Железная дорога Конкан

редактировать
Железнодорожная корпорация в Индии

Железная дорога Конкан
KRLogo.jpeg
Обзор
СтатусЭксплуатация
ВладелецМинистерство путей сообщения
РегионКонкан, Индия
ТерминиРоха, Махараштра. Тхокур, Карнатака
Станции67
Веб-сайтwww.konkanrailway.com
Сервис
ТипРегиональные железные дороги
ОператорыKonkan Railway Corporation
Склад (а)Верна
История
Открыт26 января 1998 г.; 22 года назад (1998-01-26)
Технический
Длина линии736 км (457,33 мили)
Количество путей1
Ширина колеи 1,676 мм (5 футов) 6 дюймов)
Электрификация В процессе
Рабочая скорость120 км / ч (75 миль / ч)
Карта маршрута
Легенда
km
до Panvel (CSTM )
0Роха (RN)
13Колад
24Индапур
30Мангаон
41Дорога Горегаон
47Вир
55Сапе Вамане
63Каранджади
71Винхере
Туннель Натувади
4 км
2 мили
81Диванкхавати
98Кхед
112Анджани
128Чиплун
Тоннель Чиплун
2 км
1 миль
138Камате
Тоннель Саварде
3 км
2 мили
147Саварда
Мост Шастри
Тоннель Парчури
3 км
2 мили
150Аравали
Мост Гад
171Сангамешвар
184Укши
Тоннель Карбуде
6 км
4 мили
197Бхоке
203Ратнагири
Виадук Панвал Нади
Туннель Тике
4 км
2 мили
219Нивасар
235Адавали
Бердевади Тоннель
4 км
2 мили
250Вилаваде
267Rajapur Road
284Vaibhavwadi Road
299Nandgaon Road
314Kankavali
333Sindhudurg
343Kudal
353Zarap
364Sawantwadi Road
371Madure
Maharashtra
Goa
граница
RN
KAWR
пределы
Pernem Tunnel
1 км
1 миля
382Пернем
393Тивим
Мандови Мост
411Кармали
Зуари Мост
427Верна
- Васко да Гама
432Маджорда Джанкшн
435Суравали
438Мадгаон Джанкшн
- Лонда Джанкшн
456Балли
туннель Барцем
3 км
2 мили
472Канакона
482Лолием
Штат Гоа
Штат Карнатака
492Асноти
Калинади Мост
500Карвар
Тоннель Карвар
3 км
2 мили
513Харвада
528Анкола
526Гокарна Роуд
555Кумта
568Хоннавар
Шаравати Мост
586Манки
595Мурдешвар
603Читрапур
609Бхаткал
617Шир oor
625Mookambika Road Byndoor
631Биджор
644Сенапура
658Кундапура
674Баркур
690Удупи
700Иннандже
706Падубидри
715Нандикур
723Малки
732Сураткал
736Токур (KAWR )
река Гурупура
до перекрестка Хасан (от MYS )
до перекресток Мангалор (PGT )
km
См. Подпись двуязычные инициалы зоны железной дороги Конкан Карта западно-центральной Индии Маршрутная карта Indian Railways карта зоны; 17 - Конканская железная дорога Вид из поезда Экспресс в Конкан

Конканская железная дорога (сокращенно KR ) - это железная дорога, эксплуатируемая Konkan Railway Corporation со штаб-квартирой в CBD Belapur в Нави Мумбаи, Махараштра, Индия. Первый пассажирский поезд прошел по железнодорожным путям Конкан 20 марта 1993 года, между Удупи и Мангалором. В первые годы работы в горном регионе Конкан ряд аварий побудили Конканскую железную дорогу внедрить новую технологию. Устройства защиты от столкновений, Sky Bus и раскатывание / откатывание - некоторые из нововведений железной дороги. Линия протяженностью 741 км (461 миль) соединяет штаты Махараштра, Гоа и Карнатака. Первый поезд на готовом пути был отправлен 26 января 1998 г.

. Капитальные вложения в железную дорогу Конкан:

Центральное правительство 51%

Правительство Махараштры 22%

Правительство Карнатаки 15%

Правительства Кералы и Гоа 6%

Проект железной дороги Конкан сокращает расстояние между Мумбаи и Кочи на 650 км.

Содержание

  • 1 История
    • 1.1 Предпосылки
    • 1.2 Проблемы
    • 1.3 Противоречие
    • 1.4 Завершение
  • 2 Предлагаемые улучшения
  • 3 Операции
    • 3.1 Пассажир
    • 3.2 Грузовые перевозки
  • 4 Безопасность
  • 5 См. Также
  • 6 Ссылки
  • 7 Внешние ссылки

История

Предпосылки

Другой вид с поезда Переход длинного моста между двумя холмами Другой вид из движущегося поезда Въезд на Чиплун железнодорожный туннель

Первой фазой железной дороги Конкан был 62-километровый участок от Аптаа до Рохи. Он был одобрен Комиссией по планированию, и проект был включен в бюджет на 1978-79 гг. С оценочной стоимостью 11,19 млрд. Фунтов стерлингов. Протяженность железной дороги от Апты до Мангалора оценивалась в 890 километров (550 миль), а ее стоимость в 1976 году оценивалась в 2,39 миллиарда фунтов стерлингов. Инженерные и транспортные изыскания для железнодорожной линии Западного побережья от Апты до Мангалора проводились с 1970 года по 1972 г. Окончательное обследование участка Апта-Роха-Дасгаон было выполнено в 1974–1975 гг.

Проблемы

В проекте задействовано более 2000 мостов (из которых мост Панвалнади является самым высоким виадуком в Индии) и 92 туннеля и был крупнейшим железнодорожным проектом века в Азии. Серьезной проблемой было приобретение земли у 43 000 землевладельцев. Когда Железнодорожная корпорация Конкан (KRCL) начала просить людей сдать собственность, которая принадлежала им на протяжении поколений, многие (убежденные в важности проекта) сделали это добровольно. Это позволило завершить процесс за один год.

Ландшафт и элементы были сложными; ливневые наводнения, оползни и обрушения туннелей повлияли на работу во многих местах проекта. Густо заросшие лесом строительные площадки часто посещались дикими животными.

Маршрут пересекает три штата (Махараштра, Гоа и Карнатака ), каждый из которых согласились предоставить финансирование. Разрешенный к выпуску акционерный капитал был увеличен в 1996–1997 годах с 6 миллиардов до 8 миллиардов фунтов стерлингов, при этом правительство Индии получило 51 процентную долю; остальные отправились в Махараштру (22 процента), Карнатаку (15 процентов), Кералу (6 процентов) и Гоа (6 процентов).

Контракты на проект были переданы строительным фирмам, в том числе Larsen Toubro получили большую часть проекта, Gammon India и Afcons. Для ускорения строительства опоры для крупных мостов были отлиты непосредственно на берегу реки и спущены с помощью понтонных кранов. Это был первый опыт использования инкрементального запуска в Индии для наведения мостов. Наибольшую проблему представляли девять туннелей, пробуренных в мягкой почве, что требовало медленной ручной работы. Раскопки были затруднены из-за насыщенной глины и высокого уровня грунтовых вод. Тоннели сразу несколько раз обрушивались, что требовало переделки работ. Девятнадцать жизней и четыре года были потеряны только при строительстве туннелей с мягким грунтом, а в общей сложности во время строительства железной дороги погибло семьдесят четыре человека.

Противоречие

В Гоа, что составляет 105 километров (65 миль) маршрута, высказывались опасения по поводу экологического и экономического воздействия железной дороги. По мнению противников проекта, прибрежная железная дорога разрушит среду обитания, нанесет ущерб историческим местам и нарушит жизнь в густонаселенном штате. В 1991 году Комитет по перенаправлению железных дорог Конкана (KRRAC) организовал протесты против строительства железнодорожной линии. Основные положения KRRAC заключались в том, что предложение затопит прибрежные районы, разрушит плодородные земли, нанесет вред памятникам Старого Гоа, непоправимо повредит болота и мангровые заросли болота вдоль побережья и устья реки Мандови и Зуари и смещают районы вдоль побережья. Комитет предложил альтернативную трассу внутренних территорий, проходящую через относительно малонаселенные районы, которая продлила бы линию примерно на 25 километров (16 миль), но уменьшила бы экологический ущерб.

Трасса внутренних территорий была отклонена Konkan Railway Corporation, потому что это существенно отклонит линию, откажет в доступе по железной дороге к населенным центрам Гоа и задержит и увеличит стоимость строительства. KRRAC, который стал политическим движением, подал судебный иск в Высокий суд Бомбея в марте 1992 года, требуя судебного запрета на строительные работы и отвлечение линия через выравнивание внутренних земель. Высокий суд отклонил петицию в следующем месяце, постановив, что

... претензия заявителей о разрушительном и необратимом воздействии на хазанские земли не имеет под собой никаких оснований, и даже в противном случае размер ущерба составляет крайне незначительный, и общественный проект такого масштаба, который предпринимается для удовлетворения чаяний людей на западном побережье, не может быть отклонен из-за таких соображений. Нельзя сорвать проект, имеющий общественное значение, чтобы защитить интересы нескольких человек. Нельзя упускать из виду, что при рассмотрении жалобы о негативном воздействии на небольшую территорию в 30 гектаров хазанских земель нельзя игнорировать пользу, которую получит большое количество людей от строительства железнодорожной линии. Суды обязаны принять во внимание сравнительные трудности, которые будут испытывать люди в регионе, остановив реализацию проекта, имеющего большое общественное значение. Стоимость проекта возрастает день ото дня, и, как указала Корпорация, размер интереса и востока, который будет испытывать Корпорация каждый день, составляет порядка рупий. 45 лакхов. Никакое развитие невозможно без какого-либо неблагоприятного воздействия на экологию и окружающую среду...

Завершение

Работа на линии продолжалась. В марте 1993 г. был введен в эксплуатацию южный 47-километровый (29 миль) отрезок Тхокур и Удупи в Карнатака, за которым последовал северный 47-километровый ( 29 миль) участок между Рохой и Вир в Махараштре в июне того же года. Первый пассажирский поезд на маршруте прошел между Мангалором и Удупи 20 марта 1993 года. В марте 1995 года маршрут был увеличен на 51 километр (32 мили) от Вира до Хеда и еще на 265 километров (165 миль) от Хеда до Савантвади Дорога в декабре 1996 года. Южное сообщение было продлено на 32 километра (20 миль) от Удупи до Кундапура в январе 1995 года, и еще на 275 километров (171 миль) до Пернема в Гоа в августе 1997 года. Прямое сообщение между Мумбаи и Мангалором было приостановлено из-за проблемного туннеля в Пернеме, который неоднократно подвергался обрушениям и наводнениям. Туннель был окончательно завершен в январе 1998 года, через шесть лет после начала строительства. Прямые перевозки по линии начались после открытия всего 740-километрового (460 миль) участка от Роха до Мангалора 26 января 1998 года. Пассажирские перевозки по всему маршруту, между Мумбаи и Мангалором, начались в мае 1998 года.

Платформа станции, люди ждут поезд Карвар железнодорожная станция

Предлагаемые улучшения

Согласно исследованию железной дороги, удвоение пути возможно примерно на 300 км (186 миль), которые проходят по равнине. Некоторые участки 738-километровой (459 миль) линии могут быть преобразованы в двухпутную, например 47-километровую (29 миль) линию от Роха до Вира. Еще один кандидат - 60-километровый участок между Удупи и Мангалором. 88-километровый путь от Мадуре до Вайбхаввади-роуд представляет собой абсолютно ровную местность и может быть легко преобразован в двухпутный путь.

3 ноября 2015 года старший чиновник железной дороги Конкан Бхану П. Тайал объявил прессе, что дублирование путей и электрификация начнется 8 ноября в Коладе. Корпорация по страхованию жизни предложила выгодную ссуду в размере 2,5 миллиарда фунтов стерлингов, и будет доступно другое финансирование. Проект, который, как ожидается, будет стоить 100 миллиардов фунтов стерлингов, должен был быть завершен к 2020 году.

В октябре 2018 года железная дорога объявила, что на 46-километровом участке между Рохой и Вир к декабрю будет два пути. 2019. Электрификация находится в процессе ориентировочной стоимости в 8 миллиардов фунтов стерлингов и должна быть завершена к февралю 2020 года. У железной дороги должны были появиться новые станции в Индапуре, Горегоан Роуд, Сапе Вамане, Калбани, Кадваи, Веравали, Харепатан, Ачирне., Мирджан и Иннандже к декабрю 2019 года.

Операции

Общая протяженность путей протяженностью 738,941 км (459,157 миль) составляет 918,515 км (570,739 миль). Его протяженность через Махараштру составляет 381,181 км (236,855 миль), через Карнатаку - 251,76 км (156,44 мили) и 106 километров (66 миль) через Гоа.

Пассажирский

Маршрут пользовался популярностью среди пассажиров из-за возможности сообщения с регионами, до сих пор недоступными по железной дороге, и значительной экономии времени путешественников между западной и южной Индией. По Конканской железной дороге курсировало несколько поездов, курсировавших по окружным маршрутам, что сокращало время движения. Первым из них был Мумбаи-Мангалор Нетравати Экспресс (позже расширенный до Тривандрам ), который 1 марта 1998 года перешел на железную дорогу Конкан; за этим последовал Thiruvananthapuram Rajdhani Express 1 апреля того же года. Matsyagandha Express, курсирующий от Lokmanya Tilak Terminus до Mangalore, начал работу 1 мая 1998 года. Hazrat Nizamuddin -Mangalore Mangala Lakshadweep Express был изменен на маршрут и продлен до Ernakulam Junction 1 августа 1998 года. Pune -Ernakulam Junction Express был открыт 25 февраля 1999 года. Marusagar Express, который курсирует между Джайпуром и перекрестком Эрнакулам и был продлен до Аджмера через железную дорогу Конкан, начал курсировать 12 октября 2001 года. Jan Shatabdi Express был отключен между Мумбаи и Мадгаоном (самый продолжительный Ян Шатабди) 16 апреля 2002 г. в ознаменование 150-летия Индийских железных дорог. 1 февраля 2008 г. начал курсировать Garib Rath Express между железнодорожной станцией Кочувели в Тируванантапураме и Терминусом Локманья Тилак.

The Tejas Express - первый парк полускоростных поездов с кондиционированием воздуха, представленный Indian Railways, с современными бортовыми средствами. Его первый рейс состоялся 24 мая 2017 года от конечной остановки Чатрапати Шиваджи в Мумбаи до железнодорожной станции Кармали в Гоа. Он преодолел 552 км (342 мили) за восемь часов 30 минут.

Грузовой поезд

См. Подпись A RORO на железнодорожной станции Sawantwadi Road Поезд входит в туннель Концы туннелей связаны цепью предотвращать оползни и падающие камни.

Грузовые перевозки были вялыми, что побудило корпорацию рассмотреть возможность снижения ставок. Имея непогашенный долг в размере 33,75 миллиарда фунтов стерлингов, KRCL рассчитывал на получение дохода от грузовых перевозок. Чтобы привлечь грузоперевозки, корпорация начала рекламировать отрасли, расположенные на маршруте.

Корпорация представила услугу roll-on / roll-off (RORO), систему автомобильно-рельсового транспорта на участке между Колад (Махараштра) и Верна, Гоа в 1999 г.; он был расширен до железнодорожной станции Сураткал в Карнатака в 2004 году. Служба RORO, первая в своем роде в Индии, позволяла перевозить грузовики на платформах. Он пользуется популярностью, перевозя около 1,6 миллиона грузовиков и заработав к 2009 году более 1,2 миллиарда фунтов стерлингов.

Безопасность

Рельеф и погода в регионе Конкан вызвали проблемы для железная дорога. Во время муссонов 1998 г. проливные дожди вызвали оползни, которые размыли пути и нарушили работу. Несмотря на усилия корпорации решить проблемы с помощью инженерных решений (таких как защитная сетка вдоль вырубок для предотвращения скатывания валунов по рельсам), проблемы повторялись каждый год.

на линии. Первая крупная авария произошла ночью 22 июня 2003 г., когда оползень сошел с рельсов экспресс-поезд Карвар - Мумбаи у входа в туннель. В результате аварии погиб 51 человек, другие получили травмы. В результате корпорация подверглась резкой критике за непринятие надлежащих мер безопасности в опасном для оползней регионе. По данным расследования, причиной аварии стал отказ вырубки из-за отсутствия патрулирования в сезон дождей. Полученные данные были оспорены корпорацией, которая заявила, что отсутствие патрулирования в сезон дождей не привело к аварии (которая была вызвана силами природы). Однако вскоре после аварии корпорация объявила, что усилит меры безопасности на маршруте.

Не прошло и года, как эти меры были признаны недостаточными, когда вторая крупная авария произошла 16 Июнь 2004 года. Мангалор-Мумбаи Matsyaganda Express сошел с рельсов и упал с моста после столкновения с валунами на рельсах, в результате чего погибло 20 человек. И снова корпорация настаивала на том, что авария произошла по вине сил природы. Затем были подняты вопросы о безопасности и надежности железной дороги Конкан. В ходе расследования Комиссар по безопасности железных дорог установил, что причиной аварии стало «падение валунов и земли» на рельсы. После выхода отчета корпорация выполнила его рекомендации. К ним относятся снижение скорости поездов во время сезона дождей до 75 км / ч (47 миль / ч) со 120 км / ч (75 миль / ч) и инженерные меры, такие как установка валунной сетки, торкретирование, крепление анкерами, микросваи и ветивер вдоль линии для повышения безопасности.

Товарный поезд с удобрениями сошел с рельсов между Диванхавти и станцией Кхед (83/7 км) в 15.57 часов. 10 мая 2020 года. Это произошло во время блокировки вируса Covid-19, когда регулярные пассажирские и товарные поезда были остановлены Центральным или союзным правительством Индии. Обошлось без травм и жертв. Железнодорожный путь был возобновлен в движении 13 мая 2020 года в 9.15.

См. Также

Ссылки

Внешние ссылки

На Викискладе есть материалы, связанные с Konkan Railway.
Последняя правка сделана 2021-05-25 12:46:10
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте