту, чем он был, и что могла возникнуть путаница в отношении местоположения оборудования для измерения расстояния (DME) по отношению к Экипаж ожидает, что VOR / DME будет расположен в аэропорту. DME был расположен на NIMITZ VOR примерно в 3,3 морских миль (3,8 мили; 6,1 км) от аэропорта, и такая конфигурация не была частью обучения на тренажере Korean Air, подготовка экипажа для таких неточных заходов на посадку проводилась по сценариям где DME находился в аэропорту. Тем не менее, правильные расстояния по DME были показаны на карте захода на посадку.

NTSB критически отнесся к отслеживанию захода на посадку летным экипажем и еще более критически отозвался о том, почему старший помощник и бортинженер не оспаривали капитана за его ошибки. Еще до аварии программа Korean Air Crew Resource Management уже пыталась создать свободную атмосферу в отношениях между летным экипажем, требуя, чтобы первый помощник и бортинженер бросили вызов капитану, если они чувствовали себя обеспокоенными. Однако летный экипаж начал бросать вызов капитану только за шесть секунд до столкновения, когда первый помощник посоветовал капитану выполнить уход на второй круг. Согласно бортовому диктофону (CVR), летный экипаж предположил капитану, что он совершил ошибку, но не предупредил его явно. У летного экипажа была возможность действовать более агрессивно, и у первого помощника даже была возможность взять на себя управление самолетом и самостоятельно выполнить уход на второй круг, что могло бы предотвратить аварию, но он этого не сделал. Несмотря на изучение культуры безопасности Korean Air и предыдущих инцидентов, NTSB не смог определить точные причины, по которым летный экипаж не смог бросить вызов капитану, но в то же время отметил, что «проблемы, связанные с подчиненными офицерами, бросающими вызов капитану, хорошо известны».

Ошибка управления воздушным движением также сыграла роль в аварии. Диспетчер захода на посадку, 39-летний Курт Джеймс Мэйо, не дал рекомендации летному экипажу, которая бы посоветовала им перепроверить свое местоположение на радаре с положением других летных приборов. Кроме того, он должен был следить за полетом даже после того, как они переключились на частоту вышки, что могло позволить ему предупредить спасательную службу. Мэйо не следил за полетом на дисплее радара терминала, который показывал местность в этом районе, потому что радиолокационная служба в это время была прекращена. Диспетчер вышки, Марти Ирвин Теобальд (также 39 лет), также подвергся критике за то, что не предупредил экипаж, поскольку Мэйо не знал о малой высоте самолета и не предупредил его.

Гавайская конвенция. Центр, где NTSB проводил публичные слушания по рейсу 801.

NTSB представил свои выводы 24, 25 и 26 марта 1998 года в Гавайском конференц-центре в Гонолулу.

В разделе отчета, озаглавленном «Вероятная причина», делается вывод:

Национальный совет по безопасности на транспорте определяет, что вероятной причиной этой аварии была неспособность капитана адекватно проинформировать и выполнить неточность неспособность первого помощника капитана и бортинженера эффективно контролировать и перепроверять выполнение захода на посадку капитаном. Этим неудачам способствовали усталость капитана и недостаточная подготовка летного экипажа Korean Air. К происшествию способствовало преднамеренное запрещение Федеральным управлением гражданской авиации системы предупреждения о минимальной безопасной высоте на Гуаме и неспособность агентства должным образом управлять этой системой.

В отчете о расследовании говорилось, что способствовавшим фактором было то, что Система УВД предупреждения о минимальной безопасной высоте (MSAW) в международном аэропорту Антонио Б. Вон Пата была намеренно модифицирована таким образом, чтобы ограничить количество ложных сигналов тревоги и не обнаруживать приближающееся воздушное судно, находящееся ниже минимальной безопасной высоты. Вероятной причиной аварии было плохое выполнение капитаном неточного захода на посадку, усталость капитана, плохая связь между летным экипажем и недостаточная подготовка летного экипажа Korean Air.

Пассажиры

Местонахождение выживших (Версия в оттенках серого для лиц с дальтонизмом )

Смерти и травмы

Из 254 человек на борту 223-209 пассажиров и 14 членов экипажа (все три летного экипажа и 11 бортпроводников) - погибли на месте крушения.

Из 31 пассажира, найденного живыми спасательными бригадами, двое скончались по дороге в больницу, а еще трое - в больнице. Среди выживших 16 получили ожоги. 26 выживших первоначально лечили в Гуамском мемориальном госпитале (GMH) в Тамунинге или в военно-морском госпитале США в Агана-Хайтс. Четверо впоследствии были переведены в Ожоговый центр армии США в Сан-Антонио, Техас. И восемь в университетской больнице в Сеуле. 10 октября того же года один Пассажир умер от полученных травм, в результате чего число погибших достигло 229, а число выживших - 25.

22 пассажира и три бортпроводника выжили в аварии с серьезными травмами.

Примечательно. пассажиры

Шин Ки-ха, депутат южнокорейского парламента на четыре срока и бывший лидер Национального конгресса за новую политику, путешествовал со своей женой и примерно 20 членами партии. Шин и его жена были убиты.

Опознание и репатриация тел

13 августа 1997 года двенадцать комплектов останков были доставлены в аэропорт Гуама для подготовки к отправке обратно в Сеул. Клиффорд Гусман, помощник губернатора, сказал, что двоих из 12 вернули в морг. Из 10 один был идентифицирован неверно, и его пришлось заменить перед взлетом. В Сеул были доставлены 10 тел семи пассажиров и трех бортпроводниц. В тот же день представитель NTSB по семейным делам по имени Мэтью Фурман сказал, что всего к этой дате было опознано 46 тел.

После авиакатастрофы

Мемориал рейса 801 Korean Air в Асане, Гуам

После крушения авиакомпания предоставила несколько рейсов для около 300 родственников, чтобы они могли добраться до места крушения.

13 августа 1997 года пятьдесят протестующих устроили сидячую забастовку на Гуаме. Аэропорт, заявив, что восстановление мертвых занимает слишком много времени; они сидели на одеялах и листах бумаги у стойки Korean Air.

Наследие

5 августа 1998 года, в первую годовщину крушения, черный мрамор обелиск был открыт на месте крушения как памятник жертвам.

После аварии рейсы Korean Air на Гуам были приостановлены более чем на четыре года, что привело к сокращению расходов туристов на Гуам и сокращение доходов Korean Air. Когда в декабре 2001 года возобновились рейсы Сеул-Гуам, номер рейса был изменен на 805. Номер рейса по его маршруту Сеул-Гуам теперь 111 и выполняется из Инчхон вместо Гимпо, используя Boeing 777-300 или Airbus A330.

В 2000 году был урегулирован судебный процесс на сумму 70 миллионов долларов долларов США от имени 54 семей против авиакомпании.

Новозеландец Барри Смолл, пилот вертолета и выживший в аварии, лоббировал более безопасное хранение беспошлинной алкогольной продукции и изменение конструкции поперечин на сиденьях авиакомпаний; он сказал, что хранение беспошлинной алкогольной продукции на рейсе 801 способствовало распространению огня, и поперечины травмировали пассажиров до такой степени, что они не могли выбраться из самолета (сам Смолл был ранен, когда сломал ногу на одной из поперечин. во время крушения, но все же смог сбежать из самолета).

Правительство Гуама переместило свой веб-сайт о крушении Korean Air после того, как программа Spamcop уведомила правительство о том, что мошенничество с предоплатой спам из Нигерии использовал ссылку на веб-сайт как часть мошенничества. В мошеннических электронных письмах использовались имена пассажиров, такие как Шон Берк, как часть мошенничества.

После крушения Korean Air 801, NTSB обратил на это внимание иностранные Авиакомпании, выполняющие рейсы в США и из США, не подпадали под действие Закона о помощи семьям в результате авиационных бедствий 1996 года, и Korean Air не имела плана действий в сложившейся ситуации. В результате Конгресс США принял Закон 1997 года о поддержке семей иностранных авиаперевозчиков, в соответствии с которым эти перевозчики должны подавать планы помощи семье и выполнять те же требования к поддержке семьи, что и местные авиалинии. Закон не только гарантирует справедливое отношение ко всем жертвам и членам их семей, независимо от того, какой носитель они используют; это также побуждает многих перевозчиков, которые, возможно, не задумывались о проблемах помощи семьям, уделять им должное внимание в своих планах реагирования на чрезвычайные ситуации.

В популярной культуре

  • Малкольм Гладуэлл обсуждает аварию в контексте культурных воздействия на силовые структуры в его книге Outliers.
  • Канал Discovery Canada / National Geographic Телесериал Mayday (также называемый Air Crash Investigation или Air Emergency) инсценировали аварию в эпизоде ​​2007 года под названием «Последний подход», хотя он также был назван «Уход на второй круг» в эпизоде ​​о воздушных катастрофах и «Слепая посадка» для Великобритании.

См. Также

  • flag Южная Корея. портал
  • flag Портал США
  • Авиационный портал
  • icon Портал 1990-х годов

Примечания

Ссылки

Примечания

Библиография

Дополнительная литература

Внешние ссылки

Внешние ссылки images
значок изображения Фотографии HL7468 на Airliners.net
значок изображения Фотографии HL7468 на JetPhotos.net
На Викискладе есть медиафайлы, связанные с Korean Air Flight 801.
Wikisource имеет исходный текст относящиеся к этой статье: Расследование рейса 801 Korean Air
Последняя правка сделана 2021-05-25 13:08:49
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте