Войти
 H1 Mach III 500 | |
| Производитель | Kawasaki |
|---|---|
| Материнская компания | Kawasaki Heavy Отрасли |
| Производство | 1968–1980 |
| Двигатель | от 250 до 750 куб. См (от 15 до 46 куб. Дюймов) с воздушным охлаждением порт поршня двухтактные тройные |
тройные модели Kawasaki были в диапазоне от 250 до 750 куб.см (от 15 до 46 кубических дюймов) мотоциклы производства Kawasaki с 1968 по 1980 годы. Двигатели были с воздушным охлаждением, трехцилиндровым, с поршневым впускным патрубком двухтактными. с двумя выхлопными трубами, выходящими с правой стороны мотоцикла, и одной с левой стороны. Это был первый серийный уличный мотоцикл с конденсаторным зажиганием (CDI). Начиная с первой тройной модели, Mach III H1 500 cc 1968 года, это был коммерческий успех, который завоевал репутацию почти непревзойденного ускорения, а также представлял опасность для неопытных гонщиков, пытающихся справиться с возросшим соотношением мощности к весу мотоцикла. любые ранее доступные стандартные мотоциклы.
 1970 Mach III H1 500SS | |
| Производство | 1968–1976 |
|---|---|
| Двигатель | 498,75 куб. См (30,436 куб. Дюймов) с воздушным охлаждением порт поршня двухтактный тройной. 3 Mikuni 28 мм карбюраторы |
| Диаметр цилиндра / ход | 60,0 мм × 58,8 мм (2,36 дюйма × 2,31 дюйма) |
| Степень сжатия | 6,8: 1 |
| Максимальная скорость | 183–201 км / ч (114–125 миль / ч) |
| Мощность | 45 кВт (60 л.с.) при 7500–8000 об / мин |
| Крутящий момент | 5,6 кг · м (55 Н · м; 41 фунт-сила-фут) при 7000 об / мин |
| Тип зажигания | CDI (кроме t 1972, точек ) |
| Трансмиссия | Мокрое сцепление, 5-ступенчатая, цепной привод |
| Тип рамы | Стальная двойная опора |
| Подвеска | Передняя часть: телескопическая вилка, Задняя часть: регулируемая предварительная нагрузка амортизатор, маятник |
| Тормоза | Передний / задний 180 мм (7,1 дюйма) барабан (ранние модели) Передний диск, задний барабан (позже) |
| Колесная база | 1430 мм (56,3 дюйма) |
| Масса | 174 кг (384 фунта) (сухой ). 188 кг (414 фунтов) (влажный ) |
| Расход топлива | 10,2 л / 100 км (28 миль на галлон ‑imp ; 23 мили на галлон ‑US) |
Рынок мотоциклов в 1968 году менялся от утилитарного транспорта к более агрессивным спортивным мотоциклам, не учитывающим экономию топлива и шум, в пользу более быстрого четверти мили, что было заметно рекламируется производителями. В то время как Kawasaki разрабатывала inline-four четырехтактный, он не был готов вовремя затмить Honda CB750 1969 года, поэтому вместо этого они выпуск их обычного двухтактного трехтактного поршневого порта, чтобы «произвести настоящий фурор». Они обратились к Плану N100, проекту, начатому в июне 1967 года, целью которого было создание самого мощного серийного двигателя для мотоциклов в мире. Сначала они рассматривали возможность увеличения диаметра существующего двигателя, но вместо этого создали совершенно новый двигатель, экспериментируя с цилиндрами рядным и L, как с двумя, так и с тремя цилиндрами. Они остановились на трехрядной компоновке после того, как испытания показали, что линейная компоновка не оказывает отрицательного воздействия на охлаждение среднего цилиндра.
Результатом этого проекта стал H1 Mach III с двигателем. Наклонный 15 ° рядный трехцилиндровый двигатель объемом 498 куб. См (30,4 куб. Дюйма), впервые произведенный в сентябре 1968 года, через 14 месяцев после начала проекта N100. Новая модель действительно хорошо продавалась молодыми людьми в конце 1960-х, а общий объем производства в конечном итоге превысил 110 000 единиц, хотя она не пользовалась популярностью у властей. Мотоцикл придал Кавасаки имидж «бунтаря», «вне закона», который хорошо нравился гонщикам спортивных мотоциклов. Гоночная версия H1R, на которой ездил Джинджер Моллой, заняла второе место в 1970 Гран-при чемпионата мира.
H1 был первым многоцилиндровый уличный мотоцикл для использования конденсаторного зажигания (CDI), который работал через автомобильный распределитель, ранее использовавшийся только в бездорожье одноцилиндровых мотоциклов. Первая версия этого электронного зажигания была чрезмерно сложной и оказалась ненадежной, поэтому Kawasaki на короткое время отказалась от нее, использовав в 1972 году традиционные точки прерывания, по одному на каждый цилиндр. Для H1D 1973 года была использована переработанная CDI. был использован, что было более надежно с более горячей искрой на более низких оборотах двигателя, что, в свою очередь, позволило повторно запустить три карбюратора Mikuni для более широкого диапазона мощности. Версия для США шла с высоким рулем, но на европейском рынке использовался низкий руль.
У мотоцикла были как недоброжелатели, так и восторженные фанаты, которые либо жаловались на плохую управляемость и склонность к вилли, или хвалили за мощность, легкий вес и склонность к колесам. Для неопытных гонщиков внезапно увеличивающаяся кривая мощности двухтактного двигателя с небольшим откликом вплоть до скачка мощности около 5000 об / мин способствовала этому неожиданному отрыву переднего колеса, создавая «устрашающую репутацию». Mach III стал известен его критикам как «опасный для неопытных гонщиков».
H1 имел высокое отношение мощности к весу в то время, 45 кВт (60 л.с.) и сухой вес 384 фунта (174 кг), сравнимый с высшим гоночным мотоциклом, но в целом имел плохую управляемость и слабые барабанные тормоза спереди и сзади. Он мог разгоняться на тестовом участке 1/4 мили за 12,4 секунды. Когда H1 был впервые анонсирован, Motorcycle Mechanics раскритиковал Kawasaki за их «собственное амбициозное заявление» о том, что это «самая быстрая и лучшая ускоряющаяся дорожная машина из когда-либо созданных, способная развивать скорость до 124 миль в час и 12,4 секунды. [sic ] для старта с места на четверть мили ». Тест Cycle World в 1969 году показал 119,14 миль в час и 13,20 секунды, у продавца велосипедов Reads of London 109 и 13,5, тогда как Dutch мотоцикл дрэг-рейсер Хенк Винк, импортер Kawasakis в Нидерланды, получил оценку 13,48.
Motorcycle Classics заявила в 2009 году, что частые жалобы на Тормоза H1 современными авторами не учитывали в целом плохое торможение всех мотоциклов того периода, отмечая, что в журнале 1970 Cycle, сравнивавшем семь лучших мотоциклов того времени, тормозные характеристики H1 были уступает только Honda CB750. Тест Cycle World показал: «Повторные остановки на высокой скорости не выявили каких-либо проблем с торможением. Передний стопор с двумя ведущими башмаками выполнял задачу замедления этого... очень превосходно, но без блокировки колеса. Задний тормоз... мог бы... заблокировать заднюю часть в любое время, даже после нескольких остановок на высокой скорости ".
В то время как Kawasaki работал над тем, чтобы" сделать H1 приемлемым в цивилизованном обществе ", они также выпустили четырехтактный рядный четырехтактный двигатель с задержкой. Z1 1972 года, который имел адекватные тормоза и управляемость, удобные сиденья и не потреблял топлива. Успех продаж Z1 продемонстрировал, что было больше покупателей на более дорогие, но менее неприятные спортивные мотоциклы, чем на покупателей, которые согласились бы на многочисленные компромиссы в пользу чрезвычайно быстрого мотоцикла по низкой цене. Более строгие правила по шуму и загрязнению также способствовали прекращению производства H1 500, последний год которого был 1976 г.
Mach III H1 500 впоследствии вызвал большой интерес у коллекционеров и историков мотоциклов, часто появляясь на списки наиболее значимых мотоциклов. H1 был включен в выставку Музея Гуггенхайма в 1999 Искусство мотоцикла в Нью-Йорке, Чикаго, Лас-Вегасе и Бильбао, Испания. Историк мотоциклов Клемент Сальвадори отметил в каталоге Гуггенхайма, что H1 «был одним из наименее полезных мотоциклов, доступных на рынке», но по-прежнему продавался очень хорошо, потому что в период расцвета американских маслкаров, где раз в четверть мили имели первостепенное значение для молодого целевого покупателя-мужчины, он «мог унести с дороги практически все, что угодно - менее чем за 1000 долларов». Писатель и журналист о мотоциклах Роланд Браун писал, что он может «победить практически все, что находится вдали от света». Сальвадори добавил, что «история мотоциклов гласит, что очень немногие владельцы Mach III выжили». В то время как старшие бэби-бумеры коллекционировали классические бренды 1950-х и 1960-х, такие как BSA, Norton и Triumph, молодое поколение коллекционеров мотоциклов испытывало ностальгию по H1 Mach III и другим мотоциклам той эпохи, Honda CB. и CL, Yamaha RD350 и Suzuki Hustlers.
S1 Mach I 250 
S2 Mach II 350 В 1971 году был представлен S2 350, а в 1972 году стал доступен его младший брат S1 250.
 | |
| Производство | 1972–1975 |
|---|---|
| Двигатель | 748 куб.см (45,6 куб. Дюймов) с воздушным охлаждением порт поршня двухтактный тройной. 3 Mikuni карбюраторы |
| Диаметр цилиндра / ход | 71 мм × 63 мм (2,8 дюйма × 2,5 дюйма) |
| Степень сжатия | 7,0: 1 |
| Максимальная скорость | 190 км / ч (120 миль / ч) |
| Мощность | 55 кВт (74 л. Многодисковое, мокрое сцепление, 5-ступенчатая, цепной привод |
| Тип рамы | Стальная двойная опора |
| Подвеска | Передняя часть: телескопическая вилка. Задняя часть: двойные амортизаторы, маятник |
| Тормоза | Передний: диск. Задний барабан |
| Шины | Передний: 3,25 × 19 дюймов. Задний: 4,0 × 18 дюймов |
| Колесная база | 1410 мм (55,5 дюйма) |
| Размеры | W: 810 мм (32,0 дюйма). |
| Высота сиденья | 830 мм (32,5 дюйма) |
| Вес | 206 кг (454 фунта). 210,2 кг ( 463,5 фунта) (влажный ) |
| Запас топлива | 17 л; 3,7 имп гал (4,5 галлона США) |
| Объем масла y | 2,0 л; 3,5 имп. Балла (4,2 балла США) |
Модель H2 750 была представлена в 1972 году, став кульминацией проекта двухтактного двигателя Kawasaki. Кавасаки сказал о мотоцикле: «Он настолько быстр, что требует острой, как бритва, реакции опытного гонщика».
Его двигатель объемом 748 куб. См (45,6 куб. Дюймов) выдавал 55 кВт (74 л.с.) при 6800 об / мин.. Двигатель был полностью новым, а не утомленным 500. С большим объемом рабочим объемом, а также менее агрессивным расположением портов и опережения зажигания, H2 750 имел более широкий диапазон мощности, чем 500 H1, хотя Браун сказал, что это было по-прежнему «едва ли более практичен», чем меньший по размеру предшественник, потому что Kawasaki «мало что сделала» для решения проблем с шасси, и поэтому мотоцикл все еще был склонен к колебаниям скорости. Прирост на 14 л.с. (10 кВт) по сравнению с 500 H1 позволил H2 значительно опередить своих ближайших конкурентов, четырехтактную Honda CB750 с воздушным охлаждением и двухтактную Suzuki с жидкостным охлаждением. GT750.
Чтобы помочь решить проблему колебания скорости, H2 поставляется с рулевым демпфером фрикционного типа , а также встроенной проушиной для крепления гидравлического рулевого демпфера. У H2 был передний дисковый тормоз, совершенно новая система зажигания от конденсаторного разряда, которая работала лучше, чем тип с крышкой и ротором, практически не требовала технического обслуживания и была уникальной для H2. У H2 также была цепная масленка и фрикционный демпфер рулевого управления.
Даже с учетом своих ограничений, H2 имел успех, потому что не было многих других мотоциклов, которые могли бы, по словам Брауна, «даже приблизиться» к характеристикам. H2 Mach IV. Стандартный заводской H2 был в состоянии преодолеть ⁄ 4 мили (0,40 км) со старта с места всего за 12,0 секунд с опытным гонщиком на борту. Cycle World записано время в четверть мили составляет 12,72 секунды при скорости 103,8 миль в час (167,0 км / ч) и максимальной скорости 119,7 миль в час (192,6 км / ч). Браун сказал, что он может разогнаться от 0 до 100 миль в час (от 0 до 161 км / ч) менее чем за 13 секунд.
H-2 прошел сравнительные испытания в журнале Cycle в 1973 году с Ducati 750, Honda CB750, Harley-Davidson Sportster 1000, Kawasaki Z1, Triumph Trident 750 и Нортон Коммандос 750. Соревнования состояли из разгона, тормозного пути и времени круга на трассе дорожной гонки. Каждый тест проводился несколько раз, включая 10 попыток на самом быстром дорожном пути. H2 была самой быстрой разгонной машиной, показав самый быстрый пробег на 1/4 мили по драг-полосе. Тестировщики Cycle были удивлены тем, что, несмотря на неудобное ощущение и легкое подскакивание передних колес при резком торможении и отсутствие ощущения особенно быстрой остановки, у него был самый короткий тормозной путь и самая высокая тормозная перегрузка среди всех мотоциклов, выиграв лучший в классе, измеренный по остановке. мощность от 60 кмч. На дороге, несмотря на то, что было слышно и написано о его плохой управляемости, изгибе рамы и предполагаемой тенденции к колебаниям скорости на выходе из скоростных поворотов, H2 показал лучшее время круга с Kawasaki Z -1 с точностью до десятых секунды. В целом, у Kawasaki H-2 750 был самый низкий показатель ET, вторая по величине скорость на четверть мили, самое быстрое время круга, самое сильное тормозное усилие, самые высокие значения крутящего момента и мощности на динамометре, самое высокое отношение мощности к весу, Самая низкая цена и оцениваемая в баллах за производительность была намного дешевле на единицу смещения. По оценке Брауна, передний дисковый тормоз работал адекватно, хотя некоторые гонщики добавили второй передний диск для улучшения тормозных характеристик.
В 1975 году Cycle World проверил четверть мили H2 Mach IV со скоростью 13,06 секунды и 99,55 миль в час (160,21 км / ч). ч), время от 0 до 60 миль в час составляет 4,3 секунды, время от 0 до 100 миль в час - 13,2 секунды, а максимальная скорость составляет 110 миль в час (180 км / ч).
Kawasaki's Репутация создателя того, что писатель о мотоциклах Аластер Уокер назвал «пугающе быстрыми, красивыми, безупречными мотоциклами», началась с H1. H2 был частью подъема японских супербайков, способствовавшего упадку Harley Davidson, и почти уничтожил британскую мотоциклетную промышленность в США на долгое время.
In В 1974 году 350-кубовый (21 куб. Дюйм) S2 был расширен и заменен на 400-кубовый (24 куб. Дюйм) S3. Кроме того, каждый последующий модельный год сопровождался снижением производительности в попытке соответствовать новым правилам выбросов. Серии H и S прекратили производство после 1975 года, а в 1976 году модельный ряд стал серией KH, исключив из линейки 750 и оставив только KH250, KH400 и KH500. Последним годом продаж в США был 1977 год, когда в модельном ряду остались только KH400 и KH250. Обе модели оставались доступными в Европе и других странах до 1980 года. Более строгие нормы выбросов и достижения в области 4-тактных технологий привели к упадку тройки Kawasaki в обоих случаях.
S1 (250 куб.см), а позже KH250 ( 1976-1980) модели были популярны в течение некоторого времени в качестве бюджетных мотоциклов в Великобритании (Великобритания) из-за их небольшого размера (хотя у KH было такое же шасси и коробка передач, что и у KH400), а также того факта, что на тот момент со временем это стало законным для учащихся ездить на велосипедах объемом до 250 куб. см по «временной лицензии» без прохождения теста.
Однако это использование прекратилось в феврале 1981 года, когда учащиеся были ограничены 125 куб.см / 12 л.с., и практически в одночасье продажи новых 250-кубовых машин прекратились, не взлетая снова, пока большая четверка не начала производить высокопроизводительные 250-кубовые машины в середины и конца 80-х в форме RG250 (позже RGV), TZR, NSR и ведущих в своем классе (но хрупких) KR1 и KR1 от Kawasaki.
 | На Викискладе есть средства массовой информации, связанные с Kawasaki Triple. |
