Войти
| Братья Клапмайеры | |
|---|---|
 Дейл Клапмайер (слева) и Алан Клапмайер выступают на EAA AirVenture Oshkosh в 2008 г. | |
| Гражданство | США |
| Род занятий | Предприниматели в области авиации, конструкторы самолетов, генеральные директора |
| Годы работы | 1979–2009 (как дуэт) |
| Известен для | основателей Cirrus Aircraft, Cirrus SR20 и SR22, Cirrus Airframe Parachute System, Cirrus Vision SF50, пионеры производства корпусов из композитных материалов и стеклянных кокпитов |
| Родитель (и) | Ларри и Кэрол Клапмайер |
| Награды | См. Ниже |
| Алан Клапмайер | |
| Родился | (1958-10-06) 6 октября 1958 (возраст 62), Сент-Пол, Миннесота |
| Место жительства | Superior, Wisconsin |
| Alma mater | Ripon College Wisconsin |
| Работодатель | One Aviation (Kestrel Aircraft ) |
| Годы работы | 2010 – настоящее время |
| Член правления | EAA, MVP.aero (текущий). GAMA, Ассоциация производителей малых самолетов (САМА), AERObridge, Фонд безопасности полетов AOPA (бывший) |
| Дейл Клапмайер | |
| Родился | (1961-07-02) 2 июля 1961 г. (возраст 59), Рокфорд, штат Иллинойс |
| Место жительства | Дулут, Миннесота |
| Алмат матер | Университет Висконсина - Стивенс Пойнт |
| Работодатель | Cirrus Aircraft |
| Годы работы | 2009 – настоящее время |
| Член правления программы | AKIA, EAA Young Eagles, AirSpace Minnesota (текущий). Red Tail Squadron, Круглый стол по исследованиям и технологиям НАСА, Скотт Д. Андерсон Leadership Foundation (бывший) |
Братья Клапмайеры, Алан Ли Клапмайер (родился 6 октября 1958 года) и Дейл Эдвард Клапмайер (родился 2 июля 1961 года), американские авиаконструкторы и авиация предприниматели, которые вместе основали Cirrus Design Corporation в 1984 году. Под руководством Klapmeiers, Cirrus был первым производителем самолетов, который установил цельноплан систему восстановления парашюта в качестве стандарта на всех своих моделях, предназначенную для опускания самолета (и пассажиры) безопасно приземлиться в случае аварийной ситуации. Считается, что на сегодняшний день это устройство спасло более 150 жизней. Благодаря использованию братьями полностью композитной конструкции планера и стеклянных панелей кабины на серийных самолетах, компания Cirrus известна тем, что произвела революцию в авиации общего назначения для современных пилотов легких самолетов.
Журнал Forbes назвал очень популярную серию SR с одним двигателем Cirrus (SR20 и SR22, сертифицирован в 1998 и 2000 годах соответственно) Лучший частный самолет, заявив, что «братья Клапмайер построили первый по-настоящему новый самолет в небе за многие годы», журнал Time расценил их как «дающих возможность промышленность малых самолетов с простой в управлении конструкцией », и журнал Flying поместил Алана и Дейла на 17-е место в своем списке из 51 героев авиации. Братья Клапмайеры были занесены в Национальный зал авиационной славы в 2014 году.
Братья начали Cirrus в подвале сельского молочного сарая своих родителей около Барабу, Висконсин. Их первый проект, VK-30 самодельный самолет, совершил первый полет в 1988 году, хотя поставки комплектов прекратились лишь через несколько лет. По мере роста компании в 1994 году она переехала в Дулут, штат Миннесота, где с 2003 года до своего ухода из Cirrus в 2009 году Алан оказал сильное влияние на ранний дизайн и разработку Vision Jet <137.>. Затем Дейл продолжил программу, приведя ее к сертификации в 2016 году и производству в последующие годы. Самолет выиграл Collier Trophy в 2018 году за то, что он стал первым в своем роде самолетом, который вышел на рынок.
После Cirrus Алан стал генеральным директором Kestrel Aircraft в 2010 году., которая в 2015 году была объединена с Eclipse Aerospace и образовала One Aviation. Дейл остается в Cirrus в качестве старшего советника и занимал пост генерального директора компании с 2011 по 2019 год.
Семья Клапмайер в 1970-е годы в сельском доме в Висконсине. (Братья Клапмайеры в правом верхнем углу: Алан слева, Дейл справа) Алан и Дейл Клапмайеры выросли в ДеКалбе, Иллинойс и учились в Средней школе ДеКалба. Их родители купили второй дом в начале 1970-х годов на небольшой ферме около Барабу, Висконсин. Авиация была частью жизни братьев с самого раннего возраста; В 2006 году Алан сказал Airport Journals, что когда он был младенцем, единственный способ заставить его перестать плакать временами - это доставить его в аэропорт и припарковать машину в конце взлетно-посадочной полосы, чтобы он мог наблюдать за самолетами. В младенчестве братья постоянно строили модели самолетов, и Дейл приставал к их отцу, разрешая им строить настоящие. Когда Дейлу исполнилось 15 лет, он научился летать на Cessna 140, прежде чем научился водить машину. Еще учась в средней школе, Алан присоединился к Гражданскому воздушному патрулю в возрасте 17 лет, чтобы получить более дешевые уроки полетов. Он часто посещал местные аэропорты, чтобы поговорить с пилотами и даже сказал своим друзьям, что хочет спроектировать самолет, рассказывая о том, как он и его младший брат однажды будут соревноваться с Cessna.
Алан и Дейл - двое из трех детей, рожденных Ларри и Кэрол Клапмайер. Они происходят из предпринимательской семьи. Старший брат, Эрни Клапмайер, открыл свой собственный магазин аксессуаров военных реконструкций и регалий в Авроре, Иллинойс, и руководит этим магазином с момента его основания в 1997 году; их дядя, Джим Клапмайер, и дедушка, Элмер Клапмайер, оба были предпринимателями в сфере производства лодок и начинали как небольшая компания из двух человек, строившая понтон -подобные плавучие дома на Рэйни Лейк, Миннесота на протяжении 1950-х годов. Элмер управлял вторым бизнесом, летая на одномоторном самолете для прыжков в лужу вокруг Висконсина, доставляя запчасти молочным фермерам, в то время как Джим позже перенес проект лодки на объект в Мора, Миннесота, где он выращивал и оставил его для несколько десятилетий спустя переход на рынок стекловолокна моторных яхт.
Ларри и Кэрол также были предпринимателями, которые основали успешный дом престарелых недалеко от Чикаго, в котором работали три брата В 1960-е и 1970-е годы в детстве занимались уборкой.
Алан окончил в 1980 году Рипон-колледж Висконсина со степенью в области физики и экономики. Учась в нем в 1979 году, он начал разрабатывать эскизы самолета, который впоследствии стал Cirrus VK-30. Дейл окончил в 1983 году Университет Висконсина – Стивенс Пойнт со степенью в области делового администрирования и экономики. Однажды он сказал, что его запасным планом было стать банкиром, поскольку их ранняя карьера в авиации так и не увенчалась успехом.
В 1979 году Дейл обнаружил потерпел крушение 1960 Champion 7-GC перевернулся и брошен в аэропорту на севере Висконсина. Затем братья купили самолет у его владельца на очень небольшие деньги и перестроили его в сарае в их семейном фермерском доме. Это был их первый опыт работы с самолетом в качестве самостоятельного проекта восстановления, за которым последовало создание Glasair 1, которое они увидели на съезде EAA 1980 и Fly-In ( теперь называется AirVenture) в Ошкоше, Висконсин. Дэвид Густафсон из Aircraft Spruce сообщил, что единственный способ, с помощью которого родители братьев Клапмайер одолжили им деньги на покупку Glasair, - это составить бизнес-план, объясняющий, почему строительство самодельного будет
Братья Клапмайеры в 1984 году возле молочного сарая своих родителей около Барабу, Висконсин. (Алан сидит в кресле, а Дейл показывает вырезку из первого Cirrus VK-30 комплекта )После того, как Алан и Дейл окончили колледж, в 1984 году они основали авиастроительную компанию, которую назвали "Cirrus Design" (теперь известный как Cirrus Aircraft ) в память о летней поездке, которую братья провели несколько лет назад, когда они увидели перистые облака на горизонте и пожелали, чтобы они летели Сформировав компанию, Клапмайеры обратились к бывшему соседу Алана по комнате в колледже, Джеффу Викену, чтобы тот помог с их новым дизайном: VK-30 (VK означает Викен-Клапмайер). Викен был авиаконструктором. Инженер, который в конце концов женился на другом авиационном инженере, Салли Викен, и неоплачиваемый персонал Cirrus вырос до четырех добровольцев (время от времени ему помогал школьный друг Клапмайеров Скотт Элленбергер). Cirrus VK-30 был четверкой. на пятиместный композитный толкатель с обычными крыльями и хвостом. Алан и Дейл переехали в семейный фермерский дом, чтобы быть ближе к проекту, и начал работу над самолетом в подвале сарая «там, где были коровы». Все они взялись за проектирование и уравновесили это практическим трудом. Джефф разработал аэродинамический профиль, а Салли разработала систему закрылков. Четверо из них завершат проектирование детали или системы, построят их и вернутся к проектированию. Новатор в области экспериментальной авиации Молт Тейлор давал Клапмайеру и Викенсу технические советы по VK-30.
Дейл (слева) и Алан наносили смолу на стекловолокно VK-30 плесень в подвале своего сарая, около 1985 года. Братья Клапмайеры часто перевозили свой Champ с фермы на лодочный завод своего дяди в Мора в брать инструменты и другие материалы, такие как полиэфирная смола, для сборки самолета и формовки его фюзеляжа. Чтобы снизить затраты, они отправились на разные склады в Висконсине и купили то, что им было нужно: систему управления из разбитого самолета Piper, носовое шасси Cherokee, чтобы приварить к нему детали. и переоборудовали его в убирающуюся передачу, а двигатель О-540 (290 л.с.) они сняли с списанного de Havilland Heron. Первый VK-30 медленно формировался.
В 1985 году недалеко от аэропорта Саук – Прери вскоре после взлета Алан попал в смертельное столкновение в воздухе, в результате которого его самолет потерял часть его крыла, включая половину элерона. Другой самолет рухнул на землю, убив пилота, но Алан смог маневрировать при приземлении обратно на взлетно-посадочную полосу, сохраняя высокую скорость и используя полное отклонение элеронов. Пережив этот инцидент, Алан стремился сделать полеты более безопасными, что в конечном итоге привело к стремлению братьев использовать парашют во всех своих конструкциях, начиная с середины 1990-х.
Оригинальный Cirrus Design штаб-квартира на Аэропорт Барабу-Деллз В 1986 году Klapmeiers наняли своего первого оплачиваемого сотрудника, опытного сварщика и конструктора алюминиевых компонентов по имени Деннис Шликау. Затем они заняли деньги у друзей и семьи, чтобы построить ангар в аэропорту Барабу-Висконсин-Деллс, и переместили проект VK-30 из амбара в свою новую штаб-квартиру в Барабу, и теперь только три других сотрудника помогают (несколько лет спустя они построят второй ангар для производства новых прототипов).
VK-30 на рампе в Барабу Их первая демонстрация VK-30 была на EAA AirVenture Oshkosh авиашоу в 1987 году. В 1988 году команда Cirrus постепенно начала расти, насчитывая более дюжины сотрудников. В том же году Клапмайеры наняли пару самых важных сотрудников на сегодняшний день: Патрика Уоддика, нынешнего президента и главного операционного директора Cirrus (первоначально нанятого в качестве стажера, занимавшегося подметанием этажей), и Пола Джонстона, главного инженера компании, также известного как один из их сотрудников. самые одаренные дизайнеры. После проведения нескольких стресс-тестов крыла первый прототип ВК-30 был готов к полету. И Алан, и Дейл хотели совершить первый полет, но мать им не позволила. Джефф Викен был знаком с пилотом-испытателем из НАСА Лэнгли по имени Джим Паттон, который совершил первый испытательный полет 11 февраля 1988 года. Они продали свои первые несколько комплектов в EAA AirVenture позже в том же году. Вскоре после этого Джефф и Салли Викен покинули компанию.
Команда Cirrus примерно 1989–1990. (Дейл вверху слева, Алан вверху справа) В конце 1980-х братья Клапмайер обратились к изобретателю Сэму Уильямсу из Williams International о возможности установки небольшого, одноместный вентиляторный двигатель на ВК-30. В то время эта идея так и не материализовалась, однако именно эти усилия в значительной степени вдохновили дизайн оригинальных концептов Vision Jet с начала до середины 2000-х.
В начале 1990-х годов продажи ВК-30 сокращались; это стало провалом рынка. К тому времени, когда они прекратили производство в середине десятилетия, они продали и отгрузили 40 комплектов, из которых только 13 были закончены и отправлены в полет. К концу 1991 года братья начали сомневаться в своих целях и задумались о своей давней мечте попасть в мир сертифицированных самолетов. Алан начал делать эскизы ST-50, четырехместного одномоторного турбовинтового. Дейл хотел чего-то попроще и начал возиться с концепцией, которая должна была развиться в SR20.
Cirrus-Israviation ST50 на Парижском авиасалоне в 1997 г. К середине ' В 90-е годы Cirrus приступил к проектированию ST-50 по контракту с израильским производителем самолетов IsrAviation. Самолет был сконфигурирован как VK-30, но оснащался двигателем Pratt Whitney Canada PT6-135 вместо поршневого двигателя , который использовался в VK-30. Первый полет прототипа состоялся 7 декабря 1994 года. В начале того же года Алан и Дейл переместили компанию из штаб-квартиры в Барабу в научно-исследовательский центр площадью 30 000 квадратных футов в Дулут, Миннесота, привезя с собой 35 сотрудников и наняв сразу 15. Они начали работу над Cirrus SR20, четырехместным, одномоторным, композитным самолетом с поршневым двигателем. Именно тогда Cirrus запустил свою новую маркетинговую кампанию: «Ангар X». На нем был изображен секретный объект с тусклым светом и слегка приоткрытой дверью. Внутри находился «таинственный самолет, который должен быть сертифицирован», но его открытие не состоится еще несколько месяцев, летом 1994 года.
Примерно в это время братья играли роль Алана, путешествующего по окрестностям. страна ищет инвесторов и собирает капитал, необходимый Cirrus для сертификации SR20, а Дейл остается на заводе, наблюдая за операциями, продолжая разработку, тестирование и производство.
Первый прототип SR20 стал первым полет в марте 1995 года. В следующем году компания открыла производственный объект площадью 67 500 квадратных футов в Гранд-Форкс, Северная Дакота. В 1997 году Cirrus приступила к сборке своего первого серийного прототипа и добавила еще 80 000 квадратных футов к своему производственному объекту в Дулуте для производственных целей.
Cirrus SR20 тестовое развертывание CAPS в 1998 году, Скотт Андерсон пилотирование Благодаря видению Клапмайерса SR20 стал первым из многих производственных достижений в рамках легких самолетов авиации общего назначения, включая стекло управляемые компьютером полетные дисплеи вместо круглых аналоговых циферблатов (которые могут похвастаться плоской панелью авионикой, такими как спутниковая погода, информация о дорожном движении и управление GPS), сбоку- рычаг управления полетом вместо традиционных консолей рычага или стика, полностью композитная конструкция вместо алюминия и, что наиболее популярно известная, парашютная система планера Cirrus (CAPS). Летом 1997 года команда Cirrus провела несколько недель в высокогорной пустыне южной Калифорнии, тестируя парашют. Они бросали бочки с песком из грузового самолета C-123 и щелкали выключателем, который открывал желоба, когда бочки достигали почти 200 миль в час. Парашюты не раскрылись при нескольких испытаниях на падение до того, как заработали нормально. К лету 1998 года они были готовы опробовать реальный SR20. Главный летчик-испытатель Скотт Д. Андерсон, выпускник Стэнфордского университета и «человек эпохи Возрождения», известный в Дулуте как любимая и харизматичная фигура, успешно провел первое развертывание CAPS и продолжит выполнение всех семи тестовых полетов для разработки и сертификации SR20. Самолет получил сертификат FAA и сертификат типа в октябре 1998 года.
Получение сертификата типа для SR20 в 1998 году. (Слева направо: Алан Клапмайер, президент Cirrus Патрик Уоддик, и Дейл Клапмайер (крайний правый) 23 марта 1999 года Циррус постигла трагедия, когда Скотт Андерсон погиб в результате крушения возле международного аэропорта Дулут, когда он подверг первый серийный SR20 через маневры пыток перед он поступил в продажу. Самолет, на котором летел Андерсон, имел заклинивание элеронов и еще не был оборудован стандартным баллистическим парашютом , который будет сертифицирован на каждом самолете. Дейл выступил на своем введении в Зал славы авиации Миннесоты 24 апреля 2010 года, сказав: «Скотт был образцовым пилотом и человеком… На сегодняшний день 17 развертываний CAPS спасли 35 жизней благодаря новаторской работе Скотта.. " Несмотря на трагедию и потерю братьев Клапмайер близкого друга и самого талантливого летчика-испытателя, Cirrus устранил проблему, убившую Андерсона, и продолжил выпуск первого SR20 в июле 1999 года, получив 400 заказов только за первый год.
В начале 2000-х годов продажи SR20 неуклонно росли. Это привело к появлению Cirrus SR22, более быстрой, более высокой и мощной версии SR20. Производство нового самолета началось в 2001 году. В августе того же года Cirrus продала 58% компании за 100 миллионов долларов Crescent Capital, американскому подразделению Первого исламского инвестиционного банка Бахрейна (ныне Arcapita ), превратив братьев Клапмайер в свою собственную компанию.
2003 поршневой двигатель Cirrus SR22 К середине 2003 года SR22 стал самым продаваемым самолетом авиации общего назначения в мире, обогнав превзойти даже Cessna Aircraft и осуществить мечту всей жизни братьев. Тогда в Cirrus было более 600 сотрудников; два года спустя это число увеличится до чуть более 1000. Компания быстро расширялась. Успех братьев Клапмайер продолжился, когда они получили престижную награду 2004 Ernst Young Entrepreneurs of the Year в области производства.
В 2006 году Cirrus выполнила рекордные поставки за все время, отметив свой 3000-й год. Самолеты серии SR сошли с конвейера всего через семь лет после начала поставок. В том же году было выпущено тридцать пять специальных выпусков SR22 с турбонаддувом. Они назывались «Signature Editions» и имели несколько дополнительных функций, включая подписи Алана и Дейла, отпечатанные на капоте самолета. В июне 2007 года Klapmeiers вместе с вице-президентом по передовым разработкам Майком Ван Стаагеном представили свой следующий дизайн, «The-Jet by Cirrus» (теперь известный как Vision SF50 ), однодвигательный, низкорасположенный семиместный сверхлегкий реактивный самолет, также предназначенный для оснащения парашютом CAPS компании. Первый полет самолета произошел 3 июля 2008 года.
В сентябре 2008 года глобальный спад продаж самолетов с поршневыми двигателями повлиял на компанию, и они уволили 100 рабочих, или 8% их штата. В их числе 79 человек на главном заводе в Дулут, Миннесота, и 29 сотрудников на заводе по производству композитных материалов в Гранд-Форкс, Северная Дакота. После этого раунда увольнений в Cirrus осталось 1230 сотрудников. Алан, тогдашний генеральный директор, объявил в октябре 2008 года, что из-за экономического спада и, как следствие, отсутствия спроса на самолеты Cirrus, компания переходит на трехдневную рабочую неделю. Он сообщил, что продажи упали на 10% по сравнению с тем же периодом прошлого года. По сравнению со средним показателем по отрасли за тот же период продажи упали на 16%.
Cirrus уволила 208 рабочих мест осенью 2008 года и сократила производство самолетов с 14 до 12 самолетов в неделю в ответ на экономическую ситуацию. В ноябре того же года компания объявила, что увольняет около 500 производственных сотрудников, чтобы учесть избыточные запасы произведенных самолетов.
18 декабря 2008 года стало известно, что главный операционный директор Брент Воутерс заменит Алана на посту генерального директора с 1 февраля 2009 года. Алан продолжал выполнять обязанности председателя совета директоров, а Дейл - заместителем председателя.
Cirrus Vision SF50 однодвигательный реактивный самолет 26 июня 2009 года Алан объявил, что он собрал команду для приобретения программы производителя самолетов Vision SF50 по производству одномоторных реактивных двигателей у мажоритарного владельца Arcapita Bank и производства ее под новой компанией. Дейл поддержал его усилия и сказал, что Алан был единственным человеком, которому Cirrus мог бы позволить взять на себя управление реактивным проектом. Более чем через месяц попытка провалилась, и Воутерс объявил, что контракт Алана как председателя не будет продлен, когда он истечет в конце августа (решение, о котором, по словам Воутерса, Алан знал «за несколько месяцев» до этого). Вскоре после этого Алан покинул Cirrus, а Дейл остался в компании.
На авиасалоне EAA 2010 г. Алан представил свое новое предприятие, компанию Kestrel Aircraft Company, и стал ее генеральным директором. Kestrel будет производить Kestrel K-350, одноместный полностью композитный шестиместный самолет с турбовинтовым двигателем. Некоторые из его бывших коллег по Cirrus присоединились к нему в проекте, включая Стива Серфлинга, бывшего директора по разработке продуктов Cirrus. Первоначально компания планировала разместить свою штаб-квартиру в Брансуике, штат Мэн, но после осложнений с государством Алан решил в 2012 году перенести производственные операции в Superior, Wisconsin, где они получили более выгодные финансовые условия. пакет. Общая стоимость кредитов, грантов и налоговых льгот составила 118 миллионов долларов, из которых 112 миллионов долларов были предоставлены государством, при этом к 2016 году ожидается создание около 600 рабочих, что является самым большим количеством новых рабочих мест в Superior со времен Второй мировой войны. В 2013 году в компании Kestrel было занято около 60 рабочих в Superior, расположенном прямо через границу с Cirrus, и около 40 человек в Brunswick, где создавались составные компоненты для самолета.
В мае 2014 года сообщалось, что Kestrel задержала выплаты по ссуде Корпорации экономического развития Висконсина (WEDC) на несколько месяцев из-за задержек с финансированием. Алан сказал по этому поводу: «Мы, очевидно, все еще очень рады программе. Мы добились большого прогресса в дизайне, в том, что мы ожидаем построить, что мы ожидаем сделать с FAA, но есть и другие. разочарования. Конечно, финансирование проекта шло медленнее, чем мы надеялись и ожидали ». Также сообщалось, что задержка с финансированием повлияла на набор персонала, в результате чего компания сократила штат сотрудников в Superior. WEDC и Kestrel согласовали новые условия, по которым платежи будут отложены до ноября 2014 года.
15 апреля 2015 года Kestrel объединилась с Альбукерке, Нью-Мексико, и Eclipse Aerospace сформировать One Aviation с назначенным генеральным директором Аланом. С момента своего создания компания столкнулась с множеством юридических и финансовых проблем. В сентябре 2015 года Алан указал, что отсутствие у Kestrel экономического прогресса и прогресса в развитии «никогда бы не произошло, если бы штат [Висконсин] предоставил финансирование вовремя». В 2017 году он сказал AINonline, что разработка К-350 «отложена», в то время как One Aviation специализируется на сертификации очень легкого самолета Eclipse 700. В октябре 2018 года компания добровольно подала заявление о банкротстве Глава 11. План выхода из банкротства был одобрен в сентябре 2019 года для китайской компании Citiking International для покупки One Aviation, однако к октябрю 2020 года сообщалось, что Citiking был «исключен из процесса продажи» и что американская компания AML Global Eclipse подала заявку на активы Eclipse, при этом подразделение Kestrel не было включено в заявку.
В сентябре 2009 года Дейл стал временным председателем Cirrus. 19 сентября 2011 года Циррус назначил его новым генеральным директором и объявил, что Брент Воутерс «больше не работает в компании». В апреле 2012 года, после нескольких лет финансовой борьбы, компания сообщила, что ее программа создания реактивных самолетов Vision SF50 была полностью профинансирована за счет сертификации и раннего производства, с крупными инвестициями со стороны недавно приобретенных владельцев China Aviation Industry General Aircraft Company (CAIGA) (приобретение, которое изначально было встречено с большим скептицизмом у местных жителей, когда о нем было объявлено в начале 2011 года). Дейл назвал инвестиции в самолет «огромной вехой» для компании и что новые владельцы «активно сотрудничают с Cirrus, предоставляя нам существенные ресурсы для достижения и превышения наших общих целей».
В 2013 и 2014 гг. У Cirrus были самые успешные годы продаж и поставок с момента рецессии 2008 года, когда модель SR22 / 22T была названа самым продаваемым самолетом авиации общего назначения 12-й год подряд, а Cirrus стал крупнейшим в мире производителем поршневых двигателей. -моторный самолет. В 2014 году компания использовала три новых прототипа Vision SF50 и наняла более 800 человек, наняв более 300 из них только за последние три года. В мае 2015 года Дейл и главный менеджер по работе с клиентами Тодд Симмонс объявили, что Cirrus будет расширяться до дополнительного объекта в Ноксвилле, штат Теннесси, который называется «Vision Center», где будут осуществляться все действия с клиентами для компании.
28 октября 2016 года Cirrus получил сертификат типа на SF50, что сделало его первым одномоторным гражданским самолетом, сертифицированным FAA. Поставки начались в декабре 2016 года. В июне 2018 года Дейл принял Collier Trophy от имени Cirrus и команды Vision Jet. Этот трофей присуждается за «величайшее достижение в области воздухоплавания или космонавтики в Америке» за предыдущий год.
19 декабря 2018 года стало известно, что Дейл уйдет с поста генерального директора где-то в первой половине года. 2019 год и переход на должность старшего консультанта компании. В течение этого времени Cirrus будет искать нового генерального директора как внутри компании, так и за ее пределами. 4 июня 2019 года Cirrus объявил, что бывший исполнительный директор Tesla Inc. Зин Нильсен был избран на место Дейла на посту генерального директора. К концу 2019 года в компании Cirrus работало 1600 сотрудников, и она завершила свой лучший год по продажам, назвав Vision SF50 самым продаваемым самолетом для авиации общего назначения за последние два года.
В профессиональном плане Алан известен как более разговорчивый, рискованный «мечтатель» из двух, в то время как Дейл, как известно, был более молчаливым, практичным «практичным». Многие говорят, что отчасти именно это и сделало дуэт столь успешным - Алан придумывал креативные идеи, а Дейл выяснял, как их реализовать.
Дейл сказал Duluth News Tribune в 2009 году, что «Разница между нами двумя заключается в том, что Алан - мечтатель, и он чрезвычайно агрессивен в том, чего хочет. Я гораздо более консервативен, чем он, и мне всегда нравились практические занятия»; и Алан сказал Airport Journals в 2006 году, что «Дейл более практичен [, чем я] - на самом деле невероятно практичен. Дейл понимает, как заставить [дизайн] работать».
На протяжении всей жизни братьев В начале своей карьеры Алан был президентом Cirrus, а Дейл - вице-президентом. В статье 1999 IndustryWeek, посвященной Клапмайерам, Алан пошутил, что он был президентом просто «потому что он старший брат»; и в статье, опубликованной Aircraft Spruce в 2012 году, об усилиях домостроения Клапмайеров на протяжении 1980-х годов, Дейл назвал Алана «вдохновителем, движущей силой» их целей.
Братья Клапмайеры работали во многих авиационных советах и программах. Алан входил в правление Ассоциации производителей авиации общего назначения (GAMA), AOPA Фонда безопасности полетов и Ассоциации производителей малых самолетов. В настоящее время он входит в правление Ассоциации экспериментальных самолетов (EAA) и консультативный совет MVP Aero Inc. Дейл участвовал в проекте Red Tail (ныне Red Tail Squadron), в программе EAA Young Eagles и в Круглом столе по исследованиям и технологиям в области аэронавтики НАСА, а также учредительный совет Фонда лидерства Скотта Д. Андерсона. В настоящее время он входит в совет директоров AirSpace Minnesota и консультативный совет Ассоциации производителей авиационных комплектов (AKIA).
В 2003 году Алан и Дейл подарили полностью работающий SR20 музею . рейса в Сиэтле, штат Вашингтон, в качестве учебного пособия для школьников. Десять лет спустя Дейл подарил SR22 находящемуся в Миннеаполисе STEM учебному центру AirSpace Minnesota.
На протяжении большей части 2000-х Алан был совладельцем Bluewater Yachts, лодки в центральной Миннесоте. производственная компания, которую дядя братьев основал в 1950-х годах под лозунгом «Другой дизайн».
Дейл участвует в ежегодном мероприятии по сбору средств под названием «Black Woods Blizzard Tour» снегоход экскурсия по северной Миннесоте, собирающая деньги на борьбу с ALS. Он также принимал участие в благотворительной организации полетов Angel Flight West.
В дополнение к его 2006 Cirrus SR22, Алан владеет Piper Meridian и 1950 DHC-1 Chipmunk. Дейл владеет мотоциклом Harley-Davidson и автомобилем Corvette 2003 года выпуска. Оба брата заядлые снегоходчики. В своих деловых и личных поездках Алан летает на Eclipse 500 SE, а Дейл - на Cirrus Vision SF50.
Сообщалось о личной ссоре между братьями, которая произошла примерно во время Уход Алана из Cirrus в 2009 году. Алан сказал Milwaukee Journal Sentinel в 2012 году, что он не разговаривал с Дейлом в течение нескольких лет, но не будет обсуждать причины почему в протоколе.
В марте В 2014 году Алан подал в суд на Cirrus по поводу нарушенного пункта о недопустимости пренебрежения, связанного с интервью 2011 года с бывшим генеральным директором Cirrus Брентом Воутерсом, в котором Воутерс якобы критиковал способность Алана возглавить крупную компанию во времена «экономического спада». Жюри Миннесоты присудило Алану 10 миллионов долларов в виде упущенной выгоды и личных расходов. Cirrus обжаловал приговор, и Апелляционный суд штата отменил постановление в решении 2-1, заявив, что расчет ущерба был «слишком спекулятивным» и не смог продемонстрировать сумму с «разумной степенью достоверности». Верховный суд Миннесоты отказал Алану в рассмотрении апелляции, и иск был урегулирован в декабре 2015 года.
Алан был женат на Саре Догерти с 2002 года до их развода в 2016 году. Вместе со своей первой женой Патти Грейвс, которой он был В браке с 1987 по 1999 год, у него две дочери: Кэтрин (1989 г.р.) и Сара (1993 г.р.).
Дейл женат на Патриции Мейер с 1984 года, вместе у них двое сыновей: Райан (1988 г.р.) и Блейк (1992 г.р.).
Дейл сказал в интервью 2008 года, что одним из его главных стимулов при совместной разработке Cirrus SR20 было то, что это должен был быть самолет, на котором Патрисия " хотели бы летать больше, чем просто драйв », что помогло изменить направление компании в 1990-е годы.
Братья Райт вдохновили SR22 в 2005 году Через Cirrus братьям Клапмайерам обычно приписывают революцию в легкой индустрии личного авиалайнера для современной эпохи.
На них несколько раз ссылались в национальных статьях и колонках, таких как The Atlantic и The New York Times Magazine журналист, автор и бывший спичрайтер для президента Джимми Картер, Джеймс Фаллоуз, который сказал в статье 2010 года, что братья «полностью изменили то, что было застойной, находящейся в упадке отраслью». Они также были центральной темой в книге Фаллоуз 2001 года «Свободный полет: изобретение будущего путешествий».
Сообщества авиаторов часто сравнивали братьев Клапмайер с братьями Райт, давая им прозвище, "современные братья Райт". Некоторые говорят, что это дало больше общественного мнения к выпуску Cirrus 2003 года "Centennial Edition", SR22, который отмечал 100-летие полета с фреской Wright Flyer, покрывающей хвост самолета. Историю Cirrus также сравнивают с Apple Inc., в то время как Алан и Дейл были названы «авиационным эквивалентом Стива Джобса и Стива Возняка ".
Впервые Клапмайеры получили общенациональную известность в 1998 году, когда радиокомментатор Пол Харви положительно отзывался о Cirrus и SR20 в своей синдицированной программе. В ходе дебатов вице-президента 2004 года бывший вице-президент Дик Чейни косвенно упомянул братьев Клапмайеров, назвав их и Cirrus «историей большого успеха». Клапмайеры также неоднократно получали похвалу за свои усилия от бывшего губернатора Миннесоты Тим Павленти. После посещения фабрики Duluth Cirrus в В 2003 году Поленти поблагодарил Алана и Дейла за «их дальновидность в создании нового самолета, вывод его на рынок и связанный с этим риск, который они взяли на себя, чтобы это произошло». Конгрессмен из Миннесоты, покойный 18-го срока Джим Оберстар также был решительным сторонником Клапмайеров и был на один из основных сторонников переноса Cirrus в Дулут, Миннесота - вместе с вице-президентом Cirrus по бизнес-адм.
