Войти
| Крушение Спуйтена Дуйвиля (июль 2013 г.) | |
|---|---|
 Контейнер для мусора пролился на рельсы вскоре после аварии | |
| Подробности | |
| Дата | 18 июля 2013 г., 20:29 EDT (12:19 UTC ) |
| Место расположения | Между станциями Spuyten Duyvil и Marble Hill, Бронкс, Нью-Йорк |
| Координаты | 40 ° 52′33 ″ с.ш. 73 ° 55′01 ″ з.д. / 40.87590 ° N 73.91681 ° W / 40,87590; -73,91681 Координаты : 40.87590 ° N 73.91681 ° W 40 ° 52′33 ″ с.ш. 73 ° 55′01 ″ з.д. / / 40,87590; -73,91681 |
| Страна | Соединенные Штаты |
| Линия | Гудзон Лайн |
| Оператор | CSX |
| Тип инцидента | Крушение |
| Причина | Чрезмерная колея |
| Статистика | |
| Поезда | 1 |
| Экипаж | 4 |
| Летальные исходы | 0 |
| Пострадавший | 0 |
| Повреждать | 827 000 долл. США |
Вечером 18 июля 2013 года грузовой поезд CSX с твердыми бытовыми отходами на путях линии Гудзон вдоль судоходного канала Гарлем-Ривер в районе Нью-Йорка в Бронксе частично сошел с рельсов между станциями Марбл-Хилл и Спуйтен-Дайвиль. Хотя никто не пострадал, в результате крушения был нанесен ущерб на сумму более 800 000 долларов США, и на его устранение потребовалось несколько дней. Пригородное сообщение компании Metro-North Railroad, которой принадлежит эта линия, было приостановлено на два выходных, чтобы полностью восстановить нормальную работу.
После расследования аварии, Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) нашел, что это было вызвано дорожкой, простирающейся к чрезмерному датчика в точке схода. Он не винит экипаж, а критикует «Метро-Север» за неспособность поддерживать колею и окружающий балласт до такой степени, что колея вышла за пределы колеи. Позже в том же году, в ходе комплексной проверки безопасности после того, как очередной крушение пассажирского поезда неподалеку привело к первым в истории Metro-North гибели пассажиров, NTSB сослалось на нехватку технического обслуживания как на часть неадекватной «культуры безопасности» на железной дороге.
Другой фрахт CSX с использованием объездного пути на станции Marble Hill, показанный в октябре 2014 года. CSX поезд ушел Ок Пойнт Yard возле Хантс Пойнт в Южном Бронксе в 6:30 вечера в тот вечер. Погода была ясной и жаркой - температуры были выше 90 ° F (32 ° C), как и в предыдущие три дня, и этого было достаточно, чтобы Национальная метеорологическая служба выпустила для города предупреждение о жаре. Экипаж из четырех людей, инженер и проводник плюс стажер для тех позиций, вел состоит из двух SD40-2 локомотивов и 24 платформ, специально модифицированных для перевозки четыре больших контейнеров твердых отходов, собранных в Нью - Йорк отдел санитарии на свалку в Вирджинии.
От Оук-Пойнт поезд шел сначала на юг по линии Северо-восточного коридора, также используемой Амтрак, пока не ушел, чтобы следовать по отрогу на запад вдоль северной стороны Бронкс-Килл, а затем по реке Гарлем, где путь повернул на северо-запад, чтобы следовать река. На Хайбридж-Ярде поезд следовал по колее, когда он слился с железнодорожными путями, используемыми Metro-North Railroad на линии Hudson Line от Центрального вокзала до пунктов вдоль восточного берега реки Гудзон до Покипси. Это был один из четырех таких поездов с отходами, которые каждую ночь регулярно курсируют по путям линии Гудзона ; два на север с полными контейнерами и два на юг, возвращающие пустые.
На этом участке обычно есть два пути, оба электрифицированы с третьими рельсами для электрических поездов Metro-North, обслуживающих станции вдоль линии Гудзона к югу от Кротон-Хармон в округе Вестчестер. За некоторыми исключениями, они непосредственно примыкают к реке и почти полностью выровнены. Они состоят из ленточного рельса, уложенного стандартной ширины на предварительно напряженных бетонных шпалах, поддерживаемых слоем щебеночного каменного балласта.
На территории Metro-North поезд миновал станции Morris Heights и University Heights, обслуживая эти районы Бронкса. Просто к северу от последнего, третий след расходился, чтобы поезд в обходе Marble Hill станции, в секции материковой части Манхэттена, где пассажирские поезда останавливаются чаще, позволяя передачу на близлежащую станцию метро. Metro-North оценивает пути в этом районе как класс 2 в соответствии с рекомендациями Федерального управления железных дорог (FRA), разрешая ограничение скорости пассажиров 30 миль в час (48 км / ч) и ограничение скорости грузовых перевозок 15 миль в час (24 км). / ч) на 10 миль в час ниже разрешенной FRA.
Почти через два часа после отъезда из Оук-Пойнт поезд CSX достиг станции Марбл-Хилл, где поезд находился на внешнем пути, ближайшем к реке и вдали от эстакады. Поезд Метро-Север № 781, состав EMU, делающий все местные остановки до Кротон-Хармон, был остановлен на станции, в то время как груз имел приоритет. Впереди, на контрольной точке, обозначенной ровно в 10 милях (16 км) от Центрального вокзала, был красный сигнал. Позже инженер сказал следователям NTSB, что использовал динамические тормоза, чтобы замедлить поезд. Его почти остановили, когда он снова стал зеленым, позволив поезду продолжить движение.
Инженер CSX снова начал ускорять свой поезд, готовясь выехать на один из двух основных путей. Он также помнил о небольшом изгибе скалы, вырезанной сразу за контрольной точкой. Он следовал своей обычной практике прохождения кривой, увеличивая дроссельную заслонку до тех пор, пока поезд не достигнет предельной скорости Metro-North в 15 миль в час, затем снова понижал скорость до холостого хода, чтобы проехать по кривой, а затем снова медленно увеличивал скорость, пока он потерял скорость в повороте.
Когда поезд CSX обогнул поворот, машинист поезда «Метро-Север» увидел искры и пыль. Он понял, что часть грузовых вагонов сошла с рельсов, и немедленно известил машиниста этого поезда по радио. Инженер CSX задействовал воздушные тормоза на полном давлении, и вскоре взяли на себя аварийные тормоза поезда. Когда поезд остановился, кондуктор вышел из кабины и произвел визуальный осмотр. Девять вагонов в середине поезда действительно сошли с рельсов, некоторые из них заблокировали другой путь, вместе с контейнерами, которые упали с их вагонов и рассыпались.
Рабочие осматривают место происшествия вскоре после этого Как только ему сообщили о происшествии, Metro-North приостановила работу в пострадавшем районе между Мраморным холмом и Спуйтеном Дуйвилем. Пассажиров поезда № 781 или пассажиров, уже ожидающих на Марбл-Хилл, отвезли обратно на станцию « Янки-стадион» к югу от Хайбридж-Ярда и выписали. Некоторые жаловались, что им не предложили ни объяснения, ни альтернативы, хотя Metro-North начала предлагать маршрутные автобусы между Марбл-Хилл и Ривердейлом, следующей станцией к северу от Спуйтен-Дуйвил, к полуночи. Он также объявил, что билеты на Hudson Line будут продаваться на Гарлемской линии, которая проходит параллельно линии штата Нью-Йорк-Коннектикут через те же три округа.
Бригады Метро-Север начали работу в считанные часы, чтобы оценить ущерб. К утреннему часу пик железная дорога приостановила все работы на линии Гудзона к югу от Йонкерс, в трех станциях к северу от места аварии, до завершения очистки и ремонта. В то же время, он организовал автобус от Йонкерса к Ван Кортлэндта парк - 242 - й станции - стрит, в северной конечной Нью - Йорк метро «s 1 поезд, который многие пассажиры Hudson Line высадку на в Мраморном станции Хилл, чтобы добраться до работы на West Side в Манхэттене. Ховард Пермут, президент Metro-North, пообещал гонщикам, что нормальное движение возобновится к 22 июля, в следующий понедельник, через четыре дня после аварии.
Узкая выемка в скале, где произошел сход с рельсов, усложнила работу по очистке. На следующее утро, в пятницу, регулярные пассажиры Hudson Line столкнулись с трудностями. Некоторые гонщики, особенно те, кто обычно ездит на поездах до Гранд-Сентраля, более удобного для Ист-Сайда и Бруклина, предпочитают проехать вместо этого или взять выходной, предоставив себе неожиданный трехдневный уик-энд. Те, кто все равно сели на поезд, в основном опаздывали на работу, так как объездные дороги добавляли им на полтора часа пути на работу. Женщина из Покипси, интернированная на Уолл-стрит, рассказала The New York Times, что не стала звонить своему начальству, чтобы объяснить, почему она опоздала, поскольку «они тоже садятся на поезд». По оценкам Metro-North, количество пассажиров на Hudson Line было вдвое меньше, чем могло бы быть в тот день.
В течение дня и в следующие выходные уборка продолжалась. Эта задача была усложнена тем, что большинство сошедших с рельсов автомобилей располагалось в узком узком узком вырезе скалы. Краны и другое тяжелое оборудование, используемое для подъема автомобилей на рельсы и пролитых контейнеров обратно на них, приходилось с трудом перемещать после каждого использования из-за ограниченного пространства, что увеличивало время работы. Некоторые грузовики- платформы были серьезно повреждены в результате аварии, и их пришлось отремонтировать на месте, чтобы они снова можно было использовать. Рабочим также приходилось мириться с продолжающейся жаркой и влажной погодой. Некоторые контейнеры также открылись в результате аварии, из-за чего их содержимое пришлось переупаковывать. «Это не похоже на палки для пикапа », - пояснила пресс-секретарь Metro-North.
Экипажи «Метро-Север», которым помогали метрополитены, работали в выходные дни круглосуточно. После очистки разбитых платформ и перезагрузки контейнеров им пришлось отремонтировать участок пути протяженностью 1 500 футов (460 м). К утру понедельника «Метро-Север» смогла сдержать обещание Пермута и вновь открыть одну из двух основных веток. Он смог обработать 40 входящих и 12 исходящих поездов, в основном в утренние и вечерние часы пик.
На другом треке в течение недели продолжалась работа. Было необходимо снова приостановить обслуживание в следующие выходные, начиная с утра субботы, чтобы не нарушить работу фанатов, направляющихся на домашний бейсбольный матч New York Yankees в ночь на 26 июля, в пятницу. К вечеру понедельника, 29 июля, пути были полностью расчищены и отремонтированы. Сервис на обоих путях восстановлен в нормальном режиме.
К работникам «Метро-Север» на месте происшествия присоединились следователи НТСБ, чтобы установить причину аварии. Они извлекли электронные устройства, такие как видеокамеры в кабине и регистраторы данных о событиях. После тщательного изучения поврежденной инфраструктуры они отвезли образцы обратно в Хайбридж для тестирования. Позже они опросили экипаж поезда CSX, инженера Metro-North, который был свидетелем крушения и уведомил команду CSX, а также сотрудников Metro-North, ответственных за поддержание пути.
Они обнаружили след на фланце колеса на внутренней стороне западного рельса в точке почти в 73 футах (22 м) к северу от контрольной точки, где поезд CSX замедлился почти до полной остановки, когда увидел красный цвет. Они определили это как точку крушения (POD). Они сразу заметили, что изоляторы на зажимах Pandrol, крепящих рельсы к бетонным шпилькам, немного сдвинулись с места, с заметным зазором между ними и рельсами в некоторых местах. На POD рельс была наклонена слегка наружу, в результате чего 5 / 16 - дюймовый (7,9 мм) отклонения от датчика.
Повреждение железной дороги в районе, где просачивание почвы было очевидным На POD и рядом с ним балласт и гусеница были заметно бледнее. Это произошло потому, что они были покрыты пылью, что указывало на инфильтрацию почвы. Бледная пыль была не самой почвой, а остатками концов стяжек, которые подверглись сильному истиранию. Канавки гребня колеса также были видны в некоторых шпалах, возвращенных в Хайбридж, что позволяет предположить, что гусеница изгибалась наружу под нагрузкой из-за уменьшения опоры конструкции из-за загрязненного балласта. Это свидетельство было отмечено на спутниковых снимках местности в 2010 году в Google Earth и на более поздних фотографиях, сделанных самой Metro-North.
После проведения этих измерений они сравнили их с данными недавних проверок путей FRA и Metro-North. В начале июня агентство объехало этот район на своем автомобиле с геометрией трассы. В POD он зафиксировал 2-дюймовое (51 мм) падение в той же колее, что соответствовало движению, зафиксированному на видеокамерах кабины в обоих локомотивах CSX, и зафиксировал колею как 0,06 дюйма (1,5 мм) сверх нормативного стандарта. 57 3 / 4 дюйма (1470 мм) для класса 2 дорожки. Оба значения были в пределах допуска.
Метро-Север укладка нового балласта после аварии За день до аварии «Метро-Север» провело визуальный осмотр трассы в этом районе пешком. Инспекторы железной дороги не выявили обнаруженных дефектов на POD или рядом с ним. Однако в пределах мили (1,6 км) к северу от аварии были и другие, в том числе разорванные связи и плохо осушенные участки.
Изучив отчеты о техническом обслуживании «Метро-Север», следователи узнали, что рельсы и бетонные шпалы были установлены в 2000 году. В планах железной дороги указывалось, что рельсы должны обновляться (т. Е. Заменяться балласт) каждые три года, а шпалы и шпалы рельсы заменены каждые семь. Однако после восстановления поверхности в 2004 году никаких действий предпринято не было. Главный инженер «Метро-Север» признал, что железная дорога отстала. Он не мог объяснить почему, но сказал, что Metro-North «работает над тем, чтобы вернуться в фазу».
Совсем недавно NTSB отметило, что после крушения пассажирского поезда в Коннектикуте двумя месяцами ранее, которое также произошло из-за неисправности и ненадлежащего технического обслуживания железной дороги, железная дорога наняла Transportation Technology Center, Inc. (TTCI) для оценки своего пути. программа обслуживания. Среди задач, предпринятых TTCI, было обследование всей системы Metro-North на предмет наличия проблем с покрытием, таких как загрязненный балласт и плохой дренаж. Одной из 654 таких областей была POD.
NTSB не публиковал свой отчет до октября 2014 года из-за задержек, вызванных расследованием крушения пассажирского поезда Metro-North возле того же места в декабре 2013 года, что привело к первым в истории Metro-North гибели пассажиров. В отчете NTSB обнаружил, что авария не была вызвана ни действиями экипажа CSX, ни действиями диспетчеров Metro-North. С поездом не было никаких механических проблем, мусорные контейнеры были загружены должным образом и не превышали допустимый вес. Сигнальная система тоже работала нормально.
Вместо этого он обнаружил, что непосредственной причиной аварии стала чрезмерная ширина колеи на POD. Это, в свою очередь, произошло в результате инфильтрации грунта нижележащего балласта, что само по себе было результатом недостаточного дренажа. Когда поезда проезжали по этому участку пути, накопленная вода перекачивалась в балласт, что ставило под угрозу способность пути поддерживать поезд. В конце концов шпильки начали трескаться в центре и истираться на концах, а сами рельсы начали наклоняться наружу, постепенно превышая допустимые пределы ширины колеи, как это было у рельсов в этом случае. В конечном итоге, по сообщению NTSB, виновата «Метро-Север» в несоблюдении собственного графика технического обслуживания.
Четыре дня спустя NTSB выпустил пресс-релиз, в котором отмечалось, что в «Метро-Север» за 10 месяцев произошло пять крупных аварий, в результате которых погибли четыре пассажира и два рабочих (первые в его истории). Его расследования выявили «несколько проблем управления безопасностью, которые были общими для всех аварий», в том числе «неадекватные и неэффективные проверки и техническое обслуживание путей [и] обширные проблемы отложенного технического обслуживания», такие как те, которые способствовали сходу с рельсов CSX. Агентство заявило, что все это «недостатки... организационной культуры безопасности», которые могут иметь огромное значение, если их исправить.
